ゆ～き0053のブログ一覧

レースが終了し、色々メンテをしています。
今週は乗ることをやめてたまりに溜まっていたパーツ達もここで一気に交換していきます。

まずは基本、オイル&フィルター交換。

なんと、レース後に気づいたのですが
オイルレベルが点検窓から見えなくなっておりました(汗)
マフラーから白煙が出てるわけでも無く、各部パッキンから漏れてるわけでも無く
理由がわかりません。
排出してもやはり少ない気がしたのですが、やっちまった後ですし
問題が無いので先へ進みます。



フィルターカバーを社外品に。ZETA製。



ボルトはマグネット式に変更。これもZETA製。



我々世代は「Z」に弱い？(笑)





こんな感じになりますが、クラッチカバーの傷がひどいですね．．．

続いて冷却水交換。
カワサキ純正クーラントを使用。
特に画像も問題も無く交換しました。

次に・・・



前輪を取っ払い・・・

ここは前回外そうとしたらメーターギアカバーが邪魔して外せませんでした。
言葉では言い表しにくいですが、アクスルシャフトを外そうとすると
カバーも共回りするんですが、共回りするとカバーが破損する構造となっております。
しかし、固着でどうしようも無かったのでその時はショップで
タイヤ交換をしたんですが、一度外しているんで固着は無いだろうと
挑戦してみたらあっさり外れました。



画像の突起の部分がフォークに当たって壊れるのがKAWASAKI車のあるあるです。
自分のもちょっとえぐれてます(汗)



メーターギアは機械式ですのでこれが無いとパワーロスも減ります。



カバーは、こんな蓋のようなものに置き換えます。
で、肝心のメーターですが、来月購入予定(汗)
それまでGPSでも付けとくか．．．
自転車のサイコンと同じマグネット方式のメーターにするので
パワーロスもいらぬトラブルも回避できます。

次に、問題の油圧クラッチ。



引き量が変わったはずですので問題無く使えるようになったはず。
まだ試せてません。





前回のエキパイにケーブルが当たって液漏れするという失敗は繰り返せません。
どうやってクリアランスを取るかがポイントですが、クランプの類しかないでしょうね。
まだ対応できてません。



ハンドル左側はKTMみたい(笑)

さて最後は・・・



ブレーキ交換。

フルードを抜きます。



細かい気泡が出てきますが、このレベルでもエア噛みの症状が
わかるくらいになるんでしょうかね。
シングルディスクなんですぐに抜けました。



ちなみに、ブリーダーレンチは周りに干渉して使えません(汗)



ホースを交換します。純正はこんな感じで、林道でクラッシュしても
極力ブレーキの破損は無いようにレイアウト、保護されてます。



MAGURAのラジアルマスターを取り付け。
ん？ミラーのネジ穴とアクセルワイヤーが重なってる！



幸いアクセルワイヤーの長さに余裕があったのでちょっと手前に回転させます。



タンクはマスター直付けですが、この隙間があるのが正しいそうです。
タンクにフルード入れただけで漏れました。付け直しで止まりました。



バンジョーとホースをつなぎます。幻の11mmの六角！



フォークガードを交換してホースのレイアウトが大幅変更。



フォークガードはモトクロッサー流用で、取り付けはまだです。
ただし前例が豊富なのでなんとかできそうです。



これで他のオフ車と同じホースレイアウト。
確かに険しい山道だとホースがひっかかるのが怖いというのもありますね。



さあ、ここからブレーキフルードの補充ですが



バンジョーが邪魔してブリーダープラグにアクセスできません。
スパナしか使えないので何をどうしても無理です(泣)

しょうがないのでバンジョーボルトがプラグになったやつを購入しますが
近所の店ではネジピッチが違うものしか置いてなかったので保留です。

まる1日費やしました．．．蚊に刺されまくり。

とりあえずクラッチの交換、オーバーホール作業は完了しました。

問題のケーブルの引き量ですが、短くなりました．．．

結局なんだったんでしょう。
クラッチ版の磨耗により貼りつきやすくなっているんでしょうか？

今回交換した部品は主に

・クラッチアウターハウジング
・クラッチハブ
・クラッチ版
・クラッチスプリング
・レバーコンプ

になります。

レバーコンプとは



こんな部品です。クラッチの引きを極限まで抵抗を減らすために
業者には、施工する価値も含めて提案してくださいと依頼したら
モリブデンショットというコーティングになりました。
物が小さいから安価ですが、結構高価な部類になります。



