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最初に、このツーリングの数日後、特に西日本地方には多くの雨が降り、災害を誘発し、多数の方が被害を受けたことにお見舞いを申し上げる。

休みなのだが、昨日まで雨天であったので、行くところは限られてくる。この日の東京は朝から、天候が回復しつつあったので、奥多摩に出かけることにした。山側は、雨で地盤が緩んでいる可能性もあるが、奥多摩地区への降水量は、そこまで多くなかったので、奥多摩を選んだのである。品川からの距離も100km程度なので、日帰りで出かけるのにちょうど良い距離であった。


今回のルート

中央自動車道の八王子ICから国道16号線は道幅も広く走りやすい。奥多摩に近づき、国道411号線に入るまでの区間に入ると、工事用車両の走行もあり、車列のペースは上がらないが、やがて交通量が減ってきて、徐々に平均速度が上がり始める。　しかし、このあたりからコーナーが増え始め、センターラインを割り込んで来る車両が多いので、かなり気をつけて走行しなければならない。車両半分近く車線を割ってきたのが往復で合計で5台もいたし、そのうち1台は、左コーナーでステアリング操作が遅れたと思われ、車両の大部分がこちらの車線に入り込んでいる状態だった。　こちらの車線は、私のRFと、レーサーレプリカのバイクの2台しかいなかったから、瞬時に左側目いっぱいに寄って避けることはできたけれど、ワインディングロードの走行に慣れていない多数のクルマがセンターラインを割ってくるので、注意して走行したい。クルマは、ドライバーが思った以上に意のままには走らない。　特に週末は、ドライブに来ている観光客も多く、わき見運転のまま、車線を無視して走行するクルマもいるので、見通しが良い道路でも常に注意して走った方が良い。


国道411号線　峰谷橋


411号線に入り、峰谷橋を渡るとトンネルが続く。　オープン走行中に、周りにクルマがいなければ、ギアを落としてエンジンの回転数を上げて走ると、トンネル内部に排気音が響きわたって面白い。マフラーの変更、吸気の変更、高性能エンジンオイル、フライホイール変更の相乗効果でレブリミットまでスパッと回るので、エンジンの排気音の上昇速度が速く、サクラムでなくフジツボのマフラーでも発する音に自己満足できる良いトンネル群である。　同時に各種の騒音にもあたるわけだが、クローズドのクルマでは、ここまで排気音を楽しむことはできないだろう。　曲率の高いワインディングロードも、この程度の速度ならば、さほど大きな荷重移動も必要なく、ブレーキとステアリングの操作速度と量にきっちり合ったロール姿勢と旋回速度で気持ちよくコーナーを抜けて行ける。　ロードスターのブレーキは、ブレンボでなくとも制御がしやすく良く効くが、奥の踏み応えがやや柔らかい所があるので、さらに速度域を上げるならば、ブレーキパッドを変えた方が制御しやすくなる。しばらく、レーサーレプリカと走り、彼はもう少しペースを上げたいように見えたが、私はこれ以上ペースを上げる気にならず、途中の信号で止まった時に彼に先に行ってもらった。



国道411号線　トンネル

丁度交通量も少なく、トンネルではやり放題であったが、奥多摩湖の周辺のワインディングは、クリアな状態を探せば、前後が空いた状態で走ることは簡単なため、かなり飛ばしているバイクやクルマもいる。　だが、公道だし、前述のとおり、いつ他のクルマがセンターラインを割ってくるかわからないので、余裕を持ち、特にブラインドコーナーでは、常に回避可能な速度で走る必要がある。　それでも、緑の山の間を左右に連続するコーナーを縫ってオープンで走るのは楽しい。　すれ違う何台かの各型のロードスターが、大きく挨拶を返してくれたが、それもまたロードスターならではの楽しみだと思う。


RFで奥多摩湖に到着

今日の目的地は、「奥多摩水と緑のふれあい館」と小河内ダムである。東京の水道水を貯めている小河内ダムは、飲料水用のダムとしては、建設当時は世界有数の大きさの貯水池である、小河内貯水池を作り出している。現在でも、国内有数の大きさの飲料水用のダムである。　現在、東京都の水源は利根川水系を主としているが、渇水時の水瓶として極めて重要な役割を担っている。　その他、戦隊モノや、仮面ライダーなどの特撮によく使われたことでも有名である。　世界征服を狙う悪の集団達は、なぜか、幼稚園バスを襲い、最後は人のいない小河内ダムでライダーと戦うという、伝統的な戦略を継続している。


小河内ダム


広い奥多摩湖（小河内貯水池）


東京都水道局が運営する、「奥多摩水と緑のふれあい館」は、飲料水がどうやって生まれてくるのかについて説明しているローカル色満載のテーマ館だ。天候的な問題もあるだろうが、来館者は非常に少ない。入場料を払おうと思ったら、無料とのことだったので、ありがたく３Dシアターや各種の説明で、奥多摩の森林で水がどのように管理されているかについて学ばせて頂いた。なかなか興味深い展示が多く、アンケートに答えると、東京都のマークが入った携帯コップがもらえる。　目立つ物がないから、人が少ないのは理解できるが、東京都や大阪府にはこういうマイナーなテーマ館が結構あって、こういった施設を訪れるのも結構楽しい。


奥多摩水と緑のふれあい館
この地に古くから伝わる、道祖神や、弁天塔といった史跡も展示されている。


食事も、ここですることにした。奥多摩のヤマメを使った、山川定食を頂く。他の店に行ってもいいのだが、今日の目的はここの見学なので、他の店にはいかなかった。脂ののった大きな奥多摩やまめの切り身を特製スパイスで味付けしフライにした、地元食材をふんだんに使用したボリュームのあるお料理で、甘みのあるオリジナルタルタルソースと共に頂く。川鱒らしいさっぱりした味で、タルタルソースはあまりつけない方が味わいが良いと思う。


山川定食[1100円）


やまめフライの断面図

ここは、20食限定のカレーが有名で、これも美味しい。両方食べてみた結果、私のお勧めは山川定食である。ここの食堂には、全く風情はないから、誰かと美味しい物を食べに行こうというツアーならば、街道沿いのドライブインや食堂に寄った方が雰囲気がいいだろう。　意外にたくさんの地元食材を使ったメニューがある。　写真を撮っている時に、誤ってみそ汁をひっくり返してしまったのだが、有難いことに、新しいみそ汁を出してくれた。この地元の味噌もお土産で買うことができる。


小河内ダムカレー
ごはんをダム、カレーのルーを湖水に見立てる「ダムカレー」は、ここ以外にも提供するところが増え始めた。小河内ダムカレーには、管理船に見立てたゆで卵、ドラム缶橋を再現した人参など、芸が細かい。


