情熱開放のブログ一覧

こういうのだろうか。

社員によると
今年には別に班長がベルトコンベアで腕を切られて
ドクヘリで搬送、腕をくっつけたとか。

電源を切っても空気圧で動いたり
緊急停止ボタンで止まているのが動いたりとか
マニュアルだけでは済まないものもあるようで。

破砕機設置工事は人間がするものではないという意見もあり。

こうした社会の暗部に携わる人がいることで社会が保持できる悲しさよ。

京阪の赤字垂れ流し路線、中之島線。

なにわ筋線開業で利用者は増える？

京阪特急利用者は主に南海と近鉄利用者でしょう。

近鉄利用者は鶴橋、天王寺～京橋を利用しますか？
だとしたら問題はなく。

南海利用者はどうするでしょうかね。
わざわざ料金の高いなにわ筋線と中之島線を利用するでしょうか？
大阪メトロ利用者のうち谷町線は天満橋乗り換えで済みますが、
御堂筋、四ツ橋筋、堺筋はどうなのでしょうか。淀屋橋や北浜を使えないのは不便ではないでしょうか？

そしてわざわざＫＩＸからもしくはＫＩＸへ京阪沿線への直行はあり得るでしょうか？？　

現在でも京阪沿線で外国人客を見るのは中書島、いや丹波橋以北です。
スーツケースはないです。東福寺乗り換えも相当数います。

こういう状態では
なにわ筋線が中之島線を救うとか、
九条延伸がどうとかではないともいます。
なにせ中之島駅が西に寄りすぎているぞと言いたいですが、
そうでもしないと淀屋橋駅が御堂筋線に行く手を塞がれているように
西進を阻害されてはならないと考えたのでしょうか。

ＪＲ東西線ができる前に天満橋から北上して阪神梅田に直結していれば
よかったのにと思うのは僕だけでしょうか？
せめて大江橋から右折して西梅田の南辺りにでも
あるいはなにわ橋から右折して東梅田の南側
いやいや、最良は天満橋から右折して天神橋筋の下を通り
堺筋に合流して南森町、扇町で左折して
御堂筋と四ツ橋筋の間、大阪駅の南側に
京阪梅田駅を作れば文句なしだったのにねえ。

ようつべの
鐡坊主
暇坊主
さんも語らないことを。
ＪＲと南海の車両限界の違い。

ＪＲは短くて車幅が広い。
南海は長くて車幅が狭い。

これを同一利用駅の
西本町、中之島駅、大阪（北）駅、新大阪駅でどう対応するのか。
長さはまあ問題ないとして
（車両19.5ｍと20ｍ　連結面20ｍと20.725ｍ）

車幅は100ｍも違いがあって南海車両利用者は
ホームと車両の隙間の広がりに注意しなければなりません。

その辺り、今日はosakametoroで車いす利用者を見かけましたが
駅員はいましたが、特に車両とホームをつなぐ板を準備することもなく
そのまま乗降していました。
扉の部分だけホーム端が飛び出して隙間を埋めているので安全ですね。

まさか南海車両だけＥ6系　Ｅ8系のようにステップを出すわけにもいかないでしょうから。

このあたりの問題はどうなんでしょうね。

しかし、なにわ筋線　ＪＲはくろしおも入れて毎時7本、南海は毎時6本だけとは
あまりに本数が少ないですね。
その倍くらいは走らせないと。
そう思うのは僕だけ？

そこで毎時12本を16本に増やす。
空港線～なにわ筋線系統（KIX～新大阪）
と
本線系統（和歌山市～なんば）
を別々にして
前者はなんば地下駅を利用
後者はこれまで通り高架駅を利用。
なんば駅周辺の商業施設への客の流動を維持します。

