たっくん@S660のブログ一覧

ご無沙汰しておりますm(__)m

インテグラは大切に維持しています。と言っても、１年で1000km走ったか走らないかですが(^^;)
2012年にエンジンをオーバーホールして、それから２万キロ位は走ていますが、６年で２万キロは少なすぎますね。エンジン性能は低下してしまっているかもしれません。




時々、長距離を走る時は高回転まで回して付着しているだろうカーボンを飛ばすようにしています。しかし、私のインテグラはハイカムにどこで切り替わっているのかよく分からないんです。


そこで、今回は自分への覚書も含め、B型エンジンの小ネタを紹介してみたいと思います。
※あくまで素人の見解であり、正確ではない表記もあることをご承知くださいm(__)m


DC2やEK9までのB型エンジンの車にお乗りの方であれば、ハイカムに切り替わると急激にパワーアップしてレッドゾーンまで吹け上がるのが快感でしょう。


しかし、これがストップ＆ゴーのミニサーキットやジムカーナとなると、立ち上がりの中速回転がハイカムから外れてしまい、いわゆる「VTECの谷間」と呼ばれたローカムのトルクの低下部分からの加速をしなければならず、立ち上がりが遅れてストレスを感じたものでした。


そこでVTECコントローラーや社外コンピューターで切り替えポイントを落とすなどのチューニングをしました。


しかし、この切り替えポイントを変更することには賛否両論でした。メーカーが決めたポイントだから変更すべきではない。とか、結局は切り替えポイントを下げてハイカムにしても、音だけ変わってたいしてトルクアップしていないなど。


このVTECの谷間を解消し、カムの切り替え時に段付きなくスムーズに吹け上がるようにしたのが、その後に登場するi-VTEC搭載のK型エンジンです。


B型エンジンの話に戻りますが、ローカムからハイカムに切り替わる直前、ローカムのトルクが落ちて段付きができてしまったのは技術的に困難だったのか、それともあえてそのような味付けをして加速感を出したかったのか、それは詳しい方が書かれた記事をご覧下さい(^^;)


私は音や加速感を演出してスポーツユーザーを楽しませる要素が強いと思います。実際DC5やFD2にも乗ったことがありますが、ハイカムに切り替わった時は明らかに音が甲高くなりますから。


ハイカムを切り替えたり、レッドゾーンを9200回転まで引き上げるなどのコンピューターチューニングが流行り、様々なメーカーが発売しました。これらのコンピューターをポン付けでも、メーカーがマージンとして余裕を持たせていた領域に踏み込むことで、ある程度パワーアップを体感できたでしょう。


さらにお金をかけて現車合わせをしてワーアップを狙う方もいましたが、現車合わせのメリットはエンジンには個体差の生じていますので、そのエンジンの性格に合わせた最も最適なポイントに補正して最適化することで本来のエンジン性能を最大限に発揮できるということです。


なのでコンピューターだけでエンジン性能以上のパワーを出すことはできないし、癖のある部分には補正をかけて誤魔化している(分りづらくしている)のであって、エンジン性能を超えたことをコンピューターから指令を出してしまえばエンジンは壊れるでしょう。ハイカムの切り替えポイントを変更させることもエンジンとの相性によって決まると思います。


そのため本格的にパワーアップさせるためには、まずはどのような性格のエンジンにしたいかという、エンジンのセッティングから始めることになります。


私がエンジンをオーバーホールした際に、職人さんからハイカムへの切り替えは4800回転にするから、それに合わせてエンジンを作るという話をしました。ハイコンプになり、後発エンジンのパーツも流用されました。


エンジンチューニングと言っても単にエンジン単体でのセッティングではなく、吸気量を最適にするために、エアクリの吸気ボックスにあえて穴をあけて吸入量を増やしたり、トルクが足りないからとエキマニの内部にパイプを溶接して排気抵抗を作り、逆にマフラーのタイコ付近は削って抵抗を減らしたりと、パワーが最出るようにし、その特性に合わせてコンピューターを最適化させるという作業をしてくれました。


そして、職人さんたちは「エンジンにコンピューターを適合させる」という言葉を使っていました。コンピューターでエンジンをセッティングするのではなく、仕様変更したエンジンにコンピューターを合わせるという意味合いのようです。


VTECの谷間を解消し、どこでハイカムに切り替わったか分からずレッドゾーンまでスムーズに回るようにできるかが腕の見せ所であり、そこを追及していると職人さんが話してくれたのが印象的で、今でも忘れられないので、今回記事にしてみました(^^)

今まで大雨だろうが氷点下だろうがバイク通勤をしていましたが、昨年末から体調を崩してしまい、２年ぶりに職場まで車(インテグラ)で通勤をしました。
研究に研究を重ね(笑)、氷点下でも耐えられる装備で「何とか我慢できる」とバイク通勤をし、それが当たり前でした。　

２年ぶりに車で通勤したらめっちゃ暖かい♪と感動しました(爆)それからしばらく通勤でインテグラに乗っています。今年に入ってすでにインテグラで200キロ(昨年の５分の1)も走りました!!　