限定のカレー以外にも、鹿の焼肉定食や、ニジマスの焼き魚定食もある。

もちろん、お土産も売っている。栗やワサビが名産のようで、それらしい地味なお土産が並んでいる。どこにでも羊羹は売っていて、ごつい栗羊羹が美味しそうなので購入しようかと思ったが、ワサビ漬けの方が美味しそうなので、ワサビ漬を購入した。このワサビ漬けが手作り感があり、ワサビの味が自然で美味しい。　「たまみつ」の名で、地元でとれたはちみつも販売している。地域独自のはちみつは、当然その地域の花の蜜だけでできているので、それぞれ繊細な違いがあって面白い。大量生産のはちみつは、海外から購入したはちみつをブレンドしてしまうから、どれも同じ味になってしまう。


栗羊羹ならびに、ごっつい羊羹達


たまみつ


ワサビやそば粉のふりかけ
（ふりかけでご飯を食べないので買わない）



「そのまま栗の実」という栗のお菓子も買った
人に上げたが、美味しかったとのこと。



ワサビ漬けは、静岡の物より量産感がなく、お勧め。
蕎麦や、味噌なども売っている。



秋になれば、多摩地区で作られているジャガイモ「治助」を買うことができる。ジャガイモが日本に初めて伝わった当時（江戸時代）の品種と言われていて、味が濃く、奥多摩では昔から煮崩れしない品種なので、奥多摩では昔から煮っころがしやネギ味噌で和えて食べていた。形はメークインに似ているが、大きさは小粒。その分、味が濃縮されて美味しい。直ぐに売り切れるので、欲しい人は予約しておいた方が良いそうだ。


ジャガイモ「治助」

中央自動車道に乗れば、品川までさほど遠くないので、首都高速の芝浦ICまで渋滞もなくささっと戻れた。家に戻ると夕食に丁度よい時間である。クルマを地下にしまって、近所の寿司屋へと向かう。ここは、普段はビジネス街なのだが、土日はマンションの住人が客のほとんどを占める。今日からつけ場に立つ若手のSくんが、常連組の前に配置される。皆さん、つけ場に立つ彼を褒める、褒める。　多分、店では厳しくされてるのだろうから、客の方が褒めて伸ばそうとしている。



最初にアジのなめろうを作ってもらった。



カッパとトロ鉄火を握ってもらう。
切るバランスはともかく、塩梅は悪くない。
（トロ鉄火は、既に2個食べた）



鯖の棒寿司はうまく切れた。
その後も、いくつか初夏の魚を握ってもらって、美味しく頂いた。


ツーリングは、泊まりで行くのが楽しいけれど、今日みたいに一人で走りに行くならば、このくらいの距離が適当であろう。昼前に出ても、夕食の時間には戻ってこられるわけで、疲労も少ない。　ただし、帰ってすぐにカウンターに座って、冷酒から始めると、喉が渇いているからか、一気に飲んでしまい、すぐに酔ってしまう。最初はビールにしておけば良かったと反省。　折角、最初に気を利かせて、茨城の取れたての枝豆を出してくれたのに。

この日に頼んだお酒は、浦霞と一ノ蔵だったはず。　多分。




採れたて、ゆでたての枝豆

昔、クルマのアフターパーツの大きな項目の一つにカーオーディオがあった。
カーナビがなかった時代の標準状態のクルマは、ラジオくらいしかついておらず、クルマを買ったらカー用品店に行って、アルパインやケインウッドのカーオーディオを買って取り付けたものだった。

クルマの中は、音楽を聴くには向いておらず、もともと「無駄な努力」だということはわかっていたのだけれど、それでもカーオーディオをどのメーカーの組み合わせにしようかとあれこれ悩んだものだ。やがて、ナビを当たり前に装備する時代になると、オーディオはナビに統合されることになり、やがてナビと共にカーオーディオがHDD化されると、CDや様々な音楽媒体を接続して鳴らすことが一般的になってしまった。

それでも、「ナビとオーディオが選べる」うちは良かった。　アテンザも初期モデルは、ナビ・オーディオが別売りで、BOSEのメーカーオプションを付け、ディーラーオプションのアルパインのカーナビを付けることができた。（発売前に買ったから、アルパインがいい音かどうか確かめる術はなく、ブランドイメージで選んだだけだ）

しかし、マツコネの時代になったら、ナビもカーオーディオもメーカーが決めたものしか選べず、それを変えることはできなくなってしまった。マツコネのナビも「優秀」とは言えないレベルだが、オーディオの方も、もう少し何とかならないのかと思ってあれこれやってみたわけである。各種の動画やWEBサイト等でも紹介されている通り、純正BOSEの中国製スピーカーは、見た目が非常に安っぽい。（実際に安物なんだから当然だ）これを見て、交換したくなる気持ちはわかるけれど、ここに手を出すと30万円コースなので、まず対処の順番を考えた方がいい。　可能な限り、標準のBOSEを使って鳴らしてみて、それでも満足いかない場合に、スピーカー交換に進む方が、コストパフォーマンスが良いと思う。


■本稿の概要
本稿は、HA-200のパーツレビューに書いたことを基に、総合的にマツコネの音を良くする手段について書いた。私はオーディオマニアではないから、細かい原理はよくわからないし、音が良くなったことを証明する方法もない。　しかし、下記の組み合わせは、投資したコストに対して、明らかに改善率が高いと感じたから、マツコネユーザに利用をお勧めしたい。　無料でできることもあるので、是非試してみてはいかがだろうか。オーディオ沼は、ロド沼以上に深いので、いくらでもムダ金は使える。でも、一定の金額を超えると、走り以上にプラシーボ効果が99%を占める世界なので、いい子は適当なところで妥協すべきだと思っている。

ポタアンは音質を改善する。特にオープン時の音質が大き改善されることがわかった。そして、メーカーオプションのBOSEは購入時に選ぶべきである。巷に流れている「BOSEは無駄だからつけなくていい」コメントは無視すべきだ。　これに変わるアンプとスピーカーを組み付けるには、相当な金額と工賃がかかるし、BOSEのアンプと純正BOSEスピーカーも、ちゃんと育てて（エージングして）やれば、それなりに鳴ることがわかった。


■音楽プレイヤー
iPhoneXとかiPhone8などのスマホが一般的なはず。　専用のハイレゾWalkmanみたいな音楽プレイヤーを使えばいい音になるのは当然で、ごく少数のマニア以外の一般人は、スマホに音楽を入れて聞いているに違いないから、きっと誰も「ハイレゾプレーヤーを使え」的な回答は望んではいまい。　なので、iPhoneを使っていい音を出す方法を試す。私は、初期モデルのiPhoneXを使っている。各種OSやソフトウエアは最新バージョンに更新してある。



