情熱開放のブログ一覧

ようつべの
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さんも語らないことを。
ＪＲと南海の車両限界の違い。

ＪＲは短くて車幅が広い。
南海は長くて車幅が狭い。

これを同一利用駅の
西本町、中之島駅、大阪（北）駅、新大阪駅でどう対応するのか。
長さはまあ問題ないとして
（車両19.5ｍと20ｍ　連結面20ｍと20.725ｍ）

車幅は100ｍも違いがあって南海車両利用者は
ホームと車両の隙間の広がりに注意しなければなりません。

その辺り、今日はosakametoroで車いす利用者を見かけましたが
駅員はいましたが、特に車両とホームをつなぐ板を準備することもなく
そのまま乗降していました。
扉の部分だけホーム端が飛び出して隙間を埋めているので安全ですね。

まさか南海車両だけＥ6系　Ｅ8系のようにステップを出すわけにもいかないでしょうから。

このあたりの問題はどうなんでしょうね。

しかし、なにわ筋線　ＪＲはくろしおも入れて毎時7本、南海は毎時6本だけとは
あまりに本数が少ないですね。
その倍くらいは走らせないと。
そう思うのは僕だけ？

そこで毎時12本を16本に増やす。
空港線～なにわ筋線系統（KIX～新大阪）
と
本線系統（和歌山市～なんば）
を別々にして
前者はなんば地下駅を利用
後者はこれまで通り高架駅を利用。
なんば駅周辺の商業施設への客の流動を維持します。

このとき

高架駅は
普通　羽倉崎行き（４両　4本/h）
区間急行和歌山市行き（同上）
サザン　（8両　2本）

地下駅は
自由席のみ空港特急　8両4本毎時
次期ラピート（愛称は新規となるはずだが）8両2本毎時

と従前に則るか。

サザン形式の指定席＋自由席特急　8両ないし9両6本毎時
とするか
このとき特急のみ10分ヘッドにすることも可能。

高架駅の区間急行と普通をワンマン化することで乗務員を確保します。
車掌には運転士免許を取得して頂きます。

これくらいしないと海外旅行者の1.5倍化政策に沿えないことになります。

地下駅列車を10分ヘッドにしておけば阪急乗り入れも明るいものです。

但し阪急はお金もないのに淡路高架に武庫川新駅構想も打ち立てて、
妄想マルーンになっていますから、
かの新大阪駅乗り入れなどいつになればというもの。
やっているなら既に京都線は南方駅は存在もせず新大阪経由に
経路変更されているはずなのですから。

現状、天下茶屋乗り換えは難波および梅田乗り換えに比べて非常に便利で
堺筋線を利用した、ミナミエリア宿泊者やKIX往来の京都来訪者に大いに利用されて、その認知は日ごとに増しているように感じます。

なので阪急としては新大阪利用客は南方から乗り換え至便の西中島南方乗り換えでお茶を濁すでしょう。中津の再開発を見越せば
大阪（北）駅～十三～新大阪の路線についてはさほどの魅力を感じないかもしれません。

まあ、インバウンドがＫＩＸからいきなり新大阪を目指すとか
阪急を利用して京都・神戸に行くとかになればいいのですが。
むしろ堺筋線を利用してプライベース車両込みの堺筋線内も特急運用する四条河原町行き特急がラピートに合わせて毎時2本でも走れば
もう阪急なにわ筋線構想も必要はないのです。
いまからでもＪＲで京都に入る客を奪えるはずなんですが。
（そのためには2300系がTcMMTTMMTcであるが、堺筋用1300系同様、８M2Tにしなければなりません）

南海からは天下茶屋、御堂筋線動物園前以南からは動物園前、
近鉄からは日本橋、中央線（カジノから？）なら堺筋本町、
谷町線からと乗務員交代で天六。
これだけ止まれば十分でしょう。
現在は淡路乗り換えですが、これはウケそうな気がするのですがね。
快速特急「雅楽」のスジを援用すればよいだけなのでダイヤ改正も簡単です。

