ゆ～き0053のブログ一覧

来週のレースにエントリーしました。

と言っても初心者レースで、ショップ経由で申し込みに行ったら
その場で、主催者に電話しながらの申し込み手続き．．．
そこで、「ゼッケン番号何がいいですか？」

は？(笑)

「二桁ですよね？」
「いや、一桁でも．．．」

おいおい、もしかして人集まってないん？？？

というわけで、一桁番号を選びました。
前回のレースでゼッケンを購入したので
それを片側だけ貼りっぱなしにしていてその一桁を選びました(汗)

そのレースまでに、調子悪いバイクの最低限の確認だけをしておこうと思って
ヘッドカバーを開けました。



まずはタンク外し。



冷却ファンが邪魔で外しました。
KLX乗りでは有名ですが、このファン回りません。
2回ほど回りましたが、前回の夏場のレースでも回りませんでした。
モトクロッサーは元々付いてません。
ということはオフ車には付いてなくてもあまり困らないということです。
実際プロのレース中でもギリギリ耐えられる設計らしいですね。
KLX250の派生車のKLX300Rにも付いておりません。
とりあえずはこれからの時期は不要ということで．．．



あー、すっきりした。

さあ、ここからやっとカバーを外せるのですが、



ハーネスとアクセルワイヤーが邪魔でここまででした(汗)

カムチェーンのたるみはこれではわかりません。

が・・・





バルブタイミングずれてるやん．．．
サービスマニュアルを見てもどこまでが許容範囲かが書いてありません。
まあ、走れてるんでこれ自体は大丈夫でしょうが
ますますチェーンの伸びが異音の原因であることが確かになってきました。



デコンプ機構の方は外観は特に何も異常はありません。
カム山も傷は無さそうです(2つだけ確認)。

なんとか来月中旬まで持ちこたえてもらいます(汗)

依頼したエンジンパーツが出来上がってきました。



皆さんの大好きな(?)タペット(バルブリフター)です。

カムとのクリアランスが狂うとカタカタと音が鳴り始めるやつです。
こいつがカムに押されて、こいつがさらにバルブを押して吸排気が行なわれます。
こんなブレーキピストンみたいなただのキャップがいい仕事するんですね。
こいつがシリンダーヘッドブロックの内壁と擦れるのでその抵抗を下げれば
バルブを押す力が小さくなります。カムシャフトの回転抵抗も減ります。
当然チェーンを介したクランクシャフトの抵抗も減ります。

本当は最高のフリクション低減効果があるDLC加工をしたかったんですが
4つで20000円超えるのでやめました。

予定としてはカムシャフト、カムシャフトホルダー、バルブステム
ピストンリング&ピン、予算が許せばシリンダー内面とピストンもやりたいですね。

ただし、これは腰上オーバーホール計画の場合です。

今月末と来月のレースが終われば、シクロクロスもあるので
腹をくくって冬は完全無欠のフルオーバーホールをやろうかと迷ってます。
もちろんクランクケースも開けます。
フレームも塗装に出します。
時間も金額も相当になるので、3ヶ月は乗れないでしょう(汗)

予備エンジンの腰下分解に取り掛かります。

と思ったら、クランクケースセパレーターとフライホイールプーラー、フライホイール回り止め等が必要になるためまだできません(汗)

とりあえず、フライホイールと初対面。



バイクのフライホイールはただのオモリではありません。
磁石でありオルタネーターの一部です。



フライホイールがフタのようになっていて、その中に固定されたコイルが収まります。
フライホイールが回転することにより、コイルと磁力の反発を起こして電気に変換します。
クランクシャフトの左側がオルタネーター、右側がカムチェーン経由のカムシャフトとつながってます。
でも、フライホイールの慣性力が純粋にパワーにならず
絶えず発電によるブレーキがかかっているのはどうなんでしょうか。
あ、でも車もファンベルトでつながってるから同じか(汗)

で、バイクではオルタネーターという単語では無くジェネレーター、ゼネレーターと呼ばれています。どっちもほぼ発電機やろ．．．

昔っから疑問で不満なんですが、この和製英語というか外来語の日本語呼びを統一しないといけませんよね。

クロスミッションの「クロス」はCROSSではなくCLOSEだったり
言い出せばきりがありません。
サービスマニュアルに出てくる単語もパーツリストの言葉と違ったり．．．

