空飛ぶ栗のブログ一覧

page view レポートのトータルを見ていて、思ったことを少々。

ここ数ヶ月、ずっとトップの座を保っているのが T.N.ガッツのＨＱサス・スプリング。あと、アップからわずか４ヶ月で５位へと急速な勢いで伸びてきているのがエナペのダンパー。
やはり、脚まわりは交換するにはそれなりの投資と思い切りが必要なので、経験者の談話はできるだけ参考にしたい、というところでしょうか。私もエナペに決めるまではだいぶあっちこっち参考にしましたので良くわかります。
その他、上位のパーツについて、少し追加のコメントをしてみます。

１位のT.N.ガッツさんのスプリング(Bestex製)は、ノーマルダンパーとの組み合わせではそれなりにしっとり、スポーティに乗れると思います。車高が10～15mmしか下がらないのを評価するヒトにはお薦めです。ただ、ロール量はダンパーに負う所が大きいので、ロールは抑えられません。また、（ドールさんはご存知ですが）不幸な理由から、エナペタルでオーバーホール＆仕様変更したダンパーとは組み合わせられず、お蔵入りしてしまいました。それさえ無ければ、かなりお薦めです。

足回りという関連で続けて書くと、５位のエナペタルのダンパーは、仕様についてきちんとショップとコミュニケーションをしていれば、コストパフォーマンスは良いと思います。私は『ロール少な目、でも街乗りしなやか』という仕様で注文しました。確かにロールは劇的に減り、段差は場合によってはほとんど感じないくらい非常にしなやかです。
一方、ロールが減るというのはピストンスピードが低い時のダンピングが強いということで、発進・停止の前後の揺れも抑えられます。ノーズリフト・ダイブが減る代わりに、アクセルワークで前後のＧがモロに掛かるようになります。クラッチを切ってニュートラルで坂を下る時などは、非常にスムーズな乗り心地なのでそれが実感されます。ＭＴでは、同乗者が居る時は少し神経を使うようになるかもしれません。でも、変にロールしないのでワインディングでの姿勢制御はしやすいし、高速ではシルキーライドで、非常にお気に入りです。
車高はバネで決まりますが、ダンパーが純正形状なので、下げすぎるとストロークが無くなります。私の場合、土壇場でバネをガッツからスポルトマッキに替えたので、本来の仕様と少しズレがあるようですが、きちんとチューンすれば良い品物だと思います。

２位はＲＳＴのエキマニ加工ですが、これはコストパフォーマンスが高いと思います。自分で削るのもアリかもしれませんが、削ったら却って段差が増えた、というようなケースもあるようで、多少ノウハウがあるようです。ちなみにＲＳＴさんでは、フランジ面だけではなく、エキマニの中も多少削っています。

３位は同じくＲＳＴのＥＣＵチューンですね。外観上はアース線が増えただけで、正直なところ、何をやっているか解りません。でも、ブースト計の針の動きは明らかに変わりました。例えば高速走行中、ノーマルＥＣＵでブーストをかけると針が多少ピコピコと優柔不断にダンスしますが、ＥＣＵチューン後はアクセルにあわせて針がスイッと動き、ピタッと止まるようになりました。
一緒に施工した低速トルクアップメニューの『ダイレクトイグニッション・アース』や『秘密君』の効果もあいまって、ＭＴ２速での低速での出足が良くなりました。

４位、７位の対向キャリパーは純正のフローティング型とはペダルタッチが全く変わります。先日試乗したインプ(GDB-F)はフィーリングが似ていました。足を乗せると、まず効きます。エア噛んでんじゃないの？というようなどこまでも踏みこめる感触は激減します。ストロークはあまり変化しませんが、踏力でコントロールできるようになります（こう書くと昔の軽のブレーキみたい…）。

６位の純正マッキントッシュ・オーディオの移植ですが、バッ直でアンプの電源を引いたせいもあるでしょうけれど、ヘッドユニットのみ（アンプ内臓の） Nakamichi の古いデッキとは音がまるで違いました。ただ、ノーマルの車体側配線にあわせて、ピン配列の組み替え線を準備するのに少し時間が掛かりました。
スピーカーのインピーダンスがノーマルは４Ω、マッキンは８Ωなので、私は音響用のダミー抵抗（Dale社製、メタル・クラッド抵抗）４Ωをスピーカーへの線の途中に入れてインピーダンスマッチングを取りました。「音響用」というのは、周波数帯域による癖が無い（ゲイン・位相特性がフラット）ということと、出力にあわせた放熱フィンがあるということが普通のセメント抵抗との違いです。これが有効だったのかどうかはわかりませんが、理論的には正しい処置をしているはずです。

こんなところでしょうかね。ご興味のあるパーツがあれば、コメント頂ければ個別にお返事しますが。