世界は、ワールドカップで盛り上がっている。
私はサッカーに詳しくないけれど、「日本が何度も決勝に進出できる」レベルに成長しているということが、どれ程の成長なのかくらいはわかる。
異論はたくさんあるだろうが、今日の日本のサッカー人口、サッカーの人気を作り出す一つのきっかけに、「キャプテン翼」の存在は無視できないと思っている。 それまで男の子のスポーツと言えば野球だったものを大きく転換させるきっかけになったと言われている。 クルマの世界にもそれに似た現象があって、代表的なのは、世界中に日本のスポーツカーの価値を知らしめることになった、漫画・アニメの「頭文字D」とSONYのプレイステーションのゲーム「グランツーリスモ」は日本の自動車文化に影響を与えている。そして、頭文字Dが登場するずっと以前にも、いくつかの大きな影響を与える存在があった。
イニシャルD(しげの秀一）
サーキットの狼（池沢早人師）
主人公、風吹裕矢が乗っていたのが、ロータス・ヨーロッパ
NDの主査であるマツダの中山氏は1965年の生まれで、同じ世代のカーガイと同様に「スーパーカーブーム」を中心的に経験した世代であり、彼もまた、小学生の頃にスーパーカーブームにはまっていて、当時最も好きなクルマはロータス・ヨーロッパだっとと話されていたから、池沢さとし氏（現在は、池沢早人師）が少年ジャンプに連載していた、「サーキットの狼」という漫画の読者の一人であったと思う。 中山氏は自動車デザインの中で、ランボルギーニ・ミウラ（1965年ベルトーネ社デザイン）が好きだとのことだがが、ディーノ206/246GT（1965年ピニンファリーナ社デザイン）も、気になる一台であろう。 どちらも、デザインの美しさで世界的に有名な2台であり、当時の日本では、カメラを抱えたスーパーカーファンの子供たちに追いかけられる存在であった。
ランボルギーニ・ミウラ
ディーノ 246GT
この時代は、他にも多くの有名なスーパーカーが生産されていたのだが、60年代～70年代のイタリア製のスーパーカーの特色は、レースカーのベースになるよりも、ファッション的な意味合いが強くなっていたのが特長だった。例えば、上記の2台も、ミウラは、「フェラーリにないデザインのクルマを作ること」が商品企画であり、ディーノは、「ミドシップ、コンパクト、リアにトランク」という新商品（後のスモールフェラーリ）として企画された。 いずれも、ミドシップという記号を満たし商業的にカッコよく作ることが大命題だった。 レースに出場することや、走りの良さを訴えることを目的に企画されたスポーツカーではないわけだ。当時はスポーツカーとレーシングカーの境目は今よりも近い所にあったけれど、この2台はレースのベース車として用いられることはなかった。 マツダに限らないが、現代のクルマは、見栄えのためにクルマをデザインしているわけではないので、当時のクルマの立ち位置とは異なることは言うまでもない。
※注釈：ミウラのレーシング仕様のイオタは1台だけ試作れたのみ。（オリジナルは、公道での事故で既に失われている）ディーノ246GTレーシングスペシャルは、「サーキットの狼」の中の架空のレーシングカー。ディーノ206 コンペティツィオーネも1台だけ作成されたコンセプトカーに過ぎない。
※ディーノが当時「フェラーリ」の名前を冠していなかったのは、スモール・フェラーリが、フェラーリブランドを傷つける商業的なリスクを避けるため。現在フェラーリ社は、フェラーリ・ディーノと呼ぶことを認めている。
ロードスターの良さは、操安性の機能を満たした機能性からきた美を求めようとしているところだ。だから、ロードスターの全長は3995mmと短いが、ボディとホイールベースの関係に間延び感はない。 ディーノやミウラを実際に見たことがある人は、意外にボディサイズが小さく車高は低いが、自分が思っていた以上にリアセクションが長いと感じただろう。しかし、それが、カッコ悪くなく、むしろ魅力的なデザインに見えるのだ。
ディーノ246GT キャビンと後軸の間が長い。
NDロードスター キャビンのすぐ後ろに後軸がある。
