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本線系統の妄想ダイヤの前に高野線妄想をもう一つ。

朝ラッシュなどは堺東で各駅停車が3本の優等列車に追い越されるが、これは無駄だと思っているし、優等列車が同一ホームで停車すると入線時間が無駄である。
優等列車を千鳥に3番線、4番線に入線させることで、堺東駅への到達時刻を1分でも早めることができればその先の大阪市内主要駅への到達時刻も縮めることができる。

具体例は各停が3番に入線し待避なく発車。
発車と同じころに4番線に優等列車①が入線、その発車と同じころに優等列車②が3番線に入線、その発車と同じころに優等列車③が入線。

これだけでは堺東の到着時分は短縮するが、各停を住吉東まで追従することになり、大阪市内主要駅への優等列車の到達時間はこれまでと変わりはない。

これを改善するには堺東と浅香山までを3線化して急行線を西側に新設し浅香山線は用地確保のために岸里玉出のように島式ホームで上下線を千鳥停車させる。
上りホームを南側、下りホームを北側とすることで、急行線を緩行線に戻すのを浅香山駅構内で行うことができる（京急蒲田駅を参考に）。

堺東から浅香山まで3線化するだけの用地はあると思う。

また下り列車も同様で前回の高野線泉北線妄想ダイヤでの
堺東における特急列車運行時の堺東駅のダイヤを
掲載すると

堺東の時刻表（なんばから優等列車で12分と計算）

12　高野線急行
13　各停和泉中央行き
16　高野線特急または泉北ライナー
17　高野線準急
22　泉北線区間急行

となるが、
このとき、
各停和泉中央行きが1番線から発車すると
特急は2番線に当然入線するが、
そのあとの準急は1番線に入線することで浅香山駅付近で信号に閊えて
減速することもなく、堺東以遠にも1分は早く到達することになるだろう。

堺東駅での優等列車の千鳥入線は今でもできることだから
早々に取り組んでもらいたいと思う。

同じく河内長野駅の下り列車の1番線利用も
折り返し列車が2番線にいないときは2番線に発着してもらいたいものである。
入線時の揺れは居眠り客を起こすメリットもあるが、
スムーズな入線とたとえ10秒でも到達時分と縮めて欲しい
いらちな性格の私の要望に応えて頂きたいものだ。
河内長野で特急待避する列車のほうがスムーズに河内長野駅のホームに入線するのは奇妙でしかない。

昨日の10分ヘッドを改めます。
阪急乗り入れがあるなら、10分ヘッドがよいですが、
実現が見通せない中、
列車本数が多すぎるので、
15分ヘッドに修正します。
詳細は後日。

街行くナンパがこんなに簡単にできればね

天川村に行くのは10年以上ぶり

洞川に車を置いて、法力峠から稲村へ向かうが、天気が悪く濃霧では
大日岳も稲村ヶ岳も意味がなくパス。
その分時間短縮ができる（看板には往復2時間とあった。コースタイムよりもだいぶと長いが、それだけ悪路ということだろう）
山上ヶ岳はいずれの施設も冬支度のようで今日が閉店準備のようだった。
1枚2500円の格安Tシャツ（速乾性で下界なら4000円、他の山小屋でも3700円程度するもの。昨年までは2000円だたという）。
そもそも参拝者が減って何もかもが赤字経営だという。
女人規制が時代に合わないのではないか。

下りてきて温泉に入ろうとでも思うのだが、パスして今後の世界遺産、熊野古道奥駆路の下見のため五番関から吉野大峰林道を進む。
秋が進み薄が車体を舐める。困ったものだ。あちこちに落石もある。
九十町までは雰囲気は良さそうだが、それより吉野側は苦行のように思える。