　AppleのiPhone。　アンドロイドのことは知らん。


■音源
まずは、iTunesで売ってる44.1khzの有償の音楽ソースで聞いてみると良い。
自分の好きな歌手の歌なんだから、私はお金を出して買うべきだと思う。でも、音質はデータ次第だから、心意気とは関係ない。CDのサンプリング周波数と、iTunesで売ってるデータのサンプリング周波数は同じなので、理論的にはCDからデータに落としても損失はない。だが下手に自分で変換するより、直接デジタルデータを買った方がデータの損失のリスクは小さい。後述するハイレゾの音源を買うかどうかは、まず44.1Khzを聞いて満足できるかどうかで決めて良い。　少し補足しておくと、ｍｐ３など、各種のサイトでダウンロードできる音源ファイルの多くは、「不可逆式圧縮方法」で圧縮されているため、オリジナルの44.1khzに復元することができず、音質はオリジナルのCD音源よりも劣化している。



■USBケーブル
ライトニング・USBのシールドケーブルがお勧めである。デジタル信号を送るために、「カメラ用USBケーブル」を使うべしというコメントをしている所もあるが、カメラ用USBケーブルで中継してからアンプに接続するよりも直結したい。　使用する音楽再生ソフトを選べば、カメラ用USBケーブルで無理にデジタル変換する必要はなく、Appleの規格に適合したケーブルを選ぶだけでできる。私はANKERのケーブルを使用している。もちろん、純正のUSBケーブルでも良い。私は、自分で何種類かのケーブルを比較した結果、ANKER製を使っている。この差は、プラシーボ効果というか、信じる者は救われるに近いくらいの差である。ANKER製は純正品より丈夫に作られているので、クルマに置きっぱなしにしておくならば、このケーブルをお勧めしておく。


ANKER Premium　USBケーブル


■音楽再生ソフト
Apple標準の音楽プレイヤー（♪マークのやつ）の使用はやめておきたい。
強力に推すのは、ONKYOのHP Playerである。AppleStoreから無償でダウンロードできる。1000円で使えるHDRのオプションがあるが、ハイレゾ音源を使うのでなければ、無理に課金する必要はない。さらに、後述するOKYOのHA-200と接続中は、この課金が免除されるので、早まって課金しないように。HA-200は、ハイレゾ音源の再生も可能だが、量子化ビット数は24bit、サンプリング周波数は96khzまでの再生能力しかないから、ハイレゾの沼（底なし沼）を極めたい人には向いてない。その沼を極めたい人は、止めないから、ONKYOなどよりも、SONY様などのスペックの高い、高級ハイレゾ専用機でがんがん行くべし。　私はそこに嵌りたくはない。

このONKYOの無料ソフトは、そのままiPhoneにイヤフォンを刺して内臓DACで聞いても違いがわかるが、デジタルデータで外部出力する前に、優秀なEQ（イコライザー）でデータをデジタルで変更できる機能が使えるところもポイントが高い。EQは素人が適当にいじるより、プリセットされている多数のEQ設定から好きなものを無料で選んで使えるし、演奏中も簡単にON/OFFできるのでお勧めだ。私はEQは使わず、ストレートで聞いているが、デジタルで確実にDACに飛ばせるので、EQを使わない人でもお勧めである。

自分でハイレゾに変換した音源や、市販のハイレゾの音源をiPhoneに載せて再生することもできる。ハイレゾ音源で聞く場合は、音響装置側もハイレゾ対応でないと折角の音が完全には生かしきれない。つまり、BOSEのアンプとスピーカーがハイレゾ対応ではないので、それなりの成果しかだせない。　とはえ、ハイレゾ音源をAUX経由で鳴らすと良い音になるので、試してみたいと思うのならば、何曲か購入して聞き比べてみてほしい。　e-ONKYO Musicでは、渡辺麻友の曲が一曲しか売られてなかったのは残念だが、柴咲コウならば、メジャーなアルバム単位でハイレゾ音源が売られている。例えば、「続・こううたう」は、アルバム1枚分14曲で3240円だから、そんなに高いわけではない。単品で買うと1曲540円する。　ハイレゾをBOSEで再生する話をしはじめると、更に話が長くなるので、今日は44.1khzの非ハイレゾ音源を再生する前提で話を進める。　一応書いておくが、ハイレゾ音源をマツコネに繋いでBOSEアンプとスピーカーで再生すると、「柴咲コウのハイレゾ音源を買ってよかったな」くらいの良さはある。多分、歌の上手な本物の歌手なら、もっと違いがあるだろうと思う。


ONKYO HP Player　
演奏中は、音源の情報はスマホにしか表示されない。
アナログで演奏している時は、画面下にボリューム調整が出る。


■ポタアン
ポタアンとは、「ポータブルアンプ」の略でその名の通り、スマホなどに繋げて持ち歩けるバッテリー内臓のデジタル→アナログ変換機能を持ったアンプのことである。「そんなことは知っている」と私も思うが、念のため。世の中には、いっぱい良いアンプがあり、あれこれ試すのはきっと楽しい。でも、それはオーディオが大好きな方々に人柱・・じゃなかった、ご評価を頂いて、その結果を拝見させて戴いて選ぶのが、素人の進む道かと。　いろんなお値段の商品が売られていて、様々なな評価があるが、NDロードスターで聞くという点を考えると、コンパクトでUSB給電をしてもノイズが乗らず、スマホが音楽再生中に充電モードになって、音楽送信処理にノイズを載せない構造になっている、ONKYOのHA-200がお勧めである。　


ONKYO HA-200本体

ゲインを上げた時の音の伸び方、マツコネ＋BOSEとの相性もばっちり。ポタアンから、AUXでマツコネに入力する。ケーブルは、オーディオ用のケーブルを使うべし。これは、正月に神社にお参りに行くみたいなもの。アナログでマツコネに送るので、曲名表示などは、スマホでしか見えない。ポタアンの電源を入れる順序とUSBケーブルを接続する順序を間違えると音が出ないので、その場合は、あわてずにやり直せば良い。


ONKYO HA-200接続図。
ポタアンにUSBから給電しながら聞いてもノイズの問題は起きない。
よってスマホの電源が切れるまで再生できる。


■総合評価
パーツ紹介でも書いたが、この組み合わせでマツコネに繋がない理由はどこにもない。接続がわずかに面倒かもしれないことと、2名乗車の時にドリンクホルダーが潰れるくらいのデメリットしかない。クローズドの状態でも、明らかに音の伸びが違う。マツコネ側のボリュームを10にセットして、聞くに耐える最大に大きな音になるくらいに、ポタアンのゲインボリュームを上げるのがコツ。HA-200は75&程度のゲインで出力しても、歪を感じないので、BOSEのアンプで高いデシベルにするより、ポタアン側で引き上げておきたい。　


AUXに接続すると画面には何も表示されない

ボディ強化を施したRFは、80km/h以上でのクローズド時の路面騒音が大きくなる傾向があるが、HA-200の出力の前には、路面ノイズも勝てない。　エンジンと一緒で、スピーカーもいきなり全開にしては音が割れてしまうので、自分の好みの音楽を一定の時間かけながら、徐々に大きな音圧をかけてやることが大事である。　あの中国製BOSEのツイータとシートスピーカーであっても、中音から高音が徐々に出るようになる。ただし、ジャズやクラシックにはもともと向いてない。　それよりも、デジタル系のポップ、アイドル（あんまり歌が上手くないやつ）、ボカロ、ラップ・・といった、なんというか・・あまりお上品じゃない系な音楽の方が合っている。　他のポタアンを使うと、しっとりジャズやクラシックなどもいけるのかもしれないが、私は他のポタアンは試していないのでわからない。