ちょっと車いじりをする気にもなり始め、久々にインテグラを離陸させました。



タイヤのロゴマークをマーカーで塗ってホワイトレターにしていましたが、すぐに色落ちするのでステンシルプレートを作成して塗りなおします。カッティングマシンを持っているので、カッターでの切り抜き不要です。



スプレー吹いて簡単にできました。ジムカーナ選手よりも控えめに(笑)



カッティングマシンを起動させたついでに、ステッカーも作成しました。切り抜き文字は自分で余分な部分を取り除かなければならないので、嫁さんにやってもらいました(爆)



ワンポイントで控えめに。


さて、ここからが本題。ステッカーチューンょをしていて、自分は何派!?と考えました最近はSTANCENATIONが話題でシャコタン＆鬼キャンなスタイルも流行っていますね。自分の車もこんなんなので、常に保安基準というワードに神経を尖らせていますが・・・

個人的にはSTANCENATIONよりもSPEEDHUNTERS派です。

モータースポーツと一言で言ってもジャンルは様々ですね。
ストリート・峠・ドリフト・サーキット・ラリーなどなど。ドレスアップも様々ですし、地域性もあります。

今まで様々な方と交流させていただきましたが、関東・東海・関西、と大きな３つの地域で見てもそれぞれ個性があると思いますので、紹介したいと思います。

あくまで私の偏見なのであしからずm(__)m


まず私の住んでいる東海地域。
コツコツとチューニングをして走り込み、他者と激しく競うこともせず、目立たず大人しめな感じ。こちらから声をかけると嬉しそうに話し始める。走りは自分との闘いという感じでタイムを追及。ジムカーナ選手が多い。鈴鹿サーキットがあるので、三河や名古屋近郊に住む裕福な方が高級車やスーパーカーを所有しており、よく鈴鹿サーキットを流しに来たりしている。ドリ車に乗っているのは、最近は南米の方が大半を占めている感じ。


関東地域
都市部で車を所有するとなると、それなりに維持費がかかるので、余裕のある方が多い!?筑波サーキットでのタイム追及、そして高速サーキットの富士を走るために、しっかりとした車づくりをして臨むという感じ。エンジンチューニングもしっかりと行い徹底してマシン作りをする。プライベーターが多く同志が集まってチームができ、交流の輪を広げていく。


関西地域
競うことを好み、レースが盛ん。派手なカラーリングで爆音、ナンバー無しのレーシングカーを所有したり事故っても帰れるように積車を使う。多少ぶつけて凹んでも走行に問題なければOK。東海の人間のようにコツコツとセッティングを煮詰めるというより、「大体こんなだろう」と感覚で走るが、ビビらずに突っ込む度胸もあるため、マシン性能がイマイチでもテクニックでカバーができてやたらと速い。気兼ねなく話しかけてくれてとても社交的。

地域によって個性がありますね。北陸の方とも交流させて頂きましたが、アウェイの人でも暖かく迎え入れてくれて、みんなで楽しく走りましょうという、とてもおもてなしの心をお持ちだと感じました。

私はホンダ党なので、大阪環状線仕様のシビックが好きです(笑)

以前から悩み続けましたが、ついにサーキットを走る趣味を、活動休止にしようと思います。

つまりは、鈴鹿のライセンスを切るということです。

鈴鹿のライセンスを切ったからと言って、他のサーキットも走れなくなる訳ではありませんが、私にとって鈴鹿はずっと憧れてきた聖地です。学生時代から峠で腕を磨き、インテグラに乗り始めてすぐにミニサーキットを走り始め、いつかは鈴鹿を走りたい夢を描いていました。

別に鈴鹿だってお金を払えば誰だって走ることはできます。しかし単に走るのではなく、鈴鹿を攻略するだけのセッティング技術とドライビングテクニックを身に付けて臨みたいという目標を持っていました。そして自分の中である程度のレベルにまで達したのではないかと思い、2008年の４月に鈴鹿デビューをしました。

