Rosso Alfaのブログ一覧

Nitron車高調を装着して約3年半、35,500km使用したので、オフシーズンの間にNitron Japanでオーバーホールを実施しました。今後更に20万kmを目指すためのリフレッシュ作業の一環でもあるのですが、オーバーホールのついでにフロントのダンパーロッドを延長してもらうのも目的の一つです。

4C用のNitronは標準仕様のままだと特にフロントがガッツリ下がってしまい、目一杯上げても9㎝の地上最低高をキープするのが際どい状態で、その後バネがなじんでくるとさらに下がってくるので、完全に違法状態になってしまいます。オーバーホール前の状態だと、フェンダーとタイヤの間に指1本も入らない状態でした(*_*;
その状態でもGSやコンビニにも入れるので日常走行に大きな支障はないのですが、違法状態を放置しておくのも何だし、もう少し調整代が欲しいので、フロントのダンパーロッドのみ30㎜延長してもらいました。

オーバーホールに出すために、先月中旬にSpRさんで、Nitronを取り外して純正ダンパーに戻す作業を行いました。
その時の写真を誤って削除してしまったようで写真が無いのですが、取り外したダンパーを目視検査するとフロントの1本に若干オイル漏れの形跡が見られたので、ちょうど良いオーバーホールタイミングだったかなと思います。

それから正月を挟んで約1ヶ月でキレイになって返ってきました。
オーバーホール代金は25,000円/本（税抜）でした。3年半前の購入時にNitron Japanに確認した時は確か18,000円／本だったと思うのですが、かなり値上げされていますね～(*_*;
ちなみに、正規品だとこの値段ですが、並行モノだと更に倍の値段をふんだくられます。
なお、ダンパーロッドの延長も基本料金内でやってくれました。

この前の土日を使って、SpRさんで取付け作業を実施。
リアの取付け。

フロントの取付け。

車高調整後の状態です。
フロント、リアともにホイールアーチとタイヤの間隔は指一本位です。

フロントのロッドを延長してもらったので、更に2㎝位は車高を上げることも出来ます。

車高調整後に久しぶりにアライメントチェックを実施してもらいました。

私の4Cは、フロントのサスアーム取付けブロックにAlfa WorkshopのRace相当の取付けブロックを使用しているので、メーカー基準値よりキャスター角は倍くらい寝た状態、キャンバー角も倍くらいのネガキャンになっています。
フロントのトー角は、どうも車検の時にディーラーがサイドスリップ検査を通すために弄ったらしく、かなりトーインになっていましたので、メーカー基準値通りの若干のトーアウトに直しました。
リアのキャンバー角はもう少しネガキャンにしたいところですが、調整代が限られているので、出来る範囲で目一杯ネガキャンにしました。

エンジンも本来の調子を取り戻したし、足回りもリフレッシュしたので、

これでしばらくは安心のはず・・・・（であって欲しい！！）

1月27日で愛車と出会って7年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
① インタークーラーをScara73の大容量インタークーラーに交換
② リアガラスをScara73のカーボンルーバーに交換
③ エアクリーナーをBMC OTAに交換
④ レーダー探知機 Yupiteru Z120L取付（OBD2接続してブースト計、水温計としても活用）

■この1年でこんな整備をしました！
A 部品交換
① 純正プラグ&イグニッションコイル交換
② 燃料ポンプ（タンク側）交換
③ フロントバンパー下ゴム製スポイラー交換
④ タイミングベルト、ドライブベルト、プーリー、ウォーターポンプ交換　
⑤ エアコンコンプレッサー交換
⑥ エアフロメーター交換
⑦ 高圧燃料ポンプ交換
⑧ リアブレーキキャリパー交換

B 定期点検
① 3回目車検

C 消耗品類交換
① エンジンオイル交換4回、オイルフィルター交換1回
② ミッションオイル交換3回
③ ブレーキフルード交換2回
④ ブレーキパッド フロント1セット、リア1セット交換
⑤ タイヤ交換4本
⑥ ワイパーブレード交換1本

■愛車のイイね！数（2022年01月25日時点）
2793イイね！

■これからいじりたいところは・・・
① Nitron車高調オーバーホール（現在実施中）
② スポーツ触媒に交換

■愛車に一言
本来なら昨年中に10万kmに到達するはずでしたが、コロナ禍の為年間走行距離が9,000km位しか伸びなかったので、只今97,000kmです。
この1年は、経年劣化した部品の交換や予防交換で完全に金食い虫と化していましたが、心配な所は大体交換したので、しばらくは大人しくしてくれるよう切に願っています。

＞＞愛車プロフィールはこちら

4Cの大きな欠陥の一つは、後方視界が極悪でLHDの場合は右斜め後方視界がゼロに等しいということです。
このままでは車線変更や高速道路での合流時などに危険なので、こちらやこちらやこちらで紹介してきたように、

① リアのカーボンルーバー内側にリアカメラを設置して、前後ドライブレコーダー+デジタルルームミラー（ミラーカム MRC-2020）に後方映像を表示。

② 右ドアミラ－に埋め込んだサイドカメラの画像を右Aピラー付け根に設置したサブモニターに表示して、ドアミラーの死角に入った車を視認できるようにする。

③ リバースに入れると、サブモニターの画像がリアナンバープレートの上に設置した純正バックカメラの画像に自動的に切り替わり、リアバンパー直近から後方の画像を表示。

という3カメラシステムを構築して運用して来ましたが、7年前の納車時から設置しているサイドカメラの画像が現在の目で見ると画質が悪い上、元々バックカメラ用のカメラなので画角が超広角で遠近感が極端に誇張されるため、事実上直近の車の存在確認にしか役に立たない、という不満がありました。