そして、驚くべき差が、オープンの時だ。耳を疑うかのごとく、オープンでの音質がまったく違う。クローズドの時とも違いはするけど、iPhoneからUSB直結の時に比べて、HA-200経由の時の方が、オープン時は音質も、クリア度も、伸びも大きく違う。

他人に聞かれて恥ずかしい思いをするような音源を聞いてる方が悪いのだが、オープンで横断歩道の前に止まった時は、マツコネ側のボリュームをぐっと絞ってしまうのは、まだまだ修行がたらないのかもしれない。


ロードスターRF（HA-200装備）

今回の試乗は、最初にメガウエブのクローズドコースで、その後、東京トヨタ開催の試乗会に行って各種モデルに乗ってるので、表記上は3.5RS Advanceの表記になっているが、文中では各種モデルを比較している。東京トヨタ主催の試乗会ではあまり写真は撮ってない。なお、通常のブログ形式で上げないと、写真の数に制限があることがわかったので、今度から通常のブログ形式で書く方がいいかもしれないと思った。

総論としていえるのは、「買っても後悔しないだろうと思うクルマ」。多分、ご近所からも家族からも、「いいクルマね」と言われる。　依然、おすすめのグレードは547万円の2.0Gだけれど、「買ってやるから一番高いのをもってこい」と選んでも割とがっかりしない。ジャパンカラーも、革張り内装もごく僅かなオプション料金で選べるのが日本車の良さだ。塗装の素晴らしさは、レクサスLSには及ばないが、量産でよくこれだけ均一な塗装ができるものだと感心するレベル。マツダ車の2倍くらい表面が平滑に仕上がっている。


量産車とは思えない、塗装の平滑性

しばらく乗っていると感じるのは、無難という言葉よりも、隙の少ないクルマという表現が合っていること。レクサスLSが重すぎてコケた結果、クラウンの3.5にユーザが流れてくる可能性は高いと思う。後ろから見ると、なんとなくレクサスっぽい空気も感じられる。それくらい、工作精度があがっていて、レクサスの中堅あたりより、走りはもちろんのこと、品質面でも逆転している。


3.5HVは、公道で使うには明らかに過剰な加速力で、制限速度近辺の速度域だと、WRX-STIやシビックTypeRを超えるレベルで加速できるので、交通の流れを乱さないように自重する必要があるほど速い。　クラウンでサーキットに行くなど考えたこともないが、本気で動力性能を開放したければ、富士の直線で踏んでみる以外に発揮する場所はない。　かつて、日産が、シーマという名前で３LのV6エンジンにターボで過給して255馬力を発生する直線番長なセダンを出したことがある。「ちょい悪」な雰囲気もあって、「シーマ現象」と呼ばれる暴走オヤジが好んで買った時代があった。クラウンは、ドレスアップの仕方によっては、ちょい悪な雰囲気も出せるので、「クラウン現象」を楽しみたい世代に受ける可能性はあると思う。　日本車ではちょっと他に見当たらないくらいの動力性能だし、直線番長ではなく、コーナーで前荷重を入れてやれば、スムースに旋回に入る。（旋回後のブレーキ踏み増しによる、ノーズの制御は、ハイブリッドのブレーキのため、調整しづらく、がくんと失速してしまう。2.0はちゃんと反応するので、まだノーマルのブレーキの制御性には追い付いてない）

なぜ★４つなのかといえば、性能過剰なゆえ、前述のシーマ現象と同じ暴走親父の仲間だと思われそうだからだ。　それと、700万円でこれ一台で済ますより、NDロードスターと、フォレスターの2台を買うほうが、より人生が楽しいんじゃないかと思うこともあるからだが、それは人それぞれかもしれない。なお、フォレスターでもゴルフには行ける。


新型クラウンの4枚のドア全てにドアスタビライザーが装備されていることに気が付いた。このドアスタビライザーも効いている。

クラウンにも、もちろんトヨタの新世代の通信システムである、T-Connectが搭載される。このT-Connectが狙っているトヨタが考えるクルマの未来については、また別のブログ稿で述べたい。

写真はT-Conectの送受信機

カローラ・スポーツが発売され、トヨタから極めて歯切れの悪い資料とともに、メディアに公開した。今日もいつもどおり、他のメディアが触れないことについて書いていく。　文字数制限のある原稿ではないので、相変わらず、それなりに長い。　このクルマは、日本以外では新型オーリスであり、ジュネーブを皮切りに日本を除く、北米、中国、アジア、欧州で大きな発表を行ってきた。


　　カローラ・スポーツ　メーター　走行中表示
　　（Hybridモデルでもタコメータ表示である）　

トヨタは、本気でCセグメントでのシェアを取るべく、王者VWゴルフに挑戦状を叩きつけた。欧州で、ディーゼル、ダウンサイジングターボに勝る完全新型Hybridカーだと。オーリスは、北米、中華圏の若者を中心に、Cセグメントのユーザ層に応じた受け入れられ方をしている。日本の若者には気にもされていない。オーリスの月販は2000台の目標に対してわずか400台程度で推移していたのだから。

過去のカローラは、日本の大衆車文化を支えてきた歴史のあるクルマで、自動車博物館に置いて貰えそうなくらい価値のあるクルマ文化を作ってきたが、セダン系のユーザの平均年齢がついに70歳に達して、とうとうその使命を終えたのである。値段が高いオーリスは日本で受け入れられることはなく、カローラ店の優秀な販売員達は、ノア、プリウス、C-HRを売っている。　かつてのカローラⅡの価格帯のユーザーはは全てルーミー・タンク達が持っていっているので、いまさら安い3ドアハッチを作っても売れはしない。


　旧型オーリス

トヨタの発表の歯切れが悪いのは、オーリスをカローラに変えたことで、「高い」と言われるからではない。そんなことは十分承知だ。はっきり言えば、「今は目立ちたくない」のである。トヨタの目論見どおり、新カローラ・スポーツは売れていない。　213.8万円からの値付けで、主力車種の価格は250万円前後、中身はCH-Rと同じ（に見せている）なのだから、お値段も似たようなものになるのは当然である。　同じカローラ店のCH-Rにも勝てずして、既にモデル末期のアクセラにすら、ましてや、新型SGPを搭載したインプレッサに商品力で勝てるわけがない。トヨタが今回カローラ・スポーツを出してきたのは、T-Connectの展開と、次の世代のカローラ人口を作るためである。T-Connectについては、また別途書くが、例の「スマホとクルマがつながる」というやつだ。


