オイルキャッチタンク(自作セパレーター)

もう今年は時間のかかる作業は寒いので終わり。暇になり過去制作パーツで、詳しく紹介していない重要な物を独車と国産の違いを交えて再紹介。PCV(ポジティブクランクケースベンチレーション)のオイルキャッチタンクをわざわざ作ったには、深い訳が有る。国産の一次、二次、の単純なベンチレーションシステムでは、独車と比較すると手を加える必要が有り重要だ。たかがPCVでもNAとターボではPCVの配管も異なるり、オイル劣化、ポンピングロスに繋がり、軽のワゴッタには大きいロスになる。低負荷、高負荷時(一次、二次)も自作セパレーターを返して戻して居る。内部はBMWのサイクロンセパレーターを真似た他、オイルフィルター、換気扇用フィルター、活性炭などの層を濾して出てくる様にした。アルミ板でBOXを作り、定期的にメンテ出来、自作チャンバーマフラーカッター下部にホースが付き目立たない様に作った。お決まりのブルーやレッドなどの、市販品オイルキャッチタンクなどでは2個必要になるし中身も信用出来無いからだ。ポジティブベンチレーションとは強制換気だが、ノーマルのオイルミスト含んだまま戻したり、大気開放などはデメリットしか無い。後は自分で重要性を学べば弄りの優先度が違ってくる筈。くだらないパーツを付ける前に、メーカーの手抜き改善や各分野の基礎知識を学ぶ事の方が先だ。基礎の基礎を深く追うと良い事が描いて有る。
関連事項で独車の大失敗事例を一つ
写真は２LターボエンジンCDNのピストンセットだ。(見た目はターボエンジンのピストンとは思えぬカッコ良さだが)症状はオイル消費が著しく激しいので直ぐオイルレベルのワーニングが点灯する。主原因はピストンリングの張力不足及びPCVコントロールバルブだ。明確にはメーカー側が明らかにしないが、作業内容はピストンAssy交換、PCVバルブ交換及びPCVバルブ制御のエンジンECUのプログラミングの作業となり、エンジンO/H以上の作業でこれ以上の赤字作業は過去に無く台数も多い。売れ筋の２Lターボエンジンで多発した悲劇で、オイル消費テストから始まり一連の作業と成る。今時こんな事例有りか？BMWが(笑)？
ピストンオイルリングの掻き落としにも影響する、クランクケースの圧力(PCV)の重要性が判り易い事例。