ポポさまのブログ一覧

一気に涼しくなりましたね～。
もう水温も落ち着いたろうと思って、早朝バス釣りに・・・。

日が昇る前はあまり食わず、少し朝日が見えかけた頃が一番きました。
結果的に、３０Ｕｐ以上は６匹、他小物多数で、やはり真夏より圧倒的に食いは良かったですが、大物が恋しい。だけど、大物は、一発掛けるの逃しちゃうと、どっかに行くので、難しかった（２回、大物フッキングミス（涙））！
しかも、風が強かった～。
結局最高は、画像の３９ｃｍ。しかし、ボコスカ釣ったから、これで良しとしよう！そうしよう！

釣ったルアー：
ハンハントレーラー
フォールシェイカー
バレット
フリックシェイク
ファットヤマセンコー
ヤミー５００




Ｐ．Ｓ．
ポンタRe16さんへ。セクシーアンクル（3.5inch イマエグリーンパンプキンペッパー）買いました。次回、釣行にて試したいと思います！

少し点火系について詳しくなったので、買った当時は読んでもあまり分からなかった本を掘り出して、読むことにした。

「Auto Works 一番わかるC/Pチューニング」
H.13年初版で、今は絶版で、中古でしか入手不能です。

表紙には、「これでエンジンC/Pのすべてが分かる」と書いてますが、分かりません（笑）

書いてる内容は、
・ECUの基本的取り扱いの際の注意点。
・マップの大まかな読み方、読まれ方
・マップ書き換えの際の注意点
・TECHTOM製品のご案内（監修がTECHTOM代表の方なので）

だいたい、こんな感じ。


で、面白い（興味深い）内容のダイジェストと感想を書くことにする。

①純正ECU最強
とにかくメーカーはドエル角とかバッテリー電圧補正とか燃料噴射時間の補正とか、相互の補正が絶妙の領域なので、あまりいじくらない方がいい。意図している書き換え以外、すべきではない。適当に書き換えたり、一からマップを組み立てようとしないほうがいい。

感想：その通りだと思う。


②フルコン、サブコン、ブーコンは不要
純正ECU書き換えがベスト。なぜなら、純正ECUの制御系が使えるから。フルコン、サブコンで制御できるほとんどは、純正ECUで対応可能。それでもあえて、フルコン、サブコンを勧めるショップは純正ECUの解析能力が無いということを示している。ちなみに、タービン交換でも、インジェクター交換でも純正ECUで対応可能。なぜなら、所詮は空燃比の問題だから。タービン交換して、フルコンしか対応できないというショップは、技術がないといってるようなものなので注意。また、粗悪なショップのフルコンはノックコントロールをしてないようなところもあるので、注意（すぐぶっ壊れるよ）。ブーコンも、ECUはブースト制御に加えて、それに対して補正を行っているから、ブーストのみ制御して意味あんの？って話。

感想：エアフロレスにする場合もあるし、ロガーとして使用している場合もあるし、まあ一概にはフルコン不要とは言えないだろう。しかし、基本的には不要だろう。少し疑問だが、フルコンって、一からプログラム組み上げてんのかな？それを個人のショップでやろうとすると1年ぐらいは掛かりはしないか？一部、純正マップを拝借してんのかな？そうであるならば、フルコンの定義とはなんだろう。。。


③エアフロレスはレース車以外は勧められない
制御がエアフロより細かくないから。詳しくはDジェトロでは吸入空気流量を正確に測れないから。高回転高負荷領域のようにバンバン空気が入っている辺りはいいが、低回転綴負荷領域ではきっちり測れない。そういう理由で、昔はトヨタもDジェトロだったが今は、Lジェトロ。ホンダがDジェトロなのは、元々ホンダは燃費に気を使っている会社だから、サンクション抵抗は無い方がいいという考え方ではないかと予想している。

感想：ホンダって、エアフロレスだったの！？


④リミッターカットと称して、やたらFF（最大値）にしないほうがいいよ。
FFで最大まで上昇することで、逆に補正が掛かってしまい。不具合がおきるのでしないほうがいい。