　T-Connect

実は、カローラ・スポーツは、今回外装、サスペンション、内装、T-Connectにしか本気を出しておらず、サスペンション設定、ハイブリッドシステム、エンジン、変速機、と言った、新型の最大の売りの機能が搭載されないままなのである。　特に、1.8Hybridは、わざとC-HRと同じものを載せて性能を劣化させている。GA-C搭載車に、最新の装備、最新の安全装置、新しいボディ、T-Connectを積んでクルマを仕上げれば、C-HRやプリウスと同等の価格になるのは当たり前なのである。 いくつかの試乗評価には、「悪いクルマではないけど、目立つ特徴もない、値段が高すぎる」的なことを書いているものもある。それはそうだろう。トヨタ自身がそうしようと思って出しているのだから。それは、トヨタがカローラが嫌いだからではなく、カローラというクルマが大事だからである。彼女はトヨタに選ばれたクルマなのだ。狭い日本だけを走るクルマではない。


カローラ・スポーツ

カローラ・スポーツに新オーリスの売りである、新型2.0Hybridを搭載しないのは、「日本のお客様に対して、カローラには、2.0という排気量が大きすぎると感じられるから、既存の1.8を載せた」というのが公式説明である。なんのことはない。　トヨタ全系列で販売しているプリウスに最新のHybridを載せずに、カローラ店専売モデルのカローラスポーツに、新2.0Hybridを搭載できるわけなどないのだ。　プリウスに新2.0を搭載するまで、カローラは新設計のボディに古いエンジンを積んでおくというわけだ。だから、今のカローラ・スポーツはダミー的な存在であり、やがて本命の2.0が出ることは確実である。


それでも、トヨタは、カローラを滅ぼすことを選ばず、若手のユーザが好む3ドアハッチバックをメインに置いて、カローラ・スポーツを発売した。（菅田将暉さん・中条あやみさんの選択もそのため）トヨタが本気で作った、この世界標準サイズの3BOXカーがカローラ店の販売力をもってして売れなければ、トヨタとしてはもう仕方がない。日本向けにクルマを開発するより、ワールドワイドで売れるクルマの方が重要なのである。　若者にクルマが売れないのは、日本の自動車の保有費用が収入に対して高騰していることが招いたことで、クルマを日本の若者向けに専用化すれば売れるものではないのだ。　そんなことは、既にN-BOX達がきっちりやっている。



　他国と比べた、日本のクルマの維持費の異常さ
　（日本の維持費・税金が如何に異常かわかる）


カローラ・スポーツ（オーリス）の本籍は、北米と中華圏だったが、今回は敵の本丸、欧州にもターゲットを合わせてきた。欧州向け新オーリスの生産は英国で行われ、欧州各地に出荷される。ボディと4WDの制御システムはほぼ日本版と同じで、カヤバ製のAVSも搭載されるグレードがある。しかし、足回りの設定は異なる。全く違うのが、ハイブリッドシステム、エンジン、CVTで、欧州版では全て新開発のものを採用し、他の地域も同等モデルが展開される。それでは、カローラ・スポーツの真打ち、2.0Hybridの特長を見ていこう。


■新ハイブリッドシステム
新しいパワーコントロールユニットは、在来モデルより20％小型、10％軽量化されているだけでなく、モーターは、より少ない配線で動作するローリングコイル構造を特徴とし、新開発磁気鋼を使用して小型ながら高トルクを発生する。ギアの副軸化によって、伝達効率を高めている。小型化されたことで、タイヤの可動範囲も広くなり、小回り性も向上している。


トヨタ　2.0新ハイブリッドシステム

こうした、「予想できる進化」は別にして、最大の特徴は、前軸の真上にエンジンとハイブリッドシステムを設置することができることである。これは、新しい平行減速装置によるもので、モーター部、制御部などは斜めに傾けたエンジンブロック・ハイブリッドシステムを前軸の後方に配置できるため、「FFのフロントミッドシップ」というありえない構造が成り立つ。　ついでに、前軸の真上に減速装置があるので、伝達ロスが殆ど無い。
ニッケル水素のセル数を165→180に増やした上で大幅に小型化、さらにバッテリ搭載位置を後軸の前に持っていくことで、ヨー慣性を低減している。　


重量物を車軸の間に配置しようとしている


前軸の上にエンジンとパワーコントローラ、平行減速装置を配置

■新2.0ガソリンエンジン
新ハイブリッド用2.0エンジンの圧縮比はマツダと同じ14.0で、熱効率41%　ボア・ストローク80.5×97.6mmとロングストロークのD4直噴エンジンである。エンジン単体の最大出力107kW(145馬力）/6000回転、最大トルク180Nm(18.3kgm）/4400回転と1.8に比べて大幅なパワーアップで、システム出力は180馬力とCセグメントでも高出力のグループに入る。高速連続走行性能が求められる欧州にあわせて、仮にモータの支援がない場合でも、ダウンサイジングターボより高い出力を低燃費で発生する。　ゴルフの欠点は、ダウンサイジングターボである。さらばダウンサイジングターボで述べた通り、欧州で多用される高速走行に、ダウンサイジングターボは向いていない。HybridはNA＋モータなので、ライトサイジングの高効率2.0エンジンの方が燃費、レスポンスのどちらも勝る。　唯一の逆転領域である、低速の低負荷走行は、モータの大得意分野である。


トヨタ　2.0新エンジン（熱効率は41%とディーゼルを凌ぐ）

トヨタのエンジンは、高燃費が特徴であり、今回の改良で地味な改良を行い、更に燃費と熱効率を向上させてきた。まず、レーザーピットスカート付きピストンである。スカート摺動面に鏡面仕上げを施すことにより、摩擦を減少させ、 スカートの表面では、レーザーによって形成される狭いクロスハッチ溝が、耐擦過傷性を改善し、ピストン運動のロスを削減し、エネルギー効率を向上させる。もちろんトヨタの特許で世界初の装備である。


レーザーピットスカート付きピストン

シリンダーヘッドの、吸気弁側の出口にレーザクラッドバルブシート採用し、出口で乱流を起こしていた燃料と空気を層流で流すことで、強いタンブル流（燃費性能）と吸気流量を確保し、そこに2本目のインジェクターで中間噴射を追加することで高出力と低燃費を実現している。この辺は、マツダの燃焼技術が目指しているものと似ている。手法は違う（もっとお金がかかる部品を使ってる）けれども。


レーザクラッド加工バルブシート

最後が、熱管理である。エンジンの温度を高すぎず、低すぎずになるように維持するために、冷却ポンプの駆動及び冷却水の温度制御を細かく行うことで、エンジン全体の熱量を制御して、熱でエネルギーがロスすることを防いでいる。　これもまた、マツダが冷却水ルートを切り替えることで、温度管理をやってるのと同じ目的である。