ミウラやディーノが本当はカッコ悪いと言ってるのではなく（私が好きなデザインのクルマの中の2台だ）、埋め込まないといけない記号をデザインでまとめる上で、レンズの視界で見た時でもきれいに見えるように、フォトジェニックな手法でデザインしていることを言いたいわけだ。 ミドシップカーの場合、エンジンとミッションをキャビンの後ろに搭載するゆえに、キャビンと後軸の間の距離が間延びして見えてしまう。後軸の後ろにトランクを設ける場合は、FRもミドシップも同じだから、ここに差はない。ベルトーネも、ピニンファリーナも、キャビン－後軸間の長さをカバーするため、ボディ形状を後方に切りあがるようにアクセントを設けて、ルーフは、頂点から後端に向けてなだらかなファストバックスタイルを取った。 そのためには、エンジンは横置きにするしかない。V型エンジンとミッションを横置きにしないとトランクを作るスペースも作れない。駆動輪付近に重量物が集中して適性な前後重量配分が取れなくなり、エンジンを横置きにすることで、左右も不均等の重量バランスになってしまうけれど、それは見栄えとは関係がない。
当時から高価なスポーツカーである故に、まず見た目のデザインがよくなければ、売れることはない。特に重量のあるV12を横置きにミドシップにマウントしたミウラは、デビュー後に車両の操安性を確保するために、長い時間をかけて修正を繰り返すことになる。現在でも、ミドシップスポーツカーのデザインの手法は根本的には変わっていないが、横置きにできるのはアルミ製の軽量な3.0L程度のV6までだ。さらに重たいエンジンやモーターを載せたいならば、ホイールベースを後退させて、リアトランクを潰してエンジン縦置きに変更するしかない。縦置きにすると、ルーフ後端のボディの厚みをエンジン高より薄くすることはできないので、エンジン縦置きのミドシップカーのデザインは、ある程度似通った形になる。
初代NSX V6横置きミドシップ（リアにトランクあり）
現行NSX V6縦置きミドシップ（リアにトランクなし）ボディ後端まで厚みがある。
FRの場合は、同じ理由で前軸側を伸ばすのだが、前方を伸ばすのは、間延び感を感じにくく、デザイン的に有利なので、ロングノーズのスタイルを取ることが容易だ。ヨー慣性を小さくするために、エンジンもトランスミッションも前軸の後方に置き、ドライバを内側によせて、ペダル配置を理想的に行う。（ドライバを中央に寄せた結果、ミッションまでの距離が短縮する）そして、キャビンの後ろにすぐ後軸を持ってこられるのが、FRのメリットだから、リアシートを持たない2シータ車において、この部分で間延びはしない。 NDは乗員にもストイックさを求めている。理想的なドライビングポジションしか許さない程、左右の座席幅は30mmも近寄せてあり、ペダル操作を重視したスペースを与えた分、リクライニング角度の余裕は失われた。
ロードスターの乗員スペース
ホイールベース／トレッド比は、スクエアと言われる1.608を超えて1.54と、幅が広く、ホイールベースが短いハンドリングのアジリティを重視したディメンジョンである。2シータのFRかつ、居住性も求めないという構成のクルマだけが許される贅沢なディメンジョンである。
ロードスターのスケルトン
上記のとおり、NDロードスターが、操安性を最優先に設計されたことは知ってると思う。では、RFはどうなのか。RFのルックスには、ここまで「見栄え優先」と述べてきた2台のデザインと共通した妥協点（必然でもあるが）がある。ロードスター原理主義者は、それが許せないらしい。RFのファストバックデザインが、「結果論」であることは、よく知られている。つまり、ミウラやディーノのように最初にデザインを予定して作ったわけではない。
RFのキーデザインノート
RFがファストバックデザインを採用するまでの経緯は、各種のメディアで何度も紹介されているから、ここには書かないが、ファストバックは、低いルーフとテールエンドをなだらかに結ぶことを目的とする。 しかし、オープンカーがボディ剛性を確保するには、厚いサイドシルと厚みあるボディが必須で、横方向からの衝突安全性を維持するためにも、1960年代のスポーツカーみたいに、シート位置を下げて「薄い」ボディにはできない。 そもそも論で言えば、ボディが厚くて全長が短いNDロードスターのボディにファストバックは似合わないのである。 デザイン優先で設計された、ミウラやディーノとは出発点が逆なのだから。
FR車で流麗なファストバックを最初から設計すると、トヨタ2000GTやS30フェアレディZのようなハッチバックスタイルになることが多い。現代的な要件を加味してデザインをすると、レクサスLFA的な形になる。
トヨタ2000GT
形は美しいが、ボディ後端で乱流が発生しまくる