クラッチカバーのこの穴に入っていてこいつがケーブルで引かれると
クラッチのセンターに付いているシャフトを押してクラッチが離れます。



交換時はこの部分のパッキンを交換と書いてあったので新品にします。

クラッチ板ですが、純正ではなく、CMPというメーカーの
軽量クラッチセットになります。



こちらはクラッチ板の間にあるメタルプレートですがこれがスチールから
鍛造のアルミプレートに変わります。
クラッチ板はどうやら純正のようです。どこをどう見ても記載文字なども何から何まで同じでした。

他にも聞きたいことがあったのでこの件について、CMPを販売しているうず潮レーシングに問い合わせると
「フリクションプレートは純正と同じものですか？」
「純正とはどういうことですか？」
「さっき僕はKLX250用のクラッチを買いました。って言いましたよね？カワサキKLX250の純正クラッチという意味です」
「・・・いや、いろんなものに使えるものですよ。・・・問題ないですよ」

と露骨によくわからない、ちょっとうろたえているとも感じられる回答でした(電話なので聞き取りにくいのかもしれませんが)

まあ、評判は良好なんでいいですけどね。
別に純正やったら堂々と言ったらええやんて思います。





一応重量を測りましたが、純正をまだ測ってません。汚いんで．．．
ただ、メタルプレートは明らかに軽くなっております。



アウターハウジングも段付き磨耗の無くきれいでしたが
WPC加工したので交換。



交換作業中に、ギア部に土が付いてしまって焦りました(汗)
みなさん、メンテの前には必ず洗車をしましょう。



とにかくこの機会に内部チェック。











まる1日油浴していたクラッチ板を取り出して組み付け。



この先、画像はありません。

キックスターターのバイクは、いきなりエンジンがかからないので
こういうメンテを行なったあとは気が楽ですね。
まずはキックで恐る恐る動かして問題無いかをチェックできますから。

特に問題も無くエンジン始動しましたが、1発始動しました。

軽量クラッチに関してはほとんど体感できません。

ひょっとしてR用のクラッチはすごく軽量だったんでしょうか？
だから相殺されて効果が減ってしまったとか？

クラッチレバーのフィーリングですが、距離が短く固くなりました。
この固さがスプリングによるものなのかどうかは不明。

昨日のレースのクラッチミート失敗多発により
前から計画していたクラッチのオーバーホールを開始しました。



大物部品のクラッチハブとアウターハウジング。
先週末にコーティングしたのが届きました。
共にWPC加工です。意味あるんですかね(汗)



分解開始。いきなりクラッチカバーの裏面。



クラッチ本体です。



いちいち日本製(笑)



軸。とクラッチの着脱を行なうプッシャーと言われる棒。



ベアリングは損傷無し。というかめちゃくちゃきれい。



さらに分解していきます。あ、スプリングの画像が無い！



ここで、電動兵器登場。160N・m程度のもので
10年近く使っているリチウムイオンバッテリーなので心配ですが・・・



打撃力3段階中2段階であっさり外れました。
ちなみにだめもとで一応試しましたがハンドツールでは無理でした。



クラッチハブです。段付き磨耗の心配をしましたが



きれいです。



クラッチ板を外していきます。ん？



パターンがおかしい！パーツリストを調べましたが
パターンの変更はありません。

しばらく考えて答えが出ないので全バラしていきますが

あとで判明しました。

パーツリストの品番だけでなく簡易図でも確認できました。

これレーサー用の板です。
98年に発売したKLX250は、元々自分が乗っている
93年に発売したKLX250SRがベースで
同時発売でKLX250R、KLX250ESというモデルが存在していました。

Rはエンデューロレーサーで自分のSRはこれに最低限の公道走れる装備をつけたもの、ESはツーリングや一般ユーザー向けにさらに正立サスやバッテリーを搭載したモデルです。

SRにRのクラッチ板が付いておりました。



本当は左。このパターンの違いは何に現れるんでしょうか？

MAGURAの油圧クラッチを使うとクラッチが切れなくなる症状は
クラッチの引き量の問題であることは確定でしたが
ダートフリークに聞くと、現行のDトラッカーXは実測でワイヤーの引き量が7mm。
MAGURAの油圧クラッチも自分で確認すると7mm。
ところが現状の引き量は9mm以上あり、それがだんだん大きくなってきている印象でした。

この後も1つ1つ確認していきましたが今のところそれくらいしか原因は考えられません。
というより、これが判明した以上、他の部品も変わっている可能性大ですね。
そちらが本当の原因かもしれませんがあとでパーツリストの差異を見ます。
大抵の部品は交換するので大丈夫かと思いますが．．．

また以降はアップしていきますが
現在はクラッチを外した状態でカバーをしております。
クラッチ板は社外軽量クラッチですがオイルに浸しておかなくてはならず
ネット上の情報だとそれが1日くらいやっておいたほうがいいかも、とのこと。

時間も無かったので現在