一般的に、どちらの呼び方の方がわかりやすいか？
オリジナルに近いか？などをもっと考慮したほうがいいです。
あえて人と違う呼び方をしたがる人種もいますよね。

オタクやインテリと呼ばれている．．．

話を戻して．．．

フライホイールと対面して終わりです。
プーラーがありませんが、どうやらこのバイクのプーラーのネジのサイズが
M20-1.5ピッチでどこのプーラーとも合わなさそうです。
しかし、裏技として、車用のドレンボルトが使えるそうで、
そちらで代用しようと思います。

ちなみにコンロッドとピストンピンの摺動面にほんの少し傷がありました．．．
ピストンもちょこっと傷があり、クランクシャフト側にもしかしたら問題というか
歪みのようなトラブルをかかえているかもしれません。



今日は、月末のレースに向けてチェーン清掃と林道練習しました。

前回のモトクロス選手権の会場で買ったステッカーを貼りました。
ちゃんと写ってませんがKAWASAKI RACING TEAMと書かれております。
他にもピンクのモンエナのステッカーもありました。

自画自賛ですが、最近自分好みのスタイリングになってきて惚れ惚れです(笑)

ばらしたエンジンからバルブリフター(タペット)を流用し
滑りを良くする加工を行ないます。



あと、微々たるもので、これホンマ必要？ってパーツなんですが
オイルポンプです。知る人ぞ知る「トロコイドポンプ」です。

まあ、ローターリーエンジンみたいなもんですわ(!?)

せっかくバラすんなら換えとこうと思ってかなり前に買ってたんですが
中古エンジン手に入れたんで、あんまり意味はありませんでした。
あと単純にここの効率上げることにどんな意味が？ってことなんですが
最終的には全ての摺動面への施工なんで．．．

ちなみに施工するのはWPC加工とモリブデンショットです。

WPC加工は、サンドブラストよりも微小な粒子を金属表面に打ち付けて
その表面の特性を変えてしまう加工です。
鍛造のような効果があり強度が上がると同時に
マイクロディンプルを作りそこにオイルを溜めることによって
摩擦力を低下させるそうです。
まあ、前者は効果は疑問、後者が支配的なんかな？と思います。
モリブデンショットはさらにそこへモリブデンを付着させる？そうです。

ちなみに、一番高価でパフォーマンスが高いのはDLC加工です。
これはリフター1個5000円以上!!!
黒光りした表面で見た目のインパクト大です。
カワサキはハイパフォーマンスモデルにこれを標準採用です。
KX250F、ZX-10R等。
あと、来年モデルの10Rのレーサーモデルには
リフターにもDLCが施工されたとの公けの情報です。

今月末、来月参戦予定のエンデューロに無事出られたら
そのあと、フルメンテやる予定です。

もう今年の冬は乗るのあきらめてます(汗)

特殊兵器を2つ投入して行なう腰上シリンダーヘッド、シリンダー分解。



バルブスプリングコンプレッサーってやつです。
有名なSTRAIT製。4000円弱です。
正直、「え？こんな品質高くてええの？」って感じです。
KTCなんか20000円超えますから。対応サイズが違いますが。



簡単に外せます。まあリンゴを潰せる握力があれば無くてもいけますが(笑)



バルブを留めているコッターピン(コレット)ってやつを抜きます。
抜くのは簡単。これは付ける時やっかいな予感。



シリンダーヘッド。カムシャフト周りの摺動面は問題無さそう。
ただ、冷却水パイプとつながっている部分をバラすとあるはずの
サーモスタットがありませんでした。これは間違いなくレーサーとしての運用でしょう。



一応マニュアルに基準値が書いてあるんですがなんかよくわかりません。
本番はこの部分はプロに任せましょう。



次はピストンリング着脱。



外すのは工具無しで強引に外せますが、付ける時にこの工具が使えるかの確認。
イマイチですね．．．もっと大きなリングの方が合いそう。



バルブとピストンが外れました。



最後は腰下ですね。