感想：適当はダメだなぁ～。


＜総評＞
最初に読んだ時より、理解できました。なぜ某ECUのDUTYが異常に高いか、なんとなく分かった。あと、これを読んで思ったのだが現車セッティングって何なんだろう（特にダイナパックを使用しない実走合わせというヤツ）？素人目ですまんのだが、結局は空燃比の問題なので、カム角、バルブ系、シリンダー体積、A/R比等でPC上でシュミレートできると思うんだが・・・。よく「車の個体差が・・・」とかよく聞くけど、カム角5度単位で誤差があんのかね？バルブも1mm単位で誤差があるのかね？？逆に、μｍ、ｎｍ単位の誤差が車体誤差に繋がるのかな？？全くもって理解不能。ダイナはパワー出る＆ぶっ壊れないギリギリの線を探ってるのだろうか？？と予想はつくが、実走は？？です。意味無いというか、実際走ってみないと壊れるか分からないというシュミレートできない時点で、技術力が無いよって言ってるようなもんだと思うんだが・・・。まあ、ダイナの方も、こんだけパワーでましたよって言っても、フューエル薄くしたり、ブースト圧上げたり、なんでもパワー上げる手段はあるわけで・・・。まあ、一番はユーザーがマップ読める能力を得ることだろうな。それこそが自己責任であり、自己防衛だろう。

＜MPISの予想された特徴とその結果＞

だいたい、MPISがどんなものか分かったところで、予想される特徴を挙げる

・予想された特徴
○未燃焼ガスが減るために排気ガスのクリーン化
○燃焼ガスが少なくなることで単位体積当の排ガスの分子量が減る
　　→触媒、ターボの負担軽減
　　→排気抜けが良くなる
　　　　　→レスポンスの向上、中低速トルクの向上（ターボ車は顕著）
　　　　　→トルクが上がってアクセルあまり踏み込まなくてもいいので燃費向上
○シリンダー内の未燃焼ガスが減るから、対ノック性も向上
△高回転ではパワートルクともに変化は少ないだろう。最大出力も変化はない。
×プラグの寿命
×コイルの仕事量が増える

・原理的に理解不明だが、改善が報告されていること
＃１　音の変化
＃２　震動の軽減、アイドリングの安定化


で、比較。
あらかじめMPIS非装着時にレスポンスと排気音を記録したのでMPIS装着時と比べてみて欲しい。

レスポンステスト：3～4秒、12～13秒、20～21秒、の各1秒間アクセル全開にした。1秒間でより高い回転数を示したら、効果があったと考えた。タイマーをリセットして3秒後に約7000回転まで全開後、アイドリングの約700回転に落ち込んだら、さらに約7000回転まで全開にするを3回繰り返して、タイムを計測する。タイムが短いほどレスポンスが良いと判断した。


MPISなし


MPISあり


排気音テスト：約7000回転まで全開にする行為を3回、行った。


MPISなし


MPISあり


※動画は予告無く、削除することがあります。

＜結果考察と装着後感想ともろもろ＞
レスポンステストの結果、若干の改善が認められる。テストした側の感想として、始めの1秒テストは「なし」の方が若干、長くアクセルを踏んでしまった感じ。次のレブ直前テストでは、「なし」が8000まで上げてしまったものもあるので、その分、時間が短縮（約0.2秒）されるだろう。ちなみに、動画を見ていただけたら分かるが、同じような気温のときにやった。そして、2つとも一発勝負。何回も停止した状態で、回転数は上げたくないからね。あと、数回やって、一番いいのを抽出すると、そりゃ、自分が求める結果になりますわな。やった感じとして、7000まで上げるテストをもっと回数を上げると、もっと差が出てくるだろう。ということで、僕の車では若干のレスポンス改善だ。

排気音テストは差は無い。MPIS以外の変更点はFujitsubo super ti（サイレンサー一個外し）, tomei メタキャタ、リザルトECU。これはパーツインプレでも書いてるように、リザルトECUが大きく関わってる。もうリザルトECUで出来上がってるということか・・・。ちなみに、ノーマルのsuper ti の排気音は「こちら」。この動画見て、super tiを買っても、こんなにならないから、注意されたし。ちなみに、メタキャタやサイレンサー一個外しで、いい音になることは無い。

