空飛ぶ栗のブログ一覧

高速走行の燃費が劇的によくなりました．

普段の通勤でも，高速に乗るたびに面白がってチャカチャカ使っていました．
下道と高速道路が半々の走行距離ですが，7.5 km/litre → 8.5 km/litre と約 1.0 km/litre 向上！

これまでも比較的経済的に走っていたつもりですが，機械にはかないませんでした．
だって，アクセル開度がピタッと一定数値なんだもの…．こりゃ真似できませんわい．

昨日(9/3)の午後、最後に残っていた配線を行い、２ヶ月ごしで進めてきた後づけクルーズコントローラー Audiovox CCS 100 の取り付けが終わりました。

まず、準備しておいたハーネスのコネクタやギボシを所定の場所につなぎ、マニュアルに書かれていた各端子の電圧確認を行いました。一応、結線に間違いがないことが確認できたので、いよいよ動作確認をしに東八道路へ出かけていきました。
スイッチは写真の位置（エアコンの室内空気導入口の上）につけました。ステアリングやワイパー操作アームの影にならない位置です。

マニュアルには、35マイル/h(=56km/h) で試してから徐々に設定速度を上げて…、と書かれているのですが、一般道では空いてないとクルコンをセットする状況にならないし、高速道では速度が低すぎるし。結局、夕方の東八道路の航空研究所前から府中運転免許試験場のＵターンまでを２度ほど往復しましたが、満足な試験ができませんでした。

夕飯の時間になってしまったので一度帰って、子供をお風呂に入れて寝かしつけたところでそっと抜け出して深夜に路上テストすることにしました。

まず甲州街道で 50 km/h のテストをしました。最初、グンッと加速するかのようなＧが掛かりますが、すぐに設定した速度におちつき、動作は問題なさそう。ブレーキを踏むと解除になります。以前北米で所有していたＭＴのアコードのクルコンを思い出しました。

調布ＩＣから中央高速に入り、国立府中ＩＣまでで高速走行の試験を。最初は 80 km/h 規制のところを規制速度ピタリで走り、規制解除後は 100 km/h ピタリで走行。う～ん、楽チン！

峠までの往復や長距離旅行時の高速道走行など、お気楽極楽に走るには絶好のアイテムです。元からついてる車種の人は、当たり前ジャン、と思われるだけでしょうけれど、自分でつけて動作したのは非常に感動的だし、やはりあると楽。:p

惜しむらくは車内設置したメインユニットのソレノイドがうるさいこと…。速度をセットすると、カチカチとしじゅう鳴っています。
音楽を掛けたりすれば気にならない程度ですが。

今月末と来月初旬に少なくとも２回予定されている長距離ドライブ(片道 400 km)も、これで少し楽になるでしょう。

追記：整備手帳に作業のあらましをアップしました(9/6/05)。

今日は昼過ぎに子供が昼寝に入り、時間があったので約１ヶ月ぶりにクルコン（クルーズコントローラー）装着の第二ステップの作業をしました。これでほぼ８割がた終了ですが、もう１回作業しないと完成にはたどり着けませんでした。

コントローラーはアクセルワイヤーの制御を負圧動作のソレノイドで行うのですが、今日は負圧パイプを引きました。レガシィ（少なくともターボ車）の場合、運転席側のストラットタワーに貼りついているソレノイド群の制御用に、もともと負圧配管が存在します。負圧はタービン動作用のソレノイドの動力源として使われているため、助手席側のフェンダー内に設置されたサージタンクで圧力が安定化されています。他車種では圧を安定化するための小さな追加タンクが必要な場合もありますが、レガシィの場合は元々の負圧配管をクルコンのソレノイドに流用すれば追加タンク不要、というのが先達（ＳＬＣ三鷹隊・Ｊ氏）の方式です。
＃ちなみにコントローラーの室内設置もＪ氏方式です。色々有益なご助言を頂いています。

左フェンダーから金属配管で引き回されてきた負圧ラインが、ソレノイド・ボックスの下に出ています。これにアクセスするためにエアクリボックスを外し、レゾネの出口の下にある負圧配管(内径4mm)をＴ字型ジョイントで分岐しました。スッポ抜け防止にタイラップでゴムパイプを固定しました。
アクセルワイヤーと負圧パイプ、ブースト計の信号線の３つがソレノイド・ボックス付近からセカンダリ・タービン上を通ってバルクヘッドへ向かうため、この３本をコルゲートチューブで束ね、熱対策をしました。

分岐したゴムパイプを車内に引き込むのに、クラッチマスターシリンダ脇のグロメットを使いましたが、ここにはすでにバッ直線、ブースト計の線、クルコンのアクセルワイヤーが通っていて、余地が少なくなっていました。苦労しましたが、何とかゴムパイプが通る穴を作って車室内へ負圧配管を引き込み、コントロールユニットに接続しました。

クルコンの動作に必要な電気信号のうち、車速パルス、Acc 電源、イルミ電源などはオプションコネクタから取ります。他にブレーキペダル操作の信号と、エンジン回転数が必要になりますが、今日の残りの時間はその分岐をしました。
ブレーキペダルを踏んだ時にクルコン制御をオフにするため、ブレーキランプの信号を取る必要がありました。作業自体は簡単なのですが、とにかく作業スペースが狭く、時間がかかりました。シートを外して作業したほうが良かったかもしれません。エンジン回転数はＥＣＵのコネクタから分岐しました。いずれも、あとはギボシでつなげばok、という状態にしておきました。

これで今日は作業終了。トータル２時間半くらいでしょうか。
電装系の配線をすれば、とりあえず全部つながったことになります。それはまた次回ですが、動作確認を含めて２時間あれば何とかなるでしょう。

昨日調整した、スロットルワイヤーの箇所です。二連になっているのは、一つがペダル用でもう一つがクルコン用だそうです。元からそういう仕様なら、付けてしまいましょう、と思った次第です。

ボールチェーンで繋がっている方がクルコンのワイヤーです。奥なので写真ではよく見えませんが、外れ防止のため、両方のワイヤーの先端付近にタイラップをしてあります（よく見ると、クルコン側は写っています）。

タイラップで先端を押さえたせいで、ワイヤーが少しスロットルを押し込む形になったのかなぁ…。不調になった理由がわかりませんが、おかげさまで、アイドリングはもうトラブルありません。

(1) まず、ＥＴＣが正常に動作しなかったことがあったので、配線とアンテナの設置確認をしました。メータークラスターの裏の、純正ＧＰＳアンテナのステーにＥＴＣアンテナを置いたので、点検が面倒でしたが…。接続確認の結果は問題なしでした。レー探が干渉したかな？

(2) クルコンのメインユニットの設置をしました。今回はメインユニットの固定と、アクセルワイヤをスロットルにつなぐ所までで終わりました。次回、負圧配管と電気系の配線をすれば完了のはず。写真はメインユニットを固定した様子です。この位置で、ちょうどステアリングポスト下のパネルの中に隠れる状態になります。

(3) 車載ＰＣ用のＶＧＡモニタの配線かくし。ＰＣからモニタまでの線は内装のカーペット下を通ってシフトレバーの脇を通っているのですが、シフトパネルの隅に穴を開けてケーブルを通しました。少し見ばえがすっきりしました。

クルコンのメインユニット固定はステーの角度などをもう少し変えて最適位置を探りますが、とりあえずクラッチ操作などでは足がぶつからない位置になりました。もう少しです。^^;