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ツインの場合、おそらく燃料ポンプの吸い込み口がタンク左側にあるためでしょうが、タンク内の燃料がかなり少なくなってくると、右カーブでは問題ないのですが左カーブでは燃料の片寄りのためポンプがエアーを吸ってしまって旋回途中に息つきまたはエンストしてしまいます。私は消費燃料をOBDⅡ接続のレーダーの付属機能でモニターしていますが係数補正後、誤差は0.5％未満になっています。先回完全満タン26.1Lのあと上記のガス欠症状が出たとき燃料消費量は26.0Lを表示していたので、エンストするまでしっかりと26L使いきることが確認できました。

今回のプロジェクトで使用予定のタイヤはヨコハマ DNA ECOS ES300（８分山）ですが、残念なことにプラットホームが完全に露出したスタッドレスタイヤ ヨコハマ ice GUARD（３分山）よりも悪い燃費となってしまいました。８分山と３分山ではタイヤ外径が約10mm変わるのでそれだけで後者のほうが2％ほど良い燃費が出る計算になりますが、それを加味しても若干悪い結果になっています。

上記のスタッドレスタイヤ（2004年製）は古いデザインのトレッドパターンで板チョコのようなブロック形状でいかにも転がり抵抗が悪そうだったのでタイヤ交換によりそれなりの向上を期待したのですが、期待はずれというか磨耗したスタッドレスタイヤは以外と燃費が良いことが分かりました。タイヤサイズは同じ135/80R12ですがDNA ECOS ES300の接地面幅は85mmで ice GUARDは110mmだったので同じ空気圧であれば前者のほうがタイヤの変形量が大きくなるのが好燃費が出なかった原因と思われます。そこで変形量が少なくなるように空気圧を上げるとなんとか後者を凌ぐ燃費を出す状態になりました。タイヤは他にブリヂストン スニーカー SNK2があるのでそれも後日比較する予定ですが、銘柄による燃費の差はあまり期待できそうにありません。プリウスで好燃費を出してる人の記載で空気圧はマイクロバス並というのがありましたが、実際のところ空気圧を更に上げると確実に今より1～2km/Lは燃費が向上します。しかしどこまで上げるかは安全性と信頼性との相談になります。

タイヤでの燃費向上は上限が見えてきたので他の部分での対策が必要になりますが、軽量化のため助手席とスペアタイヤは降ろします。ドライバーも最大20kg近く減量できる余裕はあるのですが自制心が足りないのでたぶん無理です。重量以外ではエアコンのコンプレッサーベルトは外します。また少しでも空力抵抗を減らすため、ワイパーも外します。リヤタイヤ上半分をカバーするリアホイールスカートや車体下部全体を覆うアンダーカバーもできたら付けて比較してみたいと思います。車体後部の空気の巻き込みを低減する張りぼて延長ボディーまでは無理そうです。あとは本業の電気関連で燃費の向上を狙いますが、詳細は試してから書きたいと思います。

長距離でのエコランで目標の燃費を出すにあたって私は恥ずかしながら勘違いをしていたのですが、たとえば100kmの区間を燃費40km/Lで走ろうとしたとき、前半50kmを燃費30km/Lで走ってしまったら後半50kmをどのくらいの燃費で走ればいいかという問題の答えは単純に（平均すれば40となるので）燃費50km/Lで走れば良いと思っていました。実際は計算をすればすぐに分かることですが、50km/Lではなく60km/Lで走らないと目標には到達しません。つまり悪い燃費を後から挽回するのは非常に難しいということで、全行程をいくつかのブロックに分けて、各ブロックで確実に目標燃費をクリアしていく必要があります。幸い今はGoogle mapでかなり詳細な道路状況を事前に確認できるので助かります。

余談ですが、先日VW ポロの新グレード TSI BlueGTが1400cc 4気筒のうち2気筒休止状態で50km/h定地走行燃費が100km/Lに達するという記事がありました。ハイブリッド車と違い、エンジンを止めた状態でのモーター走行がないにもかかわらずあの車両形状で100km/Lというのはちょっと信じられません。その上、通常運転時では最高速度210km/hというのですから、間違いない数値ならVW恐るべしです。