人生で初めて時速200kmを出した日。

S字でボディーがこんなにねじれるのかと驚きました。

同時にコースアウト≒廃車というリスクと隣り合わせになった日でもあります。


すぐに鈴鹿のライセンスを取得し、定期的に通うようになりました。

鈴鹿はミニサーキットでの低速域で旋回を高めるセッティングと異なり、高速で安定したコントロールができるセッティングが必要となりました。横Gがかかった状態でブレーキングをするとリアが流れやすいため、スピンやコースアウトをせずに上手くコントロールしてクリッピングポイントにつけるよう練習が必要でした。

そして自分がずっとコダワリ続けてきことは、タイヤを太くしてタイムアップを目指すのではなく、純正サイズの16インチのラジアルタイヤを使いこなし、サスペンションセッティングでタイムアップを目指す事でした。

一大イベントとしては、子供が産まれる前に最後の贅沢!?(笑)として結婚前に貯めてあったヘソクリを使い、予算１００万円でショップにエンジンのオーバーホール(ギア比とデフの仕様変更含む)を依頼して、N1仕様に準拠したB18Cレース用エンジンを組んでもらいました。

鈴鹿専用としてセッティングをし、その後も鈴鹿を走ることを楽しんでいました。

しかし、DC2の年式が古くなっていき、あちこち不調や劣化が進んできましたが、次第に部品の供給も少なくなってきて、本気で走ってもしクラッシュしても修理ができるのだろうか!?できないことはないだろうが、時間がかかったり、ワンオフで高額になるのではないかという心配が出てきました。

鈴鹿でタイムアップを目指すのなら、ドラテクだけでなく、度胸と勇気も必要です。お金のこと、家族のこと、部品供給のことなどのリスクを考えると、全開で突っ込むことができなくなってしまいました。
さらには、平日休みの特権として鈴鹿を走ることができていましたが、次第に仕事も忙しくなり、鈴鹿の走行スケジュールに合わせて休みを取ることが難しくなりました。

「サーキットを走る趣味は十分楽しんだ。」そう思うようになり、２輪に手を出してしまい、その楽しさを覚えてしまいました。サーキットを周回してタイムを追及することはもう十分やってきたので、これからはバイクで行ったことのない様々な土地を訪れて見聞を広げたいと思うようになりました。、

そんな様々な事情から、一時的にサーキットを走ることを休止しようと思います。鈴鹿のライセンスを切っても、年会費を払えばまた再開できるし、いつでもスパ西浦には行けますし。

もちろんインテグラは維持します。今年はまだ1000km弱しか走っていませんが、これからもっと寒くなってきたら、バイクよりもインテグラに乗りたくなると信じています(笑)

現在は高性能な電子制御された車が出ていますが、90～2000年台の車には、今の時代では味わえない操作する楽しさがあると思います。だからインテグラを手放そうとは思いません。

ちょっと休憩するだけです。数年たったらまた走りたくなってウズウズするかもしれません。インテグラは私と共に人生を歩んできたので、これからも一緒です(*´▽｀*)

最近、重整備はお店に任せてしまっていますが、簡単な整備は車もバイクも自分で行っています。
今回は自分が今まで経験してきたことから、オイルについて書いてみようと思います。

私のインテグラは１４万キロ走行した時にオーバーホールをしました。ご縁があって、あまり一般では知られていませんが、プロ・アマ問わずに公式戦等に参戦されている方のメンテナンスを主に行っているエンジン専門(K-TECHさんのような)のお店でオーバーホールをして頂くことができました。

お店と言っても看板を出したり、一般ユーザーには宣伝をしていません。またエンジン単体での持ち込みです。

コンピーターのセッティングも、かつてCPUの魔術師と言われたA氏が関わってくれました。
東海地区では浜コン、CPUの魔術師といえば走り屋の間では有名でしたが、分かる人はもう少ないかなぁ(謎)

そのような方にオーバーホールをして頂いたため、メンテナンスについてもいろいろとご指南いただきました。

オイルも当初はニューテックを２種類ブレンドして使っていましたが、高価な上、サーキットを走るとオイル消費して補充が必要なため、多めにストックしておく必要がありました。

そこで、エステルベースのノンポリマーのオイルをチョイスするようになり、それを使っていました。
しかし、インテグラも乗らなくなってしまい、半年に一度程度オイル交換をするだけ。

20リットル缶で持っていますが、もうすでに2年半程経過してしまっているので、使わなければ勿体ない。そこでカングーに入れました。



上の缶はマジェスティとカングー入れている安物です(笑)
結局のところ、高級オイルをカングーに入れた所で、何が変わったのか分かりません(^^;)

よくフィーリングが変わると言われますが、自分は体感できたことはありません・・・

オイルについてネットで調べると3000キロ交換だとか、油温が1○○℃を超えると油膜切れを起こしてナンチャラとかいろいろ書かれています。

実際のところはどうなんでしょう!?

