ＩＣＥＭＡＮのブログ一覧

4連休はあいにくの天気ですが、
来週前半には梅雨明けしそうですね。

梅雨が明けたら、一度走りに行こうと思ってます。

今日は朝からそのための準備をしてました。





ブレーキパッドの交換、フルードのエア抜き

いつもなら１～２時間で、ぱぱっと交換して終わらせるのですが、
今日はバラした部品の一つ一つを磨いたり、錆を落としたりしながら、
ゆっくりと組み上げていきました。



吸湿性が高いブレーキフルードは、梅雨時期に空気中の水分が混入している
可能性が高いので、エア抜きというよりも全量交換に近い量を抜きました。

久々に走りに行って、数周でブレーキが底まで抜けた・・・なんて事には
なりたくないですからね。



多分、とっても暑いので、タイムは望めないでしょうが、
エンジン内部のススを燃やして綺麗にしてこようと思ってます。

明日、仕事用の車「ホンダ N-VAN」が納車になります。

今回この車を選ぶにあたって、色々と勉強になった事がありました。

特に燃費の良し悪しを決める要素については、昔とかなり違ってきている様です。



☆AT車よりMT車の方が燃費が良い。
☆ターボは燃費を悪化させる。

これらの考え方は、昔の車においては常識でしたが、今どきのAT車には通用しません。

AT車と言っても、今どきの車なのでCVTですが、カタログの諸元表によると、
MT車よりCVT車の方がかなり燃費が良いのです。

恐るべし無段階変速ですね。

CVTじゃないATでも、最近は全段ロックアップ機構付きだったりするので、
踏み込んで楽しむMT車よりは燃費がかえって良かったりします。



また、ターボ車とノンターボ車の燃費を比較しても、ほとんど差がありません。

まぁ、これについては乗り方にもよりますが、高速走行や積載物が多い時などは
ターボ車の方がかえって良かったりするそうです。

排気量が大きい車にとって、ダウンサイジングターボで燃費を向上させる技術は
今や常識ですが、軽自動車の場合は同じ排気量です。

ターボの活用方法が、昔の車とは大きく変わったという事なのでしょう。





当初、次の仕事車は仕事車最強の４ナンバーハイエースにしようと決めていたのですが、
置き場所や経済性の問題で断念。。。

絶対的な積載量は下がりますが、運転席以外はすべてフルフラットになり、
最近流行のピラーレスで側方からの積み込みも簡単。

期待の小さな相棒です。

久々に雨が降らない予報だったので、
オーバーホールから帰って来た足廻りの
慣らしと、新しいセッティングの確認の
ために、近所にあるいつもの某スカイラインへ。




軽く流した程度の走行でしたが、思った以上に良いセッティングになっていて、
調子に乗って3往復もしてしまいました。


シムを2～3枚動かしたくらいのキャスター角変更で、こんなに違いが出るとは。

正直驚きました。

好みの問題かも知れませんが、かなり乗り易くなったと思います。

イメージとしては車体の旋回軸が自分に近付いた感じで、今まではショートコーナー等で、つんのめって無理矢理曲がっていってた感覚があったのですが、今日は自分を中心に車が旋回していくような感覚が得られました。