実走インプレッションは、確かに中低速のトルクは少し上がっている。そして、アクセルの付がやや良くなった。すごい上昇したとはいえないが、実感できるぐらいは変わった。高回転は変わらず。

震動は変わらないんだけど、なんか震動の質が変わるんだよね。これは、言葉に表現できないのだか、質が変わるんだよ。アイドリングの安定は変化なし。アイドリングの安定化にはNNL690の方が効くと思う。

排ガスのクリーン化は、劇的に変わる。完全には無臭にはならない。若干のガソリン臭がする。完全燃焼とまでは、いかないようだ。これはバルブの開閉が理解できてれば、無臭になることは難しいと容易に予想はつく。しかし、冷えた状態でのエンジン掛け始めの排気臭は明白に変わる。目が痛かったり、つんざく様な匂いは全く無くなった。これはすごい改善で、はっきりいって音量の問題さえクリアーできれば、触媒レスでも車検は通るレベル。触媒レスにはしないけど(^^;)

燃費は只今、調査中。悪くなることはなさそうよ。



で、もろもろ。
疑問に思った点。

①オーバーラップがあるから下死点にいくまで吸入過程の新しいガスも燃焼させやしないか。
→ガソリンのエネルギーで回転エネルギーに使われるのは20～25％。排気損失33～38％。冷却損失が32～35％。ということで、排気損失分を考えると、少々新しい混合気を燃やそうが、問題ない。

②2回爆発するから、水温はより上がるのではないか？
→コレは未だ謎。水温が上がってもいいはずだが、メーカーの方でも水温の急上は認められなかったとのこと。まあ、この手の点火系チューンは出力は変化なく（中低速トルクUpは抜けがよくなったから）、レスポンスを向上させる目的が多いからか・・・？水温が上がるなら出力があがってもいいはず？？分からないね～。追加爆破分のエネルギーはどこいった！詳しい方、詳細もとむ！！

③燃焼しすぎることで、O2センサーからのフィードバックで燃料増になりはしないか。
→これも不明。なぜなら、O2センサーがどれだけ補正をしているか分からないからだ。100％以上の補正をしているのか？また、通常で容量何％が使用されているのか分からない為。普通に考えると、容量の７０％ぐらい使っていて、O２で数パーセントほどの補正ではないか（予想、詳しい方、詳細頼む）。だって、ありえないだろ。インジェクターの使用率が１０％ぐらいでO2センサーで200％増減を決めてますなんて・・・。


＜総括＞
分からないところが、まだあるが導入したのは、やはりデメリットに対して実入りが多いと思うからだ。あと、オリエントワークスいいね。社長さんとお話したが、チューニングに対する考え方が、僕が考えてることに合致しているし、車に対する造詣は、半端ないです。このユニットは、排ガスをなんとかしたい人、ターボ車（特に直噴車）にはピッタリだろう。そして、純正ECUかリザルトECUしか対応してないので注意。それは、着火タイミングをへんなタイミングで遅角化させたROMなんかだと、一発で壊れる危険性大だからだろう。この点も、もうリザルト入れてたから、入れなちゃ損かなと思った点です。
とにかく、オリエントワークスにいって、色々話を聞いて自分の世界の狭さをつくづくと感じました。

世界は広い！小さなことにくよくよするな！

＜完＞　　クソ長くて分かりにくい文章にお付き合い、ありがとうございました<(_ _)>

＜本題の点火システムの話＞

MPISの大まかな機構を記述する前に、点火の歴史を理解しないと、何のこっちゃになるので、点火のシステムの変容を書くことにする。

ポイント式（機械式）
↓
フルトラ式
↓
同時点火式　←GC8、ランエボ、ミニ（スーチャ）はコレ
↓
独立点火式（ダイレクトイグニッション式）　←GDB、FD2、R35はコレ


・ポイント式
イグニッションコイルは1つで全気筒の点火電流を流す。ディストリビューター（分配器｛以下デスビ｝：スイッチON、OFFする機器）で電流を流す気筒を制御する。機械でせっせと切り替えてる為に、切る瞬間にスパークが飛んでロス分が生まれたり、接点の頭が磨耗しちゃったり、動きが速くなると接点同士がぶつかって、全部着火状態になったり、高回転は苦手。しかも、イグニッションコイルは1つなので、電流の立ち上がりが遅れてやっぱり高回転は苦手。


