ＩＣＥＭＡＮのブログ一覧

去年の暮れに交換したBSKのサスペンションが充分に馴染んだので、改めて車高の測定をしてみたところ、やや後ろ下がりの姿勢になっていたので、車高の微調整を行いました。

車高の測定は、車体のフロアの前端に近い所と後ろ端に近い所で測ります。
エリーゼの場合は、バスタブと呼ばれるコクピットの前端と後ろ端で測ります。

測定の結果、前と後ろで約1cmの差がありました。



BMWなどの前後50:50の重量配分の車の場合は、原則的に前後を水平にしますが、エリーゼの様なリアヘヴィの車の場合も水平で良いのかな？と思いつつ、とりあえずリア下がりはマズいだろうという事で、ひとまず水平に調整する事にしました。


通常、車高を変更する時には、車高調のスプリングシートを回して変更しますが、BSKの車高調には微調整用にもう一つの変更方法があります。
今回、大幅な高さ変更は必要無いので、そちらの方法で車高調整を行いました。



BSKでショックを組み立てる際に、上の写真の様にロワシートの下に5mm厚のナットを入れてくれていますので、このナットを抜けば少しだけ車高を下げられる構造になっています。
ネジ式の全長調整式ほど微妙な調整はできませんが、一応、全長調整式ですねw
このナットの厚みを変更したりワッシャを使えば、まぁまぁ微妙な調整もできそうです。



ちょっと手抜きなやり方ですが、フロントショックの下側の固定ボルトだけを外して、上側は車体に付けたままの状態で、フロントの左右とも5mm厚のナットを抜きました。

作業後、ナットを抜いた状態で再測定し、フロアの水平を確認しました。

前後の高さの差が変化すると、当然、アライメントも変化しますので、フロントとリアのトーの調整も行います。
フロントトータル 1.5mmトーアウト、リアトータル 4mmトーインにセットしました。


そしてついでに１G締め。



前後左右それぞれのロワアームに馬を掛けて、エリーゼを宙に浮かせた状態にし、アームやショックなどの取付部を固定しているボルトやナットを全て緩めた状態にして再度締め直します。

これで出来上がり。


今日も満開になった車庫前の桜を眺めながら、時折、キツツキが巣を作る打撃音が響くド田舎ガレージでの引き籠りメンテナンスでした。

巷では、コロナ騒ぎでお花見禁止とか。

そんな時に「お花見」だなんて不謹慎だと思った方、驚かせてすいません。
実はこれ、自宅ガレージ真ん前にある桜なんです。

もちろん今週末は、自宅から一歩も出る事無く、大人しくガレージの片付けをしていました。


見事な桜でしょう？

妻が子供の頃からあったという事なので、かなりの古木ですが、今年も綺麗な花を咲かせました。
まだ7分咲きといったところですが、おそらく来週中には満開になることでしょう。


昨日から始めたガレージの大掃除と模様替えも午前中に終わり、お昼からは車を車庫の外に出して、妻と2人でお花見開始です。

ガレージの大掃除によって発掘されたガーデンテーブルセットとバーベキューコンロを広げ、ちょっとしたお出掛け気分です。



充実した自宅引き籠りの週末でした。

アタックシーズンが終わったので、今日はシーズン中にお世話になった工具のメンテです。

シーズン中は、仕事終わりの金曜日の夜にそそくさと支度をし、土曜日の朝暗い内からサーキットへ向かう。。。なんて事も多いのですが、そんな突貫作業をいつも支えてくれているのが数々の工具たち。

中でもエアーツールは、体力とスピードを補ってくれる力強い味方です。



日頃は汚れを拭き取る程度で、使いっ放しになっている回転工具に注油してやりました。

コンプレッサーで圧縮したエアーには、圧縮の際に分離する水分が混じるため、油が切れると錆の原因になります。



一応、タンクとツールの間にセパレーターを入れてあるので、水の塊が流れてくることはありませんが、自動で注油するオイラーは付けていませんので、定期的に手動で注油してやらなければなりません。



そして、最後にエアータンク。



底にあるドレンコックを開いて、タンクの中に貯まった水を抜きます。

現在使用しているコンプレッサーは、収納に便利な縦型38Lタンクを搭載したオイルレスの静音タイプ(写真の黒いタンクのやつです)なので、夜間作業でエアー充填する際も近所迷惑を気にする事無く作業できます。

むしろ、インパクトでホイールのボルトを緩める際に発生する打撃音の方がヤバいかも。

ブルーのサブタンク100Lと併せて138L。
家庭用としては安定の大容量です。

写真の真ん中に写っているのは、38Lを購入するまで使用していた25Lのオイル式コンプレッサーで、錆や汚れはあるもののまだまだ現役で使用可能です。

100Lのサブタンクを手に入れる以前は、この25Lでほとんどの作業を行っていました。
ホイール交換などの数本のボルトを回すだけの作業ならこれで充分いけると思います。