このとき

高架駅は
普通　羽倉崎行き（４両　4本/h）
区間急行和歌山市行き（同上）
サザン　（8両　2本）

地下駅は
自由席のみ空港特急　8両4本毎時
次期ラピート（愛称は新規となるはずだが）8両2本毎時

と従前に則るか。

サザン形式の指定席＋自由席特急　8両ないし9両6本毎時
とするか
このとき特急のみ10分ヘッドにすることも可能。

高架駅の区間急行と普通をワンマン化することで乗務員を確保します。
車掌には運転士免許を取得して頂きます。

これくらいしないと海外旅行者の1.5倍化政策に沿えないことになります。

地下駅列車を10分ヘッドにしておけば阪急乗り入れも明るいものです。

但し阪急はお金もないのに淡路高架に武庫川新駅構想も打ち立てて、
妄想マルーンになっていますから、
かの新大阪駅乗り入れなどいつになればというもの。
やっているなら既に京都線は南方駅は存在もせず新大阪経由に
経路変更されているはずなのですから。

現状、天下茶屋乗り換えは難波および梅田乗り換えに比べて非常に便利で
堺筋線を利用した、ミナミエリア宿泊者やKIX往来の京都来訪者に大いに利用されて、その認知は日ごとに増しているように感じます。

なので阪急としては新大阪利用客は南方から乗り換え至便の西中島南方乗り換えでお茶を濁すでしょう。中津の再開発を見越せば
大阪（北）駅～十三～新大阪の路線についてはさほどの魅力を感じないかもしれません。

まあ、インバウンドがＫＩＸからいきなり新大阪を目指すとか
阪急を利用して京都・神戸に行くとかになればいいのですが。
むしろ堺筋線を利用してプライベース車両込みの堺筋線内も特急運用する四条河原町行き特急がラピートに合わせて毎時2本でも走れば
もう阪急なにわ筋線構想も必要はないのです。
いまからでもＪＲで京都に入る客を奪えるはずなんですが。
（そのためには2300系がTcMMTTMMTcであるが、堺筋用1300系同様、８M2Tにしなければなりません）

南海からは天下茶屋、御堂筋線動物園前以南からは動物園前、
近鉄からは日本橋、中央線（カジノから？）なら堺筋本町、
谷町線からと乗務員交代で天六。
これだけ止まれば十分でしょう。
現在は淡路乗り換えですが、これはウケそうな気がするのですがね。
快速特急「雅楽」のスジを援用すればよいだけなのでダイヤ改正も簡単です。

現行本線系統は
特急、空港急行、普通の4本/h　の毎時12本。

乗務員を増やせないとしたら、現行のままなにわ筋線へ入線。
空港急行利用者はなんば地下50m駅を利用してください。
これまでは南海なんばの大階段を利用されていた方
いいえ、大方はエスカレータを利用する似非障碍者の皆様
いいえ、健常者の皆様
は今度は地下へ地下へと潜ってください。
なんばCITYなどは錆びれることでしょう。

それを承知の上で南海はそうするのでしょうから。
大阪メトロとの乗り換えは少しマシになるのか？

高架駅は普通4本とサザン2本の寂しさ。
これでサザン利用者は特急停車駅と泉佐野以遠の方々となり
自由席車は混雑が緩和されるでしょう。

空港急行はすべて8両に固定。新型特急も8両化。サザンも8両で普通は4両。
南海は新型サザンを2年後を目途に導入としているのでおそらく
このようなダイヤになるでしょうね。

しかし、これは南海の不動産部門の経営を圧迫するでしょう。
やはりなんばCITYその他の利用客が梅田に流れるのを止めることはできないでしょうから。

これはよくないと思いますよ。

だからです。次に続く。

追記。なにわ筋線の40パーミルを超える急坂を登るには
これまでのMT比1：1では不可能なので
8両だと６M2Tになることでしょう。
9両だと６M3Tで　２M１Tのユニットが組めるので有利だと思うのですがね。
10分ヘッドで想定する空港特急は3両指定席、6両自由席で3＋6の固定編成も面白いと思うのですが。
しかし現実は本線に8両固定編成が初登場するのか見ものですね。
車両形式は5桁になるのでしょうかね。
まさか4000系を名乗ることはないでしょうから。