レクサスLFA
空力に配慮した近代的なデザイン
NDのスタイルにトヨタ2000GTのようなファストバッククーペデザインができるだろうか。RFのキーデザインノートを見ると、当初はミウラのように、斜めになったリアウインドウとトランクをルーフからななめに下に降ろしてきたファストバックでつなぐな形式を意識していたことがわかる。
①ファストバック部分ななめ上に後退
②リアグラス部分を二つ折りにしてボディ下へ
③ルーフをボディ下へ
④ファストバック部分戻す
ところが、トランクとキャビンの間に②が入らない。半分に折りたたむと、今度はルーフが上にはみ出る。トランクを半分潰せば入るかもしれないが、それは基本要件（OPEN/CLOSEでトランクのサイズを変えない）を満たさない。いろいろ、試したそうだが、結局収まらず、ミウラ方式はあきらめた。しかも、あまりかっこよくもない。（NBロードスタークーペの黒歴史は、NDの開発とは関係ないので、ここでは触れない）
RFのミウラタイプのルーフ
ルーフが格納できない。
スピードスター型にルーフの一部を残しても、リアガラスを格納するところがない。
格納できない斜めのリアウインドウを外して、屋根をあけた姿を見た時に、スパイダー形式のディーノ246GTS（「タルガ」はポルシェ社の商標）の姿を思い浮かべるまでにタイムラグはなかったと言っていいだろう。 それと同時に、過去の資産が助けてくれたもう一つの重要なポイントは、初期のNAロードスターのビニールのリアウインドウだ。 そういえば、時々、リアウインドウのジッパーを外して、そこだけ開けて走っていた。リアから排気音や外部の音が入ってくる、ロードスター特有の環境が幌を下げていても感じられるのだ。 NAに乗っていた人ならずっと覚えているあの感覚だ。
ディーノ246GTS（フライングバットレス形式）
それ以外の人は、スパイダー、タルガ、Tバールーフと言った、「上しか開かないオープンカー」など、サンルーフと大して変わらないと知っていたから、RFのスタイルが、スパイダー的デザインであることを知って落胆していた。 しかし、RFはオープンの際に、リアウインドウを開けた。 その結果、RFのCLOSED/OPENのいずれもの居住性が、ミドシップスポーツカーのそれとほとんど変わらないほど狭くなった。 理想的なドライビングポジションを取ること以外は、リクライニングもほとんど許さないし、シートの後方に何かを置くことも許さない。希少な物入れの奥行まで削られている。 そのCLOSEDの窮屈さとOPENの解放感は、幌のそれとはまた違うものではあるが、明らかな差異を感じさせてくれる。 そして、この妙な閉塞感は、かつてのミドシップスポーツカーの閉塞感と同様であり、幌車にはない、RF特有の物になった。（羨ましくはないと思うが、RFのユーザは意外とそれを気に入っているのだ）室内が狭くなった分、リア側のドラミング音の発生の心配が無くなり、キャビン後方からの遮音性の強化も容易になった。 ついでに、BOSEの音も幌車より良い音で鳴るせるようになった。
NAロードスター ビニールのリアウインドウ
フライングバットレス（トンネルバック）形式は、横置きミドシップカーがしばしば採用するルーフの形式で、RFも「ルーフ格納システムと屋根そのもの」を格納せねばならないことはミドシップカーに似ている。キャビンの天井とリアガラスは、ミドシップカーのエンジンとトランスミッションに比べればずっと小さく、加工の範囲も広いから、トランクとリアウインドウの間に薄く収めることができる。格納場所に散々悩んでいたリアガラスは、ディーノような両サイドに曲面ガラス加工をせず、カウンタックのような長方形にすれば、真下に引き下げられる。フライングバットレス形式は、ディーノやカウンタックと同じで、ファストバックトンネルを通して後方を見るので、左右後方の視界は良くない。幌車も幌を上げている時は左右後方が見えづらいが、RFは、OPEN/CLOSEDどちらでも見えず、車線変更には、ブラインドスポットモニター様が必須だし、駐車場では、リア・クロス・トラフィック・アラート様が有効だ。 車線変更の時は目視＆ミラーとブラインドスポットモニター表示確認が必須なのである。
真っ直ぐなリアガラスの採用