無給油で 1000km走らせるためには満タンで26Lのガソリンを詰め込めることが前提条件となりますが、通常はオートストップで給油が止まったあと液面が泡立たない程度の流量で給油口ぎりぎりまで給油して約23L入れてます。2年ほど前に26L近く入った時は給油口ぎりぎりまで入れてしまうと何故か給油口より少し下にあるエア抜き穴からうまくエアが抜けてくれないので、そのエア抜き穴に上から流れ込むように、エア抜き穴が見える位置でちょろちょろ給油して時間制限で給油機が止まるまで（3分くらい？）入れた結果でした。しかしもしかするとまだ入るかもしれないし、または給油機のメーターに誤差があってそれよりも少ない量だったかもしれないので今回は本気で詰め込んでみました。

まず、いつも通り給油口ぎりぎりまで入れて22.9L。そして車を左右に揺らしてタンク内のエアを強制的に抜いて1.4L追加。ガソリンスタンドではそれ以上入らなかったので自宅に戻り後輪の前後に角材を置いて今度は両手で車を前後に揺らしてエアを抜いて、買い置きしていた携行缶からガソリンを補充することを何回か繰り返し、合計1.9L入ったところで車を揺らしてもタンクからチャプチャプ音がしなくなったのでこれで完全満タンとしました。ガソリンスタンドから家までの燃料消費が112ccだった分を引いて、最終的に22.9+1.4+1.9-0.1=26.1L入ったことになりました。（参考にされる場合ですが、そのあとすぐに数十km以上走行する時でなければ完全満タンにはしないでください。温度が上がるとチャコールキャニスターに液状のガソリンが流れ込みます）

あとは40km/Lで走行できれば無給油1000kmとなる訳ですが、先日仕事の帰りが遅かった時に、途中に信号が１ヶ所しかない約19kmの周回コースをほぼ時速40kmで走らせ続けた結果、かろうじて41km/Lの燃費は出ました。ということはこの周回コースを休むことなく25時間以上かけて56周すればプロジェクト達成となりますが、競技会でもなければ意味がないので、それはやりません。とりあえず現在の実力はこのくらいということで、これからいろいろ向上策を追加していきます。

現在の通勤コース（約18km）は渋滞することもなく、比較的交通量の少ない一般道の長距離ツーリングに出た時と条件が似ていますが、今まで一番燃費の良かったときで36km/L(暖機後、約40km/hで走行)でした。走行距離が短いということもあり、そのあたりの燃費では1回信号にひっかかるとすぐに1～2km/L数字が下がってしまいます。となると前出の周回コースにおいてコンスタントに少なくても45km/Lくらいの燃費を50km/h前後で出せないようではプロジェクト達成はできないと思われます。

まず、現在の空気圧ですがアルトエコでも採用されていた3kg/cm2 です。軽量なツインではそれ以上に上げてもあまり効果がないので本番ではフロント4kg/cm2、リヤ3km/cm2あたりで走ることになる予定です。グリップは低下しますが、速度が低めなので許容範囲でしょう。路面状況にもよりますが、一般舗装道路では燃費の良くなるピークは6kg/cm2前後かと思われます。8kg/cm2以上では確実に燃費が悪化します。原因としては本来タイヤ側で吸収したほうが効率の良い細かい振動をサスペンション側で吸収するためと思われます。もし5kg/cm2以上で走るようでしたらタイヤに小さい損傷があると突然バーストする恐れもあるので人や他の車がいない条件で試すようにするべきでしょう。また、タイヤに異常がなければ10kg/cm2でもバーストはしないでしょうが、そのくらいの圧力になると空気を入れるため傍にいるときにバーストすると命にかかわりますし、その圧力によって異常が発生する場合もあるのでその後、通常圧力に戻しても継続使用は止めたほうがいいかもしれません。メーカーで許容する最大空気圧は3.5～4.0kg/cm2あたりなのでそれ以上は自己責任です。

一応、燃費を評価するための周回コースも決まったので次はタイヤの銘柄による燃費の違いを調べる予定で、2銘柄の普通タイヤを用意しました。135/80R12 のサイズではどのメーカーにも本格的なエコタイヤの設定はありませんが、現在は今後の伸び代を確保するために3分山のスタッドレスタイヤなので交換により1割程度の燃費向上があるかもしれません。

正直なところ、満タン無給油で1000kmも走れるとは思っていないのですが、たぶんできないだろうというあたりに目標を置かないと意味がないので、これから約半年かけてその可能性を探っていきたいと思います。