現行本線系統は
特急、空港急行、普通の4本/h　の毎時12本。

乗務員を増やせないとしたら、現行のままなにわ筋線へ入線。
空港急行利用者はなんば地下50m駅を利用してください。
これまでは南海なんばの大階段を利用されていた方
いいえ、大方はエスカレータを利用する似非障碍者の皆様
いいえ、健常者の皆様
は今度は地下へ地下へと潜ってください。
なんばCITYなどは錆びれることでしょう。

それを承知の上で南海はそうするのでしょうから。
大阪メトロとの乗り換えは少しマシになるのか？

高架駅は普通4本とサザン2本の寂しさ。
これでサザン利用者は特急停車駅と泉佐野以遠の方々となり
自由席車は混雑が緩和されるでしょう。

空港急行はすべて8両に固定。新型特急も8両化。サザンも8両で普通は4両。
南海は新型サザンを2年後を目途に導入としているのでおそらく
このようなダイヤになるでしょうね。

しかし、これは南海の不動産部門の経営を圧迫するでしょう。
やはりなんばCITYその他の利用客が梅田に流れるのを止めることはできないでしょうから。

これはよくないと思いますよ。

だからです。次に続く。

追記。なにわ筋線の40パーミルを超える急坂を登るには
これまでのMT比1：1では不可能なので
8両だと６M2Tになることでしょう。
9両だと６M3Tで　２M１Tのユニットが組めるので有利だと思うのですがね。
10分ヘッドで想定する空港特急は3両指定席、6両自由席で3＋6の固定編成も面白いと思うのですが。
しかし現実は本線に8両固定編成が初登場するのか見ものですね。
車両形式は5桁になるのでしょうかね。
まさか4000系を名乗ることはないでしょうから。

本線系統の妄想ダイヤの前に高野線妄想をもう一つ。

朝ラッシュなどは堺東で各駅停車が3本の優等列車に追い越されるが、これは無駄だと思っているし、優等列車が同一ホームで停車すると入線時間が無駄である。
優等列車を千鳥に3番線、4番線に入線させることで、堺東駅への到達時刻を1分でも早めることができればその先の大阪市内主要駅への到達時刻も縮めることができる。

具体例は各停が3番に入線し待避なく発車。
発車と同じころに4番線に優等列車①が入線、その発車と同じころに優等列車②が3番線に入線、その発車と同じころに優等列車③が入線。

これだけでは堺東の到着時分は短縮するが、各停を住吉東まで追従することになり、大阪市内主要駅への優等列車の到達時間はこれまでと変わりはない。

これを改善するには堺東と浅香山までを3線化して急行線を西側に新設し浅香山線は用地確保のために岸里玉出のように島式ホームで上下線を千鳥停車させる。
上りホームを南側、下りホームを北側とすることで、急行線を緩行線に戻すのを浅香山駅構内で行うことができる（京急蒲田駅を参考に）。

堺東から浅香山まで3線化するだけの用地はあると思う。

また下り列車も同様で前回の高野線泉北線妄想ダイヤでの
堺東における特急列車運行時の堺東駅のダイヤを
掲載すると

堺東の時刻表（なんばから優等列車で12分と計算）

12　高野線急行
13　各停和泉中央行き
16　高野線特急または泉北ライナー
17　高野線準急
22　泉北線区間急行

となるが、
このとき、
各停和泉中央行きが1番線から発車すると
特急は2番線に当然入線するが、
そのあとの準急は1番線に入線することで浅香山駅付近で信号に閊えて
減速することもなく、堺東以遠にも1分は早く到達することになるだろう。

堺東駅での優等列車の千鳥入線は今でもできることだから
早々に取り組んでもらいたいと思う。

同じく河内長野駅の下り列車の1番線利用も
折り返し列車が2番線にいないときは2番線に発着してもらいたいものである。
入線時の揺れは居眠り客を起こすメリットもあるが、
スムーズな入線とたとえ10秒でも到達時分と縮めて欲しい
いらちな性格の私の要望に応えて頂きたいものだ。
河内長野で特急待避する列車のほうがスムーズに河内長野駅のホームに入線するのは奇妙でしかない。

昨日の10分ヘッドを改めます。
阪急乗り入れがあるなら、10分ヘッドがよいですが、
実現が見通せない中、
列車本数が多すぎるので、
15分ヘッドに修正します。
詳細は後日。