Rosso Alfaのブログ一覧

夏場のパワーダウンを軽減するため、容量アップしたインタークーラーに換装しました。
私が知る限り、4C用として発売されている大容量インタークーラーは、イタリアのScara73製（こちら）と米国のEurocompulsion製（こちら）の2つがありますが、今回導入したのはScara73のインタークーラーです。
メーカー側の謳い文句では、57%容量アップ、吸気温度が25℃低下し、15HPパワーアップするとのことです。

Scara73のサイトにはショッピング機能が無いので、何度かお世話になっている米国のALFA9 Supply（こちら）から購入しました。
値段は、$1,825＋送料＄110＋通関手数料＆国内消費税11,300円でした。

インタークーラー本体にUpperホースとボルト類4セット分が同封されていました。
取説の類はありません　(*_*;

IN側のエンドタンクはアルミの削り出し品。

OUT側のエンドタンクはCFRP製です。
発売当初は両タンクともCFRP製でしたが、高温になるIN側はCFRPでは熱的に何か問題があって設計変更されたのかな？

取付けはいつもの広島の秘密基地SpRさんにお願いしました。
インタークーラーにアクセスするためには、リアバンパーを外した後、左リアフェンダーを取り外す必要があります。
純正状態のインタークーラーです。

純正インタークーラーは、黒いスチール板金物のブラケットを介してアルミサブフレームに固定されています。
スロットルボディーに繋がるUpperホースは、何故か曲がりくねったレイアウトになっています。

導風ダクト、純正インタークーラーとブラケット、Upperホースを取り外します。

上が純正品、下がScara73製です。純正品は両エンドタンクとも樹脂製です。
コアの縦横寸法はほとんど同じですが、

厚みは純正品が65㎜に対してScara73製は103㎜で、1.6倍近く厚いです。

重量は、以下のようにScara73製が1.2kgの重量増になります。
純正品  ：本体3.2kg＋ブラケット0.6kg＋Upperホース0.8kg＝4.6ｋｇ
Scara73 ：本体5.4kg＋Upperホース0.4kg＝5.8ｋｇ

純正ブラケットからゴム製グロメットを取り外して移植します。

Scara73製インタークーラーを車体に固定。

コアが厚い分、下に落とし込んで取付ける必要があるので、純正ブラケットは使用せずアルミサブフレームに直接ボルト止めします。
取説の類が全くないので、Scara73のサイトに掲載されている写真を頼りに取付けました。
サイトの説明ではポン付けできると書いてありますが、アルミサブフレームに穴あけ加工は必要です。ボルト、ワッシャー、セルフロックナット4セットは付属しています。

インタークーラー本体の取付けと同時に、Upperホースをスロットルボディーに差し込み、ホースバンドで固定します。
純正品と違って最短距離をストレートなホースで繋ぐので、効率が良さそうです。

導風ダクトは純正品を流用してポン付け出来ます。

これでメデタシメデタシのはずでしたが、リアフェンダーを仮付けしてみると････、
導風ダクトに干渉するじゃん(*_*;
ダクトの補強リブを削ったり・・・、

エアインテークと干渉する入口部分を削ったりを繰り返してもイマイチ収まりが悪いので悩んでいたら・・・、

ダクトの後端がインタークーラーのフランジに乗り上げているのを店長が発見！！

この部分を切り欠いてやっと解決しました。

後でScara73のサイトに掲載されている写真↓をよく見たら、ダクトの入口と後端がちゃんと切り欠かれていました(*_*;
だったら取説の一枚くらい入れとけよ～！！（プンプン）

大分回り道をしましたが、後に続く人は、先ず上の写真の赤線で囲った部分を削って様子を見て、それでも干渉するようなら補強リブを削る、という手順で進めた方が良いです。
あとは、リアバンパーと左リアフェンダーを取付けて完成！！
なんだかんだで、結局一日がかりの作業でした～(^-^;

取付け後のインプレッションですが、店を出てすぐにスロットルレスポンスが向上していることを感じました。
高速や広域農道で試走した感じでも、全域にわたってスロットルレスポンスが向上しており、気温の低いこの季節でもパワーアップしていることを感じ取れます。
但し、燃費はさらに悪化している模様･･･ (*_*;
今のところ1.2kgの重量増と燃費以外のネガなところはありませんが、また特記するようなことが起こったらご報告します。

昨年度のサーキット活動は、いつ走ってもベストの3～4秒落ちのタイムしか出ないスランプ状態に陥っていました。
タービンの軸受けシールが逝きかかっていたとか、クソ暑かったとか、全力加速時に失速現象が出るとか、完全なドライ状態ではなかったとか、言い訳は色々ありますが、特に後半戦はECUも書き換えてパワーアップしているはずなのに遅すぎるので、原因が分からず悩んでいました。

11月に走った時には、全力加速時の失速現象の兆候もまた表れ始めたので、12月にスティーレさんにECUを送り返してマッピングの見直しを行ってもらいましたが････、
ECUに問題は見当たらないので、イグニッションコイルを社外品に交換しているのが悪さしているのでは？
という想定外の返事が返ってきました。
7/27のブログ記事（こちら）に書いたように、失速現象の原因究明の過程で先ずはイグニッションコイルを疑って交換したのですが、より点火性能が向上するだろうという素人考えで社外品のイグニッションコイルに交換していました。


スティーレさんの経験上、こうした昇圧コイルは4Cのエンジンには不適で（ということはジュリエッタQVのエンジンにも不適？）、点火タイミングが微妙にずれるのでパワーアップどころか性能低下をきたすようで、サーキットのラップタイムも明らかに遅くなるそうです(^-^;
４Cの点火系は弄っちゃダメ、

純正が一番！････、だそうです(^-^;

さっそく保管していた純正イグニッションコイルに戻してこれまで走ってみましたが、やっと書き換えたECUが本領を発揮しているようで、特に高回転域の伸びが全然違っておりメッチャ速くなっています。
街乗り程度ではあまり気付きませんでしたが、これまでは本気で回した時には純正以下の性能になっていたようです(^-^;
昨年は、テールパイプの内側を触ると常に指が真っ黒になるくらい煤が付いていたのも気になっていたのですが、最近はほとんど煤が付かなくなったので、きれいな燃焼が行われている証拠ですね。

4Cに限らずアルファのエアクリボックスは上手く設計されているので、下手に社外品に交換するとかえって性能低下したりエラーが出る、というのは聞いたことがあり、純正交換タイプのエアフィルター程度の弄りにとどめていたのですが、点火系も素人考えで下手に弄るとかえって性能低下しちゃうんですね。
大変良い勉強になりました～！！