・フルトラ式（フルトランスジスター式）
フルトラはデスビの機械的接点を除いたもの。接点のかわりにピックアップコイルを使う。ここで発生した電気をスイッチング機能を持つトランジスターに流し点火時期が来ると1次コイルの電流をストップさせるからON－OFFがきっちりできる。実際のON-OFFはイグナイターと呼ばれるデスビ装置によりされる。さらに進化して、ドエル角コントロールと呼ばれる高回転と低回転で作動電圧を切り替える装置（コイルが一個しかないのでタイミングが一定だと、高回転では2次電圧の低下を招く為、必要）や、定電流装置が生まれて、信頼性とともに、高回転でも使用できるものが誕生した。


・同時点火式
ここで、１つのコイルだけで電流をまかなってたものが圧縮上死点グループと排気上死点グループコイルの２つのコイルが登場。排気上死点でも点火することで未燃焼ガスを燃やせたり、排気上死点でもエネルギーを得られることからレスポンスの向上が望める。MPISはこの流れを汲むチューニング。しかし実際のところは、圧縮上死点側に点火エネルギーのほとんどが持っていかれ、完全燃焼には程遠いものであったこと、後にできるダイレクトイグニッション方式の方が効率が良いことから、ダイレクトイグニッション方式に転換していく。


・ダイレクトイグニッション方式
一気筒あたり一個のイグニッションコイルがつく。これにより、プラグコードが要らなくなってプラグコードによる空中放電が無くなったことに加え、クランク角信号からECU、そして点火コイルに直接ON,OFFの信号を送ればいいだけなので、ユニット的にも、かなり簡素化された上に、コイル－プラグ間の距離が近接した結果、確実、強力な着火電圧をプラグに送れるようになったというわけだ。


で、プラグコードチューンに対する納得がいった。空中放電しにくい材料にするんだな。。。しかし、今回勉強した結果、恐らくメーカー側は空中放電分を想定して、ドエル角を設定しているだろうから、ヘンテココードは高回転時もしくは低回転時（理論的には低回転時、高回転は元気になるはず）にレスポンスの低下等が起こる可能性がある。


本題に戻るが、MPISはダイレクトイグニッション式で同時点火させちゃおうというシステム。なので、ダイレクトイグニッションじゃあないと、装着できません。ダイレクトイグニッションなら直接十分かつ適切な電圧が排気上死点側に着火が起こるため、同時着火の利点とされていた完全燃焼＆排気上死点でも動力が得られる結果レスポンスの向上が現実となるわけだ。だから、紹介HPにはエンジンルームの写真は無く、ECUとユニットの画像となる。しかも、同時点火は昔から応用されていた技術だからリスクは少ない。もし、ヤバイ技術であれば、とっくにGC8、ランエボ、ミニはぶっ壊れてるということになる。さらに、洞察力の良い読者の方は、もうお分かりだろうが、欠点としてはプラグの寿命が半分になること、通常着火よりコイルの仕事量が増えるということだ。プラグ高寿命なものにしといて、よかった～。さらにコイルの寿命だが、1コイルで全気筒をまかなっていた時代を考えると、プラグはともかく、このユニットで、そんなに現代のコイルを酷使する状態になるかと冷静に考えると、その可能性はかなり低いだろう。ということで実質欠点は、プラグ寿命のみということで導入しました。

（続く）

エアークリーナーに然り、もう純正で良くね？と思ってましたが、MPISという目を見張るチューニングパーツが、現在装着中ECUのオリエントワークスから発売されたので、悩んだ結果、導入しました。

何故、悩んだかは、チューニングの光の裏に影ありで、ほとんどのチューニングパーツのメリットの裏にはデメリットが必ずあるという経験則。また、点火時期をいじって、燃焼効率を上昇させるということ以外、謎の物体だったからである。