自分はオーバーホールするまでは、とりあえず100％合成油を特に銘柄にこだわりなく使用していました。サーキットをガンガン走っていた頃は、油温は130～140℃まで上がっていたし、オイル消費が激しかったため、トータルで１リットル追加補充した時にオイル交換することにしていました。１リットルの追加補充に要する期間は、サーキットの全開走行して正味２時間程です。フリー走行なら、４回くらいです。

レースは大体２時間なので、全開走行２時間は問題なくオイルが持つとお店の方から言われたたため、それを目安に交換するようにしていました。また耐久レースでは4時間とかオイル交換せずに走り続けますからね。

そのようなシビアコンディションで走っていながら、14万キロまでノートラブル。オーバーホールした際もシリンダー内のホーニングは必要なく、圧縮を上げるためにヘッド面研のみ実施。ピストンもノーマルサイズを使用しています。

オイル交換はメーカー推奨の交換時期ではエンジンが傷むというイメージが強いですが、そもそもオイルの成分そのものが原因でエンジンにダメージを与えるということは少ないと思います。

自分が経験したり、周囲で起きたエンジン等をダメにした事例として


①B型エンジンはオイル消費が激しいため、減っていることに気づかず走り続けると、コーナリング時にオイルが吸えなくなってエンジンが焼き付く。


②シフトミスによりオーバーレブして数字のない所までメーターが回ってしまう。これが最もエンジンにダメージを与えると思います。慎重にシフトダウンしましょう。またレースやタイムアタックなどのここイッパツというときに、レブリミットに当てて走ってしまうことがありますが、B型エンジンは9000回転以上回すとピストンが微振動するらしく、シリンダー内を傷つけて圧縮低下を招く恐れがあるそうです。コンピューターチューンだけでレブを上げるのは注意が必要です。


③オイルの入れすぎ。サーキットを走る時は少し多めが良いと言われますが、オイルを入れすぎるとコーナリング中に白煙を吹きます。またフリクションロスにもなってパワーダウンしてエンジンにも負担をかけます。オイルの適切な量の測り方は、エンジンをある程度回した後にゲージの目盛りを読むのが正しいです。


④ガソリンが少ない。高速コーナーでタンク内でガソリンが寄ってしまうと燃料ポンプがエアーを吸ってしまい、ガス欠症状が発生します。ポンプはガソリンを使った油冷式なので、頻繁に繰り返すと焼き付いてしまいます。安全タンクを使わないレース車両は、タンク内に仕切りを造設したり、スポンジを入れて対策をしているそうです。少しでも軽くするためにとガソリン少な目で走ると、ダメージを与えてしまいます。


⑤サンドイッチブロックの緩み。これも要注意です。油温・油圧計のセンサー取り付けのために、オイルフィルターとの間にサンドイッチブロックを挟みますが、この取り付けねじが緩むとオイル漏れもそうですが、その状態で全開走行すると油圧低下によりエンジンが焼き付きますので注意が必要です。定期的な増し締めを。


と、いろいろありましたね。私は専門家ではないので間違っている部分もあるかもしれませんが、これらの点と、特にオイル量に注意していれば壊れることはないと思います。実際自分がそうでしたので!(^^)!　オイルを気にされる方は、定期的に交換しますから、何万キロも交換しなくてヘドロのようになるなんてことはあり得ませんしね。

ちなみにバイクはエンジンオイルがミッションの潤滑も兼ねているので、交換するとミッションの入りがよくなってフィーリングの変化が体感できます♪

トレーサーを購入してから始めた中部地区の道の駅スタンプラリー。伊豆半島を除いて静岡県内の道の駅はほとんど制覇しました。



富士山周辺を走った時に寄った富士スピードウェイ。

嫁さんにバイクでサーキットを走るのは絶対にやめとくれと言われています・・・走る気はないですが。職場でも「バイクは危ないからやめな」と口を揃えて言われます(-_-)



４月だったかな!?嫁さんとインテグラで山梨に寄った時に撮った写真。



バイクでは朝晩の走行が寒くなってきました。
もう少し寒くなったら、インテグラの出番かな(^^)