■変速機
トヨタは、ドライブフィールの向上を、「CVTのギアボックス化」として捉え、拡大した変速レシオを基に、新CVTを6段制御としている。（最新のマルチステージのECVTは3段階制御）ガソリン用CVTのプーリーは無段階に変化可能だが、これを6段の変速と論理的に捉え、エンジン回転数とリンクさせてエンジン回転数と速度を同調させる制御を行い、CVT特有の滑り感を減らしている。さらに、6速に定義した変速速度を向上させるために、変速動力に使用するベーンポンプを高速反応型に変更し、ベルトの取り付け角度を11度から9度に狭くすることで変速速度を20%高速化できている。


変速レシオの拡大（旧1.8版→新2.0版）


蹴り出しの強化として、CVTの改良において、1速に発進ギアを搭載し、ギアでダイレクトに車軸に動力を伝達することで、ベルト効率が低い低ギヤ比で、「ウイーン」と回転だけが上昇する特性を回避して、MTのようなダイレクト感を出すとともに、伝達トルクを発進の瞬間に増大させることで、発進加速を15％強化している。これは、CVTの「嫌なところ」を回避する大きな進歩である。ギヤ駆動からベルト駆動に切り替えるとき、変速機システムはAT技術から栽培された応答性が高いギアチェンジ制御技術を使用するため、相互の切り替えがスムースである。（実構造では、回転しているギアを抜いて、ベルト駆動に切り替える方式で、ATのギア変更と同じ原理）ギアが発進トルクを支える機能を持つため、プーリーをより小型軽量なものに変更することができ、変速速度をさらに20%高速化し、CVTの抵抗損失を低減できている。


発進ギアによる駆動


ギヤ駆動からベルト駆動へ

ここから見られる改良点に、トヨタが何に力を入れているかわかるだろうか。トヨタが目指しているのは、「ドライビングフィールの自然化」と「物理的な設計の優位性の確保」の2点である。ヨー慣性を低減するため、車軸の前後を軽くし、重たい物を車軸の内側に配置し、車軸と動力部を接近させ、タイヤ、サスペンションの可動の自由範囲を広げる、剛性バランスを適正にして、前後の旋回性能を安定化する。　どのメーカーもそうやろうと思ってはいるが、費用、人材の面から全部はやりきれない。　一方で、潤沢な開発資金と人材を持つこれまでのトヨタは、こうした見えない商品性にお金をかけず、「宣伝効果の高い装備にお金をかけること」が大好きだった。　VWのクルマづくりとの大きな違いはそこにあったと思う。確かに、トヨタは大きく変わっている。VW的な進め方だけでなく、電子的にも、ソフトウエア的にも進化を始めている。でも、それらの進化の方向のベクトルは、物理的な本質性能の強化に向けて揃えているのだ。　このまま進めば、トヨタのクルマは、さらにグローバルな味付けのものに変わっていくだろうと思う。


カローラ・スポーツ　インパネ

Hybrid機構は時間と共に劣化していく性能かもしれないが、「物理的な設計の優位性」はそのクルマがこの世から失われるまでその性能を持ち続ける。　素直なハンドリングは飛び道具からは生まれない。ロードスターの物理的な優位性が電子制御で実現されていないのと同じことだ。　今のカローラ・スポーツには、そうした「物理的な優位性」が十分ではない状態で販売されている。　本当のカローラ・スポーツ、「真打ち」はまだ販売されていないのだ。　


カローラ・スポーツ

世界は、ワールドカップで盛り上がっている。
私はサッカーに詳しくないけれど、「日本が何度も決勝に進出できる」レベルに成長しているということが、どれ程の成長なのかくらいはわかる。

異論はたくさんあるだろうが、今日の日本のサッカー人口、サッカーの人気を作り出す一つのきっかけに、「キャプテン翼」の存在は無視できないと思っている。　それまで男の子のスポーツと言えば野球だったものを大きく転換させるきっかけになったと言われている。　クルマの世界にもそれに似た現象があって、代表的なのは、世界中に日本のスポーツカーの価値を知らしめることになった、漫画・アニメの「頭文字D」とSONYのプレイステーションのゲーム「グランツーリスモ」は日本の自動車文化に影響を与えている。そして、頭文字Dが登場するずっと以前にも、いくつかの大きな影響を与える存在があった。


　　イニシャルD(しげの秀一）


　　サーキットの狼（池沢早人師）
　　主人公、風吹裕矢が乗っていたのが、ロータス・ヨーロッパ

NDの主査であるマツダの中山氏は1965年の生まれで、同じ世代のカーガイと同様に「スーパーカーブーム」を中心的に経験した世代であり、彼もまた、小学生の頃にスーパーカーブームにはまっていて、当時最も好きなクルマはロータス・ヨーロッパだっとと話されていたから、池沢さとし氏（現在は、池沢早人師）が少年ジャンプに連載していた、「サーキットの狼」という漫画の読者の一人であったと思う。　中山氏は自動車デザインの中で、ランボルギーニ・ミウラ（1965年ベルトーネ社デザイン）が好きだとのことだがが、ディーノ206/246GT（1965年ピニンファリーナ社デザイン）も、気になる一台であろう。　どちらも、デザインの美しさで世界的に有名な2台であり、当時の日本では、カメラを抱えたスーパーカーファンの子供たちに追いかけられる存在であった。


　　ランボルギーニ・ミウラ


　　ディーノ　246GT

この時代は、他にも多くの有名なスーパーカーが生産されていたのだが、60年代～70年代のイタリア製のスーパーカーの特色は、レースカーのベースになるよりも、ファッション的な意味合いが強くなっていたのが特長だった。例えば、上記の2台も、ミウラは、「フェラーリにないデザインのクルマを作ること」が商品企画であり、ディーノは、「ミドシップ、コンパクト、リアにトランク」という新商品（後のスモールフェラーリ）として企画された。　いずれも、ミドシップという記号を満たし商業的にカッコよく作ることが大命題だった。　レースに出場することや、走りの良さを訴えることを目的に企画されたスポーツカーではないわけだ。当時はスポーツカーとレーシングカーの境目は今よりも近い所にあったけれど、この2台はレースのベース車として用いられることはなかった。　マツダに限らないが、現代のクルマは、見栄えのためにクルマをデザインしているわけではないので、当時のクルマの立ち位置とは異なることは言うまでもない。

※注釈：ミウラのレーシング仕様のイオタは1台だけ試作れたのみ。（オリジナルは、公道での事故で既に失われている）ディーノ246GTレーシングスペシャルは、「サーキットの狼」の中の架空のレーシングカー。ディーノ206 コンペティツィオーネも1台だけ作成されたコンセプトカーに過ぎない。
※ディーノが当時「フェラーリ」の名前を冠していなかったのは、スモール・フェラーリが、フェラーリブランドを傷つける商業的なリスクを避けるため。現在フェラーリ社は、フェラーリ・ディーノと呼ぶことを認めている。