水抜きと油量調整、簡単に掃除をしておきましたので、びぎな～さん、いつでも引き取りに来て下さいw

次の週末は金土日と3連休ですね。

週間天気予報も今のところ良さそうなので、岡山国際サーキットへ練習に行ってこようと思ってます。

もう暖かくなってきましたので、タイムアップを望めるのもこれが最後になるかも知れませんね。

まぁ私のような発展途上人は、気温に関係無く、まだまだ伸びしろがあると思いますので、とにかく練習あるのみです。



びぎな～さんからも連絡があり、20日(金)に走ろう！という事になりましたので。
今日は朝からサーキット走行に向けての準備をしていました。

ブレーキパッドやオイルは新品に交換したばかりなので、タイヤ交換とトゥ調整、ソフトトップからハードトップへの交換など、事前にできる準備はほぼ終了。
あとは前日にLapShotとカメラを取付けて完了です。

先日、岡山国際サーキットの方に、「OIRCの車両規定にTバールーフやタルガトップ車は屋根をオープンにして走れるような記述がありますが、エリーゼは大丈夫ですか？」と問い合わせてみたところ、「屋根の形状に関係なく、ロールバーと4点以上のハーネスが付いていないとオープンにできません。」という回答でした。

じゃあ、何なんだあの記述は？
と思ってしまいましたが、まぁ屋根の重量減によるプラスと空力的なマイナスがどれだけの差なのかよくわかりませんし、ここは黙ってハードトップで走る事にします。



ガレージ作業のついでに、先日購入したブリジストンのエアゲージと今まで愛用してきたエーモンのエアゲージの比較テストをしてみました。




同じタイヤの空気圧を、双方のエアゲージで計測してみたところ、

エーモンのエアゲージ　↓　1.80k



ブリジストンのエアゲージ　↓　1.75k




たかが0.5k、されど0.5kの差でした。

エリーゼの指定空気圧は(前)1.8k／(後)2.0kですが、サーキット走行時は冷間で1.5k前後まで落としますので、このレベルでの0.5kの差は大きいと思います。

また、使ってみて分かった事ですが、ブリジストンのエアゲージのチャックはとても使い易くエア漏れしません。
エーモンのエアゲージはチャックの差し込み部分が浅いので、差し込む角度が少し悪いとエア漏れを起こしていましたが、ブリジストンのチャックはすっぽり被せるような構造になっているので、エア漏れを起こしません。

我ながら、良い買い物だったと思います。

政府の指導に従って・・・
というわけではありませんが、
今週末も外出を控えてガレージに引き籠り。

オイルとオイルエレメントの交換作業を
行いながら、次のメンテの下準備です。

トータル走行距離も23,000kmになり、
最近はサーキット走行とその行き帰りが
中心になってしまっているので、一つ
気になっている事があります。


それは点火プラグ。

S3エリーゼSには、ノーマル車でもNGKのイリジウムプラグが採用されていますので、通常の走行なら充分な耐久性と性能を持っていますが、サーキット走行では、全開加速、超高回転の連続など苛酷な条件でエンジンを回し続けますので、ノーマルのプラグだとミスファイヤーを起こすことも多くなります。

そこで、最近の使用状況に合ったプラグを探すために、現在装着されている点火プラグを取り外して採寸と状態の確認をしました。



まずダイレクトコイルを固定している10mmのボルトを外して、コイルを抜きます。

次にプラグホールの奥にあるプラグを抜くわけですが、プラグレンチかマグネット式のディープソケットが必要になります。
このソケットの径(HEX)がエンジン形式によって違っていて、2ZZは16mm、2ZRは14mmです。

他に計測しないとならないのが、ネジ部の直径とネジ部の長さです。




計測の結果、2ZRのプラグはΦ12mm×26.5mm(ロングリーチ) HEX14mmでした。





続いて、この寸法のレーシングプラグを探すわけですが、NGKのレーシングプラグには1種類しか無く、しかも頭の形状がスラント(斜方)タイプの設定のみで、プロジェクト(突出し)タイプの設定がありませんでした。

プロジェクト(突出し)タイプでΦ12mm×26.5mm(ロングリーチ) HEX14mmのレーシングプラグで検索してヒットしたのが　↓



HKSのスーパーファイヤーレーシングプラグです。

このプラグを作ってる会社って、確かNGKだったと思うんですけどw


とりあえず、このプラグを購入して使ってみようと思います。