次は、フライングバットレスのファストバックトンネルをどこまで後ろまで引っ張るかである。 ミウラ案で示したように、リアエンドまで引っ張るとカッコ悪いかつ空気抵抗も大きい。 しかし、丁度いいところまでひっぱりたい。トランクの蓋を削ってでも、引っ張りたい。 しかし、ファストバックトンネルは、斜め後方へスライドする。車両後端を超えると、車両の後ろに立っている人（子供が特に危ない）に刺さるから、そこまでは下げられない。 では、「丁度いいところ」とはどこなのか。 このクルマは、ファストバッククーペではない。魂動デザインのNDロードスターである。 フロントから、リアのブリスターフェンダーに流れるパーテイングライン、しっぽのダックテール処理がこのクルマのデザインのキーポイントである。フラットなトランク形状は、ロードスターのデザイン上の重要なアクセントであり、斜めに角度をつけたりしたら両サイドのフェンダーとマッチしない。
ロードスターRF パーティングライン
ならば、リアのパーティングラインから逆算すればいい。パーティングラインは、リアに向けて急速に絞られていくから、その手間が終端点になるべきだ。伸ばしすぎたら、ファストバックトンネルがクワガタみたいな形状になって、斜め後ろから見た時にカッコ悪い。（きっとノコギリクワガタというありがたい愛称がつくだろう）NDロードスターのデザイン上の肝である、ブリスターフェンダーとフラットなトランクトップは変更したらカッコよくなることはない。だとすると、ルーフの後端は一点に決まる。 例え、先端がトランクのトップ板に食い込んだとしても。
フライングバットレスの端っこはここ
これをやるか、やらないかの判断が、NDロードスターのデザインを維持した上で、肉眼の視界での違和感の有無であった。さらに特定の角度での写真映りも意識した。「クワガタ感」は許されない。 RFのオーナーや、欲しいと思う人にカッコいいと思ってもらわなかったら、RFの存在価値がない。マツダの役員会とユーザの理解を得るには、「実車でカッコいいところ」を見せねばならないのだから。 RFの役員承認ははずっと「実車持ち込み」勝負でやってきた。 ボディサイズや設計の過程から、ディーノのようなフォトジェニックな形状にすることは無理だから、斜めリアからみた、フライングバットレスの角度には拘った。 肉眼で「カッコいいと思う角度」と「パーティングラインから求めた理想点」の最良点が着地点である。実は、ファストバックトンネルはぎりぎり後端までは引っ張っていない。安全マージンを取ったうえで、肉眼で見て最もカッコいいと思えるところで止めてある。 マツダの役員も、RFの購入者も、その位置を受け入れた。
ロードスターRF リア
NDロードスターは、ディーノやミウラのように、デザインオリエンテッドで作られたクルマではなく、現代の自動車工学を基に作られたクルマだから、走行性能や安全性を犠牲にしてまで、デザイン重視にすることはできない。 幌車は世界最高のデザインだと認めてもらえた。 RFは、本来成り立ちえない、幌NDをファストバッククーペにする過程で、クーペでもなく、ハードトップでもない、ミドシップカーのようなルーフを与えられた。 図面の世界では無理がある。しかし、肉眼の視界で見える範囲でのカッコよさ、写真映りのいい角度を作るなど他のクルマではなかなか、やらない手法に大いに時間を割いて設計されている。このクルマは、コンピュータデザインで決められた数値でデザインされてはいない。かなり、アナログな人間の感覚的な判断を重要視して作られている。 その結果、ルーフの格納機構は、工業製品として見ると奇妙な非合理的な構造で作られたことに気が付く。 その辺りの感覚は、毎日付き合っているRFのオーナーにしかわかるまい。
RFのオーナーは、よくわかっている。カッコいいと思って写真を撮って、みんカラにアップロードした時に、どうも自分が思うイメージと違うことがよくあることに。 逆に、上手な写真の撮り方をしているRFを見ると、ついつい「いいね！」を押してしまい、次回のドライブでは、自分もあの形で写真を撮ってやるぞと思うのだ。 RFはどこからみても完璧な美人ではない。 独特でかわいいんだけど、どう表現したら一番いいのか悩む、と言う女優の方が魅力的に見えるのと同じだ。言うなれば、クルマ界の多部未華子なのだ。 だから、毎回見るたびに面白いクルマなんだと思う。 例え他人になんと言われようとも構わない。その人は多分、何もわかってないのだと、私たちは知っているからだ。
ロードスターRF
ロードスターRF フライングバットレスの秘密