ロードスターの良さは、操安性の機能を満たした機能性からきた美を求めようとしているところだ。だから、ロードスターの全長は3995mmと短いが、ボディとホイールベースの関係に間延び感はない。　ディーノやミウラを実際に見たことがある人は、意外にボディサイズが小さく車高は低いが、自分が思っていた以上にリアセクションが長いと感じただろう。しかし、それが、カッコ悪くなく、むしろ魅力的なデザインに見えるのだ。


　　ディーノ246GT　キャビンと後軸の間が長い。


　　NDロードスター　キャビンのすぐ後ろに後軸がある。

ミウラやディーノが本当はカッコ悪いと言ってるのではなく（私が好きなデザインのクルマの中の2台だ）、埋め込まないといけない記号をデザインでまとめる上で、レンズの視界で見た時でもきれいに見えるように、フォトジェニックな手法でデザインしていることを言いたいわけだ。　ミドシップカーの場合、エンジンとミッションをキャビンの後ろに搭載するゆえに、キャビンと後軸の間の距離が間延びして見えてしまう。後軸の後ろにトランクを設ける場合は、FRもミドシップも同じだから、ここに差はない。ベルトーネも、ピニンファリーナも、キャビン－後軸間の長さをカバーするため、ボディ形状を後方に切りあがるようにアクセントを設けて、ルーフは、頂点から後端に向けてなだらかなファストバックスタイルを取った。　そのためには、エンジンは横置きにするしかない。V型エンジンとミッションを横置きにしないとトランクを作るスペースも作れない。駆動輪付近に重量物が集中して適性な前後重量配分が取れなくなり、エンジンを横置きにすることで、左右も不均等の重量バランスになってしまうけれど、それは見栄えとは関係がない。


当時から高価なスポーツカーである故に、まず見た目のデザインがよくなければ、売れることはない。特に重量のあるV12を横置きにミドシップにマウントしたミウラは、デビュー後に車両の操安性を確保するために、長い時間をかけて修正を繰り返すことになる。現在でも、ミドシップスポーツカーのデザインの手法は根本的には変わっていないが、横置きにできるのはアルミ製の軽量な3.0L程度のV6までだ。さらに重たいエンジンやモーターを載せたいならば、ホイールベースを後退させて、リアトランクを潰してエンジン縦置きに変更するしかない。縦置きにすると、ルーフ後端のボディの厚みをエンジン高より薄くすることはできないので、エンジン縦置きのミドシップカーのデザインは、ある程度似通った形になる。


　　　初代NSX　V6横置きミドシップ（リアにトランクあり）


　　　現行NSX　V6縦置きミドシップ（リアにトランクなし）ボディ後端まで厚みがある。



FRの場合は、同じ理由で前軸側を伸ばすのだが、前方を伸ばすのは、間延び感を感じにくく、デザイン的に有利なので、ロングノーズのスタイルを取ることが容易だ。ヨー慣性を小さくするために、エンジンもトランスミッションも前軸の後方に置き、ドライバを内側によせて、ペダル配置を理想的に行う。（ドライバを中央に寄せた結果、ミッションまでの距離が短縮する）そして、キャビンの後ろにすぐ後軸を持ってこられるのが、FRのメリットだから、リアシートを持たない2シータ車において、この部分で間延びはしない。　NDは乗員にもストイックさを求めている。理想的なドライビングポジションしか許さない程、左右の座席幅は30mmも近寄せてあり、ペダル操作を重視したスペースを与えた分、リクライニング角度の余裕は失われた。


　　　ロードスターの乗員スペース

ホイールベース／トレッド比は、スクエアと言われる1.608を超えて1.54と、幅が広く、ホイールベースが短いハンドリングのアジリティを重視したディメンジョンである。2シータのFRかつ、居住性も求めないという構成のクルマだけが許される贅沢なディメンジョンである。

　　　
　　　ロードスターのスケルトン


上記のとおり、NDロードスターが、操安性を最優先に設計されたことは知ってると思う。では、RFはどうなのか。RFのルックスには、ここまで「見栄え優先」と述べてきた2台のデザインと共通した妥協点（必然でもあるが）がある。ロードスター原理主義者は、それが許せないらしい。RFのファストバックデザインが、「結果論」であることは、よく知られている。つまり、ミウラやディーノのように最初にデザインを予定して作ったわけではない。


　　　RFのキーデザインノート

RFがファストバックデザインを採用するまでの経緯は、各種のメディアで何度も紹介されているから、ここには書かないが、ファストバックは、低いルーフとテールエンドをなだらかに結ぶことを目的とする。　しかし、オープンカーがボディ剛性を確保するには、厚いサイドシルと厚みあるボディが必須で、横方向からの衝突安全性を維持するためにも、1960年代のスポーツカーみたいに、シート位置を下げて「薄い」ボディにはできない。　そもそも論で言えば、ボディが厚くて全長が短いNDロードスターのボディにファストバックは似合わないのである。　デザイン優先で設計された、ミウラやディーノとは出発点が逆なのだから。

FR車で流麗なファストバックを最初から設計すると、トヨタ2000GTやS30フェアレディZのようなハッチバックスタイルになることが多い。現代的な要件を加味してデザインをすると、レクサスLFA的な形になる。


　　　トヨタ2000GT
　　　形は美しいが、ボディ後端で乱流が発生しまくる

　　　
　　　レクサスLFA
　　　空力に配慮した近代的なデザイン


NDのスタイルにトヨタ2000GTのようなファストバッククーペデザインができるだろうか。RFのキーデザインノートを見ると、当初はミウラのように、斜めになったリアウインドウとトランクをルーフからななめに下に降ろしてきたファストバックでつなぐな形式を意識していたことがわかる。
　①ファストバック部分ななめ上に後退
　②リアグラス部分を二つ折りにしてボディ下へ
　③ルーフをボディ下へ
　④ファストバック部分戻す
ところが、トランクとキャビンの間に②が入らない。半分に折りたたむと、今度はルーフが上にはみ出る。トランクを半分潰せば入るかもしれないが、それは基本要件（OPEN/CLOSEでトランクのサイズを変えない）を満たさない。いろいろ、試したそうだが、結局収まらず、ミウラ方式はあきらめた。しかも、あまりかっこよくもない。（NBロードスタークーペの黒歴史は、NDの開発とは関係ないので、ここでは触れない）

　

　　　RFのミウラタイプのルーフ

　　　
　　　ルーフが格納できない。
　　　スピードスター型にルーフの一部を残しても、リアガラスを格納するところがない。

格納できない斜めのリアウインドウを外して、屋根をあけた姿を見た時に、スパイダー形式のディーノ246GTS（「タルガ」はポルシェ社の商標）の姿を思い浮かべるまでにタイムラグはなかったと言っていいだろう。　それと同時に、過去の資産が助けてくれたもう一つの重要なポイントは、初期のNAロードスターのビニールのリアウインドウだ。　そういえば、時々、リアウインドウのジッパーを外して、そこだけ開けて走っていた。リアから排気音や外部の音が入ってくる、ロードスター特有の環境が幌を下げていても感じられるのだ。　NAに乗っていた人ならずっと覚えているあの感覚だ。



