すくネコのブログ一覧

高速からワインディング、街中でもあそこに行きたいと思った場所にスッと行けるので夜など長距離走っていると車の存在がきえて自分の意識だけが移動している様な「ゾーンに入る」体験をします。この体験は以前所有していたB8前期とこのB8.5だけで他の車では感じた事が無いです。あくまで車と自分、ポルシェなんかだと車の方が逆に存在を常に主張してくる感じですね。性能は拮抗しても正反対の車です。私はS4の方が遥かに自分に合います。

ランクル300で納得いかないのが時々鋭く入るリアからの突き上げだ。舗装路で平行段差を通過して左右後輪に同時に入力が入るとサスがストロークしない。
覗き込んでみてわかったがリアのスプリングはダンパーより内側にだいぶ奥の方に配置されていてスプリングは意外にも短い。
片側入力があった場合ラテラルロッドのボディ側支点を軸にタイヤは上下するので、スプリングの動きに対してタイヤは大きく動く。テコの原理だ。
これが平行段差入力となると左右輪が同時に持ち上げられるのでタイヤのストローク=スプリングのストロークとなり相対的にバネは硬くなる。
これに対して70のフレームではリーフスプリングがタイヤギリギリに配置されてダンパーは内側となっている。
70の配置だと片側入力の時と左右同時入力でスプリングの硬さの差は小さい。
ホイールアーティキュレーションを大きくするには300、250系のフレームの方が有利だろうがそんなクロカン遊びしない自分の様な者には乗り心地面で気になるところだ。

ジムニーを普通車の感覚で3000回転付近を使ってアクセルも1/3ぐらいしか踏まずに今まで乗っていた。速い車という印象は全く無かった。
しかし、今日山岳ワインディングを走る機会があり5000回転以上を使ってアクセルももっと踏み込んでブーストかけていくと速い！
全く印象が変わった。すみません、今まで乗り方間違ってました。
エンジンの使い方といい、視線の高さといい250ccのオフロードバイクと思って乗るとだいたいちょうど良い感じ。タコメーターは真ん中より右を使う、まさにバイク感覚。
アールズのハイオク仕様ECU入れて正解だった。
シャシーが頑強でどんな衝撃が入ってもいなしてしまうし、バネは柔らかいのにアンチダイブジオメトリーが効いていてブレーキングでもフラットに沈み込む。
ジムニーMTは、奇跡の名車。ガンガン踏んで走って燃費14.8Km/L.
今日はレギュラー160円ハイオク170円だった。いつも何故か10円差なので、ガソリン上がって来ると比率に直せばハイオクとレギュラーの差は小さくなる。そもそもターボエンジンに日本の低オクタン価レギュラー使うのは無理があるね。

ランクル300のディーゼルエンジンの出力測定検査での偽装事件に関しトヨタからは未だ葉書の一枚も来ない。ダイハツの偽装の時はダイハツから何の説明も無いとブログで叩いていた某自称Googleで最初に表示される自動車評論家も、トヨタには完全スルーです。全く同じ状況なんですがね。
自動織機はテレビ取材に対し「綺麗なトルクカーブが出る様にECUを書き換えた」とサラッと行っていたが市販車はカタログ表示通りのトルクが出てないと言う事だ。
これを売りますと宣伝しながら、実際にユーザーの手に渡ったのは


これだったと言う訳だ。
試験で使ったECUをそのまま市販車に載せられなかった理由は何も発表されていない。
推測だが、試験に使ったECUでは排ガスが試験をパスできなかったのだろう。これってフォルクスワーゲンのディーゼルゲートと全く同じ構図なんですが。
国交省が問題にもしないのは、トヨタへの忖度、特別扱いだろう。どうでもいいフォークリフトの認可取り消しで火消しを図った。
トヨタさん、そうで無いと言うならユーザーに直接文書で見解を示すべきです。

以前から時々110kmぐらいから天井かAピラーのあたりからプチプチ言う異音が出るのが気になっていた。これがかならず一定速で出る訳では無い、路面状況と無関係、トンネル内や追い風では出ず向かい風の時に出やすい。以上から室外由来ではないかと思いいろいろ見てみるとAピラーの外板が多分樹脂で出来ており、風圧で変形、ウィンドシールドとの間のゴムシールが外板と同時にバタついてプチプチ音を出している様だった。ゴムシールをテープで数箇所留めてみると音が出なくなったため、結局ゴムシールをガラスに接着する事にした。
マスキングテープで養生して、スーパーXで接着。最後に圧着。