特に下の写真のように、道路沿いの駐車場や店舗から斜めに進入して道路に合流せざるを得ないような状況の時は、

振り返っても肉眼では全く右側の状況は視認できず、

リアカメラやサイドカメラも右から走って来る車の状況は映してくれないので、ほとんどバクチ状態で祈りながら合流するという大変怖い状況に陥ってしまいます。

そこで、右斜め後ろの状況をもっと確実に把握できるようなサイドカメラの改良に着手しました。
出来るだけ目立たないよう小型で、設置の自由度が高く、外部設置できるよう防水で、画角があまり広くないカメラを色々探したところ、Amazonでこちらの格安中華製カメラを発見しました。
ベース部分が44㎜ｘ21㎜、高さが25㎜と小型で、カメラ部分を360°回転・首振り可能で、ベース部分を含むハウジングがゴム製なので曲面にも貼り付け可能です。
レンズの画角が良くわからないのですが、カスタマーレビューを見ると普通のバックカメラより画角が狭そうなので、試しに買ってみました。

設置場所を色々試行錯誤した結果、リアカーボンルーバーのこの位置に落ち着きました。

リアカメラの映像がこのような状況の時に、

サイドカメラの映像はこんな感じで写ります。
欲を言えばもう少し画角が狭い方がもっと自然な遠近感になると思いますが、これまでよりもずっと右斜め後方の状況が良くわかるようになり、車線変更や高速道路合流時などの安全性が高まりました。

最大の効能は、前述したような斜め進入で道路に合流する時で、下の写真のように右から走って来る車の様子がやっと確認できるようになりました。

1,880円という格安中華製なので耐久性が心配な所ですが、不具合が出たらまたご報告いたします。

9/24付のブログ記事（こちら）でご紹介したように、1年以上前から公道走行では問題ないのに、3速、4速フル加速時にエンジンの息継ぎ現象が起こりサーキットを走ると遅いという現象に悩まされており、考えられる原因を色々潰して行っても中々ビンゴにならず困っていました。
9月のアルチャレでも2分を切るのに苦労する有様で、挙句の果てにエンジンチェック警告が点灯してこれにて終了～、となってしまいましたが、警告が出てくれたおかげでやっと犯人を捕まえることが出来ました。

岡山Dでチェックしてもらったところ、高圧燃料ポンプか燃料圧力センサーが怪しいということになり、両方とも新品に交換しました。
下の写真の赤丸印のところが問題の部品です。

交換後は、下道では特に違いを感じませんが、高速道路で踏み込んでみると一定速度に達するまでのアクセル開度が明らかに浅くなっており、高速燃費が2割ほど向上して純正状態の頃とあまり変わらなくなりました。

公道ではフル加速のテストは出来ないので、11/23に岡国で開催されたアルチャレ関西Rd.4に持ち込んでみましたが、フル加速時の息継ぎ現象は完全に解消しており、ホームストレートや2コーナー立ち上がりからモスS、バックストレートといったフルスロットルを持続する区間での車速の伸びが明らかに向上していることが確認できました。

(Photo by よっちゃん）

9月のアルチャレの時は一番速度が出るバックストレートエンドで180km/h後半しか出ませんでしたが、今回はベストラップを記録した時とほぼ同じ200km/h前後の最高速が出ており、エンジンは完全に復活したようです。
サーキットで不調だった原因は、高圧燃料ポンプの能力が段々へたって来て、高負荷時に燃料の供給が追い付かなくなっていた為と思われます。

（Photo by ぺけペケさん）

今回はタイムアタックへの出走台数が36台と多く、クリアラップが一度も無かったこともあってか、タイムはベストの2秒落ちの1’54”883でしたが、あとはドライバーの腕の問題ですね。

このイベントの最大の魅力は、芝生の上に単に車を並べるだけの普通の旧車イベントと違って、お宝級の車たちがクラッシュのリスクを背負って全開で鈴鹿サーキットを駆け回ることです。
後編ではこうした車たちの華麗な舞をご披露します。
今回はホームストレートだけでなくS字コーナーでも撮影を試みました。

＜HFRクラス＞
Lotus 59（1969）とBrabham BT15（1965）のバトル

Lotus 18（1960）

Brabham BT28（1968）

Lotus 59（1969）

Lotus 41（1968）

Lotus 69FF（1971）

Lotus 35B（1965）

Lotus 51A（1967）


Lotus 51C（1969）

Brabham BT21（1967）

＜Upper Formulaクラス＞

Williams FW12（1988）とFormula Renault 3.5（2004）のバトル

FN Lola351（2004）

Formula Renault 3.5（2003）

＜Classic Sportsクラス＞

Chevron B23（1973）

KAST 1600

Porsche 906

Alpine M63（1963）

Chevron B16（1969）

Alpine M63（1963）

Mercedes 190E 2.5-16 DTM（1990）

＜Classic GTクラス＞

Alfa Romeo Giulia GTA Corse （1965）

Alfa Romeo 2000GTV（1972）

Alfa Romeo Giulia Splint GT Veloce（1967）

Delta DRM-F03 Racing Mini（1969）

Datsun SR311（1967）

Nissan Skyline 2000 GT-R（1970）

Mazda Familia Rotally Coupe（1968）

Toyota Sports 800（1966）

Hond S800（1968）

Honda 1300 Coupe9（1970）

Alfa Romeo 1750GTV（1969）

Angellini Alfa Romeo 1750 Gr.2（1971）

Datsun SR311（1967）

Alfa Romeo 75 V6 2.5 Gr.A（1986）

Austin Healey Splite Le Mans Coupe（1967）

Alfa Romeo 1750 Spider Veloce（1969）

Alfa Romeo 1750GTV（1971）

Alfa Romeo Giulia GTA Corse （1965）

Jagure E-Type Racing（1962）