昨年10月に無給油750kmはクリアしているので、燃料タンクをアルト用の30Lに交換すれば、1000kmは何とか走れるのですが、もちろんそれではおもしろくないので純正の21Lタンクで挑戦します。まあ21Lと言ってもオートストップで給油が止まるまで入れて約22L。更に給油口ぎりぎりまで入れて約23L。そして車を揺らしてタンク上部の空気溜りまできっちり満たすと26L弱まで入ることは数年前に確認しているので、そこから計算すると1000÷25.8＝38.76（km/L）以上で走りきることができればプロジェクトを達成できることになります。

ツイン５ＭＴなら空いている郊外をまじめにエコ運転すれば30km/Lあたりまでは容易ですがそれ以上となるとなかなか大変で35km/L以上となると1ccの燃料も無駄にしないという気持ちで注意して走らないとなかなかたどりつきません。しかしながら、40km/h定地走行で45km/L近く。50km/h定地走行でも何とか40km/L以上までいくのでコースの条件が良ければ目標達成も夢ではなさそうです。とはいえ実際公道を走るとなると後続車のドライバーにストレスを感じさせる走りはできませんから、流れの速い主要国道などは極力避けてできるだけ交通量が少なくて制限速度が40～50km/hで走れる東北周遊コースを探します。

うちのツインは走行距離が15万kmを越えて、いつ大きなトラブルが発生するかもわからないのでこのプロジェクトは近く自然消滅するかもしれませんが、そうならないかぎり少しずつ燃費を向上させる方法を検証しながら書き加えていきたいと思います。

片道18kmほどの通勤路ですが、フロントバンパー開口部を食品用ラップですべて塞いだときの水温上昇の効果が思っていた以上だったので、見た目が悪くないように厚さ0.3mmの透明樹脂板で下の大きな開口部はナンバープレートを外してから開口部の形にぴったり合わせてナンバープレートとワイヤーステッカーで固定、上側の細長い楕円形状の５個の穴はバンパー内側よりシーリング剤で貼り付けました。

気温が０～５℃くらいで５０～６０km/hで走り、ブロワー風量２で暖房すると、いつまでたっても水温は６０℃台から７０℃前半だったものが、約６～７km走ったあたりで８０℃に達するようになりました。そのあとは９０℃前半まで上がりますがラジエーターファンが回る９６℃までは上がりませんでした。アイドリング回転は７０℃あたりだと１０００rpm.くらいですが、８０℃を越えると８００rpm.付近まで下がります。

気温が５℃未満であれば全面塞ぎで問題ありませんでしたが、５℃以上になると１０kmくらい走ったあたりでラジエーターファンの回る９６℃まで上がるようになりました。ファンが回れば、ある程度の風量はラジエーターを通過するのですぐに水温下がっていきます（９３℃でファンＯＦＦ）。無駄にファンモーターが回るのもいやなので上側の５個の穴のうち２個を開けると気温が７～８℃くらいでも９０℃前半で平衡するようになりました。

燃費で見ると、１５%ほど向上しています。また、以前はブロワー風量２でも通勤では最後まで充分に暖かくならなかったのが今は暑くて途中で風量１に落とすようになりました。もうすぐ春になるのでグリルシャッター開度調整自動化は次の冬にかけて気長に取り組みたいと思います。

外気温度が５℃以下になるこの時期、ある程度走って暖気が終わって水温が安定しても６０℃台ですが、グリルを塞ぐとどのくらいまで水温が上がるか以前より興味があったので先日、ラジエーターの前だけでなく、フロントバンパー開口部すべてを塞いで走ってみました。

結果としてはヒーターブロワー２段目で５０～６０ｋｍ／ｈで走ると８０℃台まで上がり、アイドリングではそこから次第に下がるという状況でした。約２０℃の温度差は思っていたよりかなり大きな数値でした。

６０℃台と８０℃台ではアイドリング時の燃料消費は１０～１５％くらい変わってきます。正確には測定していませんが走行時の燃料消費も同じくらい変わっているようです。水温が８０℃台だと吹き出し温度が上がりヒーターの効きも良くなり、燃費も良くなるのでもっと早く試してみれば良かったと思いました。

普通のガソリン車でこれだけの効果があるので、ハイブリッド車ではそれを上回る効果があることは間違いありません。できれば水温に応じて開口面積が自動で変化してくれると良いのですが、実際に工作するとなると凍結対策も必要で結構ハードルが高そうです。とりあえずはこの時期、フロントグリルの７～８割固定で塞いでおけば通常走行ではオーバーヒートの心配はないと思うので春が来る前に試してみたいと思います。