果せるかな
もう少しで吉野というところで、奥駆道から鈴の音がする。
登山者から情報を仕入れようと画策する。
15時過ぎだ。
どこからどうきたのか、道はどうかと尋ねてのち
「車に乗るか？」
乗る、という。途中、薄で踏み跡がわかりづらくなり、ピンクテープを辿っていたら違う方向に出て90分を無駄にしたという。
ここから吉野駅までは2時間はかかるか。
東京へ帰るという。
吉野駅へは面倒だから途中の福神で下ろした。
京都へ出るのか、という質問にそうだと答えたからである。
でなければ、東京行きの新幹線、あと小一時間走らせて河内長野から南海、大阪メトロで新大阪に出たほうが速いか。
福神、橿原神宮前、京都。これは遠い。
同業者で東京の病院の話もできた。
1時間余り、山と病院と、いろんな話ができてよかった。

ヒッチハイクをさせるのは楽しものである。
タクシードライバーに転職するかな。

これは2030年海外旅行者数6000万人（2024年実績3600万人）という
国の計画通りということを念頭に。
（2025年、今年は4000万人程度だろうと推測。その1.5倍で計算）

単純に空港急行が毎時4本、これを毎時6本の10分ヘッドにするだけ。
なにわ筋線乗り入れが毎時6本なので、
これをすべて指定席自由席併結8両（ないし9両。ホーム長が10両に対応していないという先見のなさが大問題！）の空港特急とする。

理由。新難波駅は地下50mに建設される。
これを通勤客に利用させるのは不可能。
これまでの高架ホームとの距離を考えると、
特に夕方通勤客が高架ホームか地下駅のどちらを選ぶかで迷わせてはならないこと、
これにより沿線利用客と空港利用客を分離できることを最大の利点とする。

但し、空港線利用客以外からのなにわ筋線利用客を
毎時6本の自由席4～5両で捌けるかという問題がある。特に朝夕のラッシュ時には大きな問題である。
本線、高野線、泉北線利用客で梅田までの利用客の輸送を考えれば毎時6本8両の輸送量は必要。
8両は自由席特急として、8両で毎時2本の有料特急運行を認めさせるか。（サザンの毎時2本と合わせてダイヤは組みやすくなる。

高架ホーム発着の急行ないし区間急行、普通はそれぞれ毎時6本。日中は4両編成ワンマン化も視野に。
急行は羽倉崎行き（毎時2本）、区間急行和歌山行き（毎時4本）。

自動車関連ブログに投稿する意味あるのか。
鉄オタぶりを発揮してみよう。

南海高野線、泉北線の最大の悩みは、利用客を中百舌鳥で大阪メトロに、三国ヶ丘でJRに奪われるところ。

それを阻止するために泉北線に区間急行が導入されているが、うまくいっていない。
夕方には区間急行はなくなるし、高野線の北野田～以北では大阪メトロを使うものもいくらかいる。

泉北線の区間急行を増発するのと、三国ヶ丘～北野田における高野線利用者の大阪メトロ、JR利用を減少させるためのダイヤを考案。

①　高野線準急を増発。三国ヶ丘～北野田で乗り換えなしで天下茶屋、新今宮、難波に行けるようにする。北野田は急行と合わせて乗車機会が増える。
②　泉北線は難波発の各駅停車を設定して堺東で高野線急行と接続し、1回の乗り換えで泉北線内に到着できるようにすることで、区間急行と合わせて乗車機会を増やす。
③　高野線特急を金剛で準急と接続することで、滝谷、千代田、三日市町へのアクセスを向上させ利用者を増やす。
④ダイヤは15分ヘッド。平日日中と土休日の基本ダイヤを想定。

どこから始めてもよいが、高野線急行を0分とする。

なんばの時刻表

0　高野線急行　（高野山極楽橋ないし林間田園都市行き）
　　堺東で各駅停車、北野田で準急に接続
　　林間田園都市で特急に接続
5　高野線準急（河内長野行き、特急と金剛接続の時、三日市町行き）　　　　　　　
　　北野田で急行に接続。
6　各駅停車（和泉中央行き）（住吉東で区間急行待避）
10　泉北線区間急行（和泉中央行き）（住吉東で各停追追越）

堺東の時刻表（なんばから優等列車で12分と計算）

12　高野線急行
13　各停和泉中央行き
17　高野線準急
22　泉北線区間急行

中百舌鳥の時刻表（堺東から各停で6分と計算）

15　高野線急行通過
19　各停和泉中央行き
23　高野線準急
25　泉北線区間急行通過