絶妙のブレーキバランス

写真は昨日取り外したACREの
ブレーキパッドです。

ハーフウェットで気温26℃という
夏にしては涼しい状況下での使用
だったとは言え、2'03"台で岡山国際を
走ったとは思えない綺麗な状態です。


今まで色んな車両で色んなパッドを試してきましたが、ブレーキに厳しい
岡山国際サーキットを走ると、メーカーさんが塗ってくれた美しい塗装は
全て灰になって、まるで力石徹との戦いが終わった時のあしたのジョーの
ように燃え尽きていました。

パッドの表面に塗られている塗料は、おそらく200℃くらいの耐熱塗料でしょうから、
それがここまで残っていたのは初めての事です。

車両が軽量という事もありますが、今までのパターンと違うのは、前後のパッドが
ほぼ均等に摩耗していて、焼け具合やローターの傷み具合もほぼ均等だという点です。

これまでに乗ってきた車両は、大概の場合、フロントブレーキ依存になっていて、
サーキットを走るとフロント側は燃え尽きて灰、リア側はあまりダメージ無し。
フロント側とリア側の交換サイクルは3倍以上違い、そのまま酷使し続けると
最終的にフロントキャリパーが開いてしまうというパターンでした。

乗用車ベースの車の場合、車輪がロックしそうになるとリアの踏力を抜いて
調整しながらABSを掛けてくるので、フロントブレーキに負荷が集まって
しまうのは構造的に止むを得ない事なのですが、そのお蔭で本気で走りを
追求したい人にとってはフロントキャリパーの容量を上げる等の改造を
行わざるを得なくなり、とても高額な出費となります。

エリーゼ（フェーズ３）もABSやトラコンが装備されていますが、
それらの介入は最低限のもので、「壊れてるんじゃないのか？」と思う
くらいのぎりぎりのタイミングで掛かります。
至れり尽くせりの乗用車っぽい制御ではありません。
ですからドライバーの未熟さを少ししか補ってくれません。
しかし、スポーツ走行を楽しんだり運転技術を磨きたいドライバーにとっては、
それが程良い介入であり、自然なバランスを生んでいる要因なんだと思います。

ドライ路面でフルアタックしたわけではないので、本当の実力は未だ分かりませんが、
岡山国際で1’50”台くらいまでならノーマルでいけそうな感じがします。