情熱開放のブログ一覧

低床式LRTのトラム。

床下機器はすべて屋根裏に。

これがひどく混むのです。

どうでもいいわ状態。

検札なんてありえないです。


だから、現地の悪がきはこの車端のくじら顔にしがみついて乗るのですね。

ワンマンだから、だれも「降ろさない」


こういうのが、フランスの悪がきどもの遊びのようです。

（バスのキセル乗車もね）

この写真の通り、ラックレールが見える。

アプト式の地下鉄なのだ。

全線にラックレールが敷かれていたようであるが、丘の上の終末駅で降り立つと、

枕木にそれを撤去した跡を見て取れたので、必要のないところは粘着式で走っているようだ。

しかし実際は、トンネルの断面が小さいために、

リニアモーターによって動力を得ていると考えることができる。

その証拠は、枕木にリニアモータの固定子を見ることができるから。

大阪なら鶴見緑地線、東京なら大江戸線でもみられる。

ただ日本ものはレールの真ん中にあるが、ここリヨンは片側に設置されている。

恐らく、車両側は左右両側にモーターがついているはずだ。

そしてラックレール用の回転式モーターも当然ある。




ラックは始発の市役所前駅から設置されている。

この駅は端頭式1面2線のホームであるが、端頭に向かって上り勾配なのである。

地下鉄ははじめ、下り勾配で出発するということになる。

そののち急勾配で次の駅へ向かう。

ここが最急勾配地点である。

ラックレールで上る間は独特のモーター音と走行音を耳にすることができる。


停止時のショックはそれなりであるし、立ち席はスタンションポールか座席にしっかりとしがみつかないと、弾き飛ばされるくらいだ。

次の駅までラックレール（トンネル区間）。トンネルが終わると、粘着区間に変わってスピードが上がる。

左側には逆方向の分岐で車両基地に入る。


下りはどうか。ラックレールに全車両がかかるまでは、微速前進。

ラックレールにかかってもそれほど速度は上がらない。

ブレーキの関係だろう。停止できなければ一大事だ。

こうして、市役所前に向かって、下り勾配を進む、上り電車は、時間をかけて進むのである。



さて、ようやく答えである。

この地下鉄の勾配は11％。

そう表記してあった。　日本流なら110パーミル。


自動車でも大変な坂道だ。

日本のケーブルカーの緩い勾配区間と同じ数字です。



ところで写真に見ると、車両の新しさに対して、トンネルのつくりが古いように感じる。

これはケーブルカーの廃線を利用しての再生線なのだろうか？？

という疑問が容易に涌いてくる。

なぜなら・・・



なぜでしょう。明日のブログに続く（引っ張り商法）

サンポール駅は、リヨンの地方私鉄をSNCF（フランス国鉄）が再生した路線の始発駅でした。

・・・