結論は、導入して正解だった。



そこに至るまで少し点火について勉強したので、一部を記述し、僭越ながら点火系の基礎理解とMPISの紹介とさせて頂きます。無知からの勉強なので、意味不明、間違いがある可能性が大いにありますが、大目にみてやってください<(_ _)>



＜プラグからどうなって火がつくのか＞

まず、分からなかったのがどうなって爆発するか。
プラグに電気が走ってパチパチ→ドガーンぐらいの認識でした。

調べた結果、要点は
①プラズマ効果で火が付いている
②一発のみ大きい火花が起こっているのではなく、一発の大きい火花と複数回の小さい火花で構成される。

①プラズマ効果で火が付いている
まずイグニッションコイルの一次コイルに電流が流れる→止まるで磁束が生じる、さらにその磁束で2次コイルに起電力が発生（2次コイルを介することで、起電力が増幅！よくできてます）。
その電圧はプラグに行き、中心電極をマイナス極、外側電極をプラス極にして電界が生じる。
空気中のプラスイオン、マイナスイオンは電界により対応する電極に移動する。
マイナスイオンは、空気中の原子にぶつかり原子は電離作用でプラスイオンとマイナスイオンになる（イオンが増える）
プラスイオンはマイナス極にぶつかり中和される。中和の結果、マイナス極から電子（マイナスイオン）が放出。
そのマイナスイオンが原子にあたり・・・を繰り返し、電極間はイオンだらけになり、電気を通しやすくなる結果、放電が起き火花発生。

陽イオンは中心電極側（マイナス極）に行くということに注目。陽子の質量は電子の約1840倍なので、その衝突の際に、外側電極の比ではないエネルギーをくらっているということになる。「プラグを消耗＝中心電極が削れる」はその為か。電極が削れたら、想定している電極間のギャップが大きくなり、いいプラズマが起きないのでダメ～になるようです。
また、中心電極の径が、小さい方が良い訳は、出来た火が混合気を燃やして、大きくなっていくのだが、火が大きくなると電極にまで及ぶ。電極は冷たいので、せっかく出来た火が電極に当たることで消える可能性がある。なので、できるだけ細くして火が消えないようにしましょうということ。しかし、小さくすることで、磨耗したときのギャップは大きくなりますよ。なので、頻回のメンテが必要となる。


②一発のみ大きい火花が起こっているのではなく、一発の大きい火花と複数回の小さい火花で構成される
①冒頭でいきなり、イグニッションコイルの話で、すみません。インダクタンスってのは、コイルの性能を示すもので、コイルの巻き数やら、磁束の変化に応じて変化します。イグニッションコイルには、２つコイルがあって、巻き数が違う（2次コイルの方が巻き数が多い）。それで、逆起電力が生じた際に2次コイルに大きな電圧が生じるということです。
つづいて、巻き数が多いもんだからコンデンサーみたいに電気をためる性質があるんだよ。さらにプラグコードやボディアースの間にもコンデンサー的な要素がある。まず、2次コイルで高い電圧になった電気は、これらコンデンサー様物体を充電し、充電電圧がプラグキャップを越えるぐらい高くなると、一気に放電がおこり、一発の大きい火花が生じる。
ということは、アーシングチューンの正体は、コンデンサー容量を大きくして、一発の大きい火花をさらに大きくしましょうということになる。ということは、アーシング線は、太い方が良いという考察にいたる。そして、やたらアーシングするよりかは、放電＆充電しやすいようなところにアース線を張れということです。
複数回の小さい火花は、2次コイルのインダクタンスは大きく、長いこと放電される。それが複数回の小さい火花になる。要するに、大きな花火は、溜まった電気、小さな花火は大容量コイルによるものということだ。
ほんで、なんでバチバチやらなきゃならんのかというと、爆発の際に一発の大きい火花で火を付ける誘導役、複数回の小さい火花は火が消えないようにする役目と火を大きくする役目があって、どっちが欠けてもダメなんです。
それと、この文読んで、コイルのインダクタンスを大きくして電圧高くしようと考えたら、止めた方がいい。
プラグの消耗が大きくなるし、エネルギーが大きくなる分、オンオフの時間が延長して、中低速は良くなったが、高回転が全く噴けないということになりかねないです。

（続く）