VOL．4　加速不良・・探究と修理（キャブＯＨ）

ジェットの組み付け中　画像はＳ側のメインジェットの組み付け。フロート室側面のドレーンプラグ穴からドライバーを通して装着しているところ。

ショートパーツ組み付けが終わった「フロートチャンバー」、ほこりが入らないように、すぐにキャブ上面フタのチョークチャンバーと合体させます。

加速ポンプピストンの上部につくジャバラ状ゴムは新品と交換しました。

スロットルボディ（キャブ本体の最下段につく）のバタフライのガタズレの確認。光源を裏から当てて確認しているところ。左右のバタフライの光源通過量、形は左右同じでなければならない。閉鎖～開弁状態での光源の「皆既日食」を点検する。セカンダリー左側バタフライにわずかにズレがある。画像は閉鎖状態でも左側が遮蔽不良が認められた様子。左のバタフライ取り付けをやり直す。長年長期使用のバタフライシャフトの摺動部分の微小摩耗、ガタが原因であるが、プライベーターでは軸部の高精度スリーブ打ち込み加工は修理なので、シャフト軸のばたつきの外側よりのバタフライ側で補正する。（自己責任領域です、バタフライの接触アタリはバルブの摺合せとは比較にならないくらい高精度の世界です。失敗するとボア内壁にカジリ、段付きをつけ、貴重なバタフライ部がパーになります）

バタフライの分解は通常は禁止されている。出荷時、百分の１ミリ単位の高い精度で組まれており、絶対に分解するなと整備書に書かれている（出荷時にシャフトへの取り付けネジ、緩み、脱落防止と共に、ねじエンドを潰して分解できないようにしてある）。そういう一般論に反し、長期使用のガタずれを補正しているところ。ボア（内壁）のカジリ、段付きがでてしまったらお手上げですが、そうでなければ可能です。調整にえらく時間はかかりますが、うまくやれば効果は絶大です。いったん外したバタフライの装着にテクとコツが必要（はめ込み侵入角度、クリアランスほとんど無し）なので、お金と時間がある方はプロのキャブレターリビルトを業とされている方に託した方が無難と思います。ちなみにバタフライのネジはワッシャー介していないので、ネジ緩み止めとして住友LOCTITE243（レベル中）を使用。

清掃、点検、バタフライ微修正を終えたスロットルボディ部。この後フロートチャンバーの下にドッキングさせます。この厚さわずか２．５センチのパーツがエンジンへの流入空気量を決めている。バタフライ（スロットル弁）径はプライマリー２６ｍｍ、セカンダリー３０ｍｍ。この小さなポート4本だけで２００キロの最高速を作り出すのもロータリーエンジンのマジック。

今回のＯＨで、ガスケットの内、ある1種が純正手持ち最後の１枚とわかったので、原形対比できる内に複製を作成し、使用することにしました。カッターと、打ち抜きの円形ポンチで作成。ガスケットは無ければれば作ればいいと言うのは簡単ですが、きれいな復刻作成は結構緻密さを要求されます。ポートの円形穴部はインマニと段付きにならないように注意。インマニの熱がキャブへ伝わるのを遮断するヒートインシュレーター（ベークライト製）は標準で１枚。猛暑期のパーコレーション対策としてもう１枚追加し、伝導熱の遮断と考えましたが、たかだか５ミリのキャブ全体のリフトとはいえ、各リンク、リンケージの補／修正加工の手間や、特にメタポンリンケージのストローク量アップによる吐出量が変わるのはイヤなので加工見送りとしました。

ならばヒートインシュレーターをいっそのことエリマキトカゲ仕様にして輻射熱の遮断を・・・とＳＡ２２Ｃ用ヒートインシュレーターを加工流用しようと思いひっぱり出したら、ポート配置、径、ボルト穴位置、全て合わずダメ。パーコレーションはバンテージが効果確実ですが・・バンテージを何とか使わない別の構想も思案中であり、そのトライはいずれ報告したいと思います。今回はキャブの復旧スピードを最優先して、毎度の「ついでに」は極力避ける事にします。

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