　　　ディーノ246GTS（フライングバットレス形式）


　それ以外の人は、スパイダー、タルガ、Tバールーフと言った、「上しか開かないオープンカー」など、サンルーフと大して変わらないと知っていたから、RFのスタイルが、スパイダー的デザインであることを知って落胆していた。　しかし、RFはオープンの際に、リアウインドウを開けた。　その結果、RFのCLOSED/OPENのいずれもの居住性が、ミドシップスポーツカーのそれとほとんど変わらないほど狭くなった。　理想的なドライビングポジションを取ること以外は、リクライニングもほとんど許さないし、シートの後方に何かを置くことも許さない。希少な物入れの奥行まで削られている。　そのCLOSEDの窮屈さとOPENの解放感は、幌のそれとはまた違うものではあるが、明らかな差異を感じさせてくれる。　そして、この妙な閉塞感は、かつてのミドシップスポーツカーの閉塞感と同様であり、幌車にはない、RF特有の物になった。（羨ましくはないと思うが、RFのユーザは意外とそれを気に入っているのだ）室内が狭くなった分、リア側のドラミング音の発生の心配が無くなり、キャビン後方からの遮音性の強化も容易になった。　ついでに、BOSEの音も幌車より良い音で鳴るせるようになった。


　　　NAロードスター　ビニールのリアウインドウ


フライングバットレス（トンネルバック）形式は、横置きミドシップカーがしばしば採用するルーフの形式で、RFも「ルーフ格納システムと屋根そのもの」を格納せねばならないことはミドシップカーに似ている。キャビンの天井とリアガラスは、ミドシップカーのエンジンとトランスミッションに比べればずっと小さく、加工の範囲も広いから、トランクとリアウインドウの間に薄く収めることができる。格納場所に散々悩んでいたリアガラスは、ディーノような両サイドに曲面ガラス加工をせず、カウンタックのような長方形にすれば、真下に引き下げられる。フライングバットレス形式は、ディーノやカウンタックと同じで、ファストバックトンネルを通して後方を見るので、左右後方の視界は良くない。幌車も幌を上げている時は左右後方が見えづらいが、RFは、OPEN/CLOSEDどちらでも見えず、車線変更には、ブラインドスポットモニター様が必須だし、駐車場では、リア・クロス・トラフィック・アラート様が有効だ。　車線変更の時は目視＆ミラーとブラインドスポットモニター表示確認が必須なのである。


　　　　真っ直ぐなリアガラスの採用


次は、フライングバットレスのファストバックトンネルをどこまで後ろまで引っ張るかである。　ミウラ案で示したように、リアエンドまで引っ張るとカッコ悪いかつ空気抵抗も大きい。　しかし、丁度いいところまでひっぱりたい。トランクの蓋を削ってでも、引っ張りたい。　しかし、ファストバックトンネルは、斜め後方へスライドする。車両後端を超えると、車両の後ろに立っている人（子供が特に危ない）に刺さるから、そこまでは下げられない。　では、「丁度いいところ」とはどこなのか。　このクルマは、ファストバッククーペではない。魂動デザインのNDロードスターである。　フロントから、リアのブリスターフェンダーに流れるパーテイングライン、しっぽのダックテール処理がこのクルマのデザインのキーポイントである。フラットなトランク形状は、ロードスターのデザイン上の重要なアクセントであり、斜めに角度をつけたりしたら両サイドのフェンダーとマッチしない。



　　　　ロードスターRF　パーティングライン

ならば、リアのパーティングラインから逆算すればいい。パーティングラインは、リアに向けて急速に絞られていくから、その手間が終端点になるべきだ。伸ばしすぎたら、ファストバックトンネルがクワガタみたいな形状になって、斜め後ろから見た時にカッコ悪い。（きっとノコギリクワガタというありがたい愛称がつくだろう）NDロードスターのデザイン上の肝である、ブリスターフェンダーとフラットなトランクトップは変更したらカッコよくなることはない。だとすると、ルーフの後端は一点に決まる。　例え、先端がトランクのトップ板に食い込んだとしても。


　　　　フライングバットレスの端っこはここ　

これをやるか、やらないかの判断が、NDロードスターのデザインを維持した上で、肉眼の視界での違和感の有無であった。さらに特定の角度での写真映りも意識した。「クワガタ感」は許されない。　RFのオーナーや、欲しいと思う人にカッコいいと思ってもらわなかったら、RFの存在価値がない。マツダの役員会とユーザの理解を得るには、「実車でカッコいいところ」を見せねばならないのだから。　RFの役員承認ははずっと「実車持ち込み」勝負でやってきた。　ボディサイズや設計の過程から、ディーノのようなフォトジェニックな形状にすることは無理だから、斜めリアからみた、フライングバットレスの角度には拘った。　肉眼で「カッコいいと思う角度」と「パーティングラインから求めた理想点」の最良点が着地点である。実は、ファストバックトンネルはぎりぎり後端までは引っ張っていない。安全マージンを取ったうえで、肉眼で見て最もカッコいいと思えるところで止めてある。　マツダの役員も、RFの購入者も、その位置を受け入れた。


　　　　ロードスターRF　リア

NDロードスターは、ディーノやミウラのように、デザインオリエンテッドで作られたクルマではなく、現代の自動車工学を基に作られたクルマだから、走行性能や安全性を犠牲にしてまで、デザイン重視にすることはできない。　幌車は世界最高のデザインだと認めてもらえた。　RFは、本来成り立ちえない、幌NDをファストバッククーペにする過程で、クーペでもなく、ハードトップでもない、ミドシップカーのようなルーフを与えられた。　図面の世界では無理がある。しかし、肉眼の視界で見える範囲でのカッコよさ、写真映りのいい角度を作るなど他のクルマではなかなか、やらない手法に大いに時間を割いて設計されている。このクルマは、コンピュータデザインで決められた数値でデザインされてはいない。かなり、アナログな人間の感覚的な判断を重要視して作られている。　その結果、ルーフの格納機構は、工業製品として見ると奇妙な非合理的な構造で作られたことに気が付く。　その辺りの感覚は、毎日付き合っているRFのオーナーにしかわかるまい。


RFのオーナーは、よくわかっている。カッコいいと思って写真を撮って、みんカラにアップロードした時に、どうも自分が思うイメージと違うことがよくあることに。　逆に、上手な写真の撮り方をしているRFを見ると、ついつい「いいね！」を押してしまい、次回のドライブでは、自分もあの形で写真を撮ってやるぞと思うのだ。　RFはどこからみても完璧な美人ではない。　独特でかわいいんだけど、どう表現したら一番いいのか悩む、と言う女優の方が魅力的に見えるのと同じだ。言うなれば、クルマ界の多部未華子なのだ。　だから、毎回見るたびに面白いクルマなんだと思う。　例え他人になんと言われようとも構わない。その人は多分、何もわかってないのだと、私たちは知っているからだ。



　　　　ロードスターRF