まさに車の真ん中に乗っている感覚です。

こんな感覚で走れたのは、Ｍ３で走ってた時以来かも知れません。




新感覚を楽しんだ後は、これまたいつも鷲羽山展望台へ！

梅雨の合間の中休みとあって、駐車場にはスポーツカーがうようよ。

皆さん、考える事は同じですね。


日頃は地元でエリーゼを見掛けることはあまりありませんが、
今日は４台のエリーゼオーナーさん達にお会いしました。

皆さんの工夫された車を見せて頂き、悩み解消に向けてのヒントを色々と
もらいましたので、またいずれアイディアをパクらせて頂こうと思ってますwww



明日からまたパッとしない天気が続き、その後は灼熱地獄の日々に突入。

ロータス乗りにとっては、とても辛い季節です。

皆さん、バスタブの中で熱中症にならないように気を付けましょう！

先月半ばにポキッと折れてしまった
サスペンションが修理から帰って来ました。


故障の原因は前回のブログでお話した通り、
スプリングシートの中心穴がきつかったために
ダンパーシャフトのネジ谷部分を攻撃して
破断に至ったという事です。





折れた方のリアショックですが、ダンパーシャフトはもちろんのこと、スプリングシートやバンプラバーなども新品部品で組みなおしてもらいました。


ショックケースやスプリングは既存のままですが、ケースの中身も含めてフルオーバーホールしたような格好になります。





また、今回問題が無かったフロントダンパーの前長を測ったところ、左右差が1.5ｍｍあったという事で、OHしてダンパー内のリバンドラバーを交換し揃えてくれていました。

折れていなかった3本のダンパーシャフトは、レントゲン検査の結果、クラックが無いことを確認できたそうです。



まぁこんな事になってしまったサスペンションですが、サーキットをワンシーズン走ったタイミングで、無償のフルオーバーホールを受ける事ができた。。。と前向きに考えたいと思います。



という訳で、早速足廻りの交換です。

今回、サスペンション交換以外に、フロントのキャスター角を変更しました。




キャスター角の変更と言っても、アームの付け根のところに挟まれているワッシャ形状のシムを２～３枚動かすだけなので、果たしてどれくらい変化するかわかりませんが、目一杯起きている状態から、目一杯倒す方向に変更しました。

（簡単そうに書きましたが、シムがなかなか入らず、なかなかの難作業です。）





変更後、フロントトー：4mmアウト・リアトー：4mmインでセットしました。

長雨のおかげで、まだ走行テストに行けてませんが、面白いセッティングになっていると思います。

ブログ更新が、月１回ペースになってきましたw

ポキッと折れてしまったサスペンションのその後ですが、
販売元経由でメーカーに送って検証をしてもらってます。

純正や他メーカーのサスキットなどとも比較しながら、
自分なりに調べてみましたが、構造や形状はどれも
似たような造りになってますし、ロッドの太さも
大して差がありません。


エリーゼ乗りの間では人気があるサスキットですし、途中でマイナーチェンジ等があったものの、
ロングランで販売されているキットですから、設計上の問題なら既に事例が出ているはずです。




先日、販売元からメーカーと一緒に検証した結果の一次回答がありました。

原因は「スプリングワンタッチシートとそれの相手のアルミアダプターとの
結合部分の不具合」という事でした。



写真矢印のC型の部品がスプリングワンタッチシートです。

本来この部分、少し遊ぶくらいになっていなくてはならない物らしいのですが、
今回折れてしまった個体は、そこの寸法がきつく、スプリングの反発圧力が
ネジ谷部分に集中し折れてしまったのではないか？という結論でした。

そもそもワンタッチシートは大きめに作って遊びを持たせてあり、
削りだす際には寸法誤差は発生しないものなのですが、ワンタッチで
外せるように、後加工で切り身を入れる加工をする際に何らかの原因で
締まってきつくなったのではないかという事です。

「加工した際の何らかの原因」が、外的な力によるものなのか、加工時の
温度によるものなのか、メッキする際の化学変化によるものなのかは不明
ですが、そこの部分の原因究明は製造元メーカーにお任せするとして、
今回異常が発生しなかった他のシャフトも含めて、全ての部品を分解して
クラック検査に出して頂き、再度組み直しをしてもらう事にしています。

これは私の考え方ですが、工業製品なので稀に不具合が出る事は仕方ない
事だと思っています。
原因が、ロッドの太さや材質等の設計上の強度不足や構造のような根本的な
問題じゃ無ければそれで構いません。
今回、部品加工の段階で問題が発生したようですので、製造元で原因を究明して
この事例を今後の対策に生かして頂けたら良いと思ってます。



幸い(？)な事に梅雨とコロナでサーキット活動やイベントは休止中ですから、
もうしばらくの間、ノーマルの足廻りでハンドリングbyロータスを
堪能したいと思います。