西武多摩川線にCTBT導入

一般的な列車の運行システムは信号機による閉そく管理。
前駅が1、前駅と後駅間が2、後駅が3の様に区切られてて各区間に1列車しか入れない。

対してCTBTは、地上子と無線により列車自体が信号機になる。
走行速度と急制動時の最大ブレーキの制動距離を元に、後続列車に何メール間隔開ければ安全マージンだよってのを後続列車に無線で教える。

例えば、50キロで走行しているので制動距離は20M必要とシステムが判断すれば、後続列車は20M間隔開けて走行する。

1区画1列車と関係なく、安全マージンが確保出来てれば極端な話、5Mでも問題無い。

更に、言えば列車自体が信号システムになる事で。
上り、下り、関係なく線路を共有出来る。

上下の線路に渡り線が有れば、B駅上りで事故で列車が止まった場合B駅の上りホームのみ閉鎖。
一つ前のA駅、B駅の次のＣ駅に渡り線が有れば、B駅の下り線を本来の下り列車と上り列車が共有出来きたりもする。

メリットは他にも、従来型の信号機や信号ケーブルが要らなくなる。
地上型の信号機、通信ケーブル撤去によるメンテナンスコスト削減、輸送障害からの復帰の迅速化。

デメリットは無線による通信制御なので、無線障害によるトラブル（恐らく、携帯会社の5G回線だと思われるので大規模な通信障害が発生した時）

将来的には自動運転システムとかも視野に入ってるんだろうなぁ。

撮り鉄的には、信号機が微妙な位置で撮影に適さなかった所での撮影や、架線柱の丁度良い位置に居る通信ケーブルが無くなる事により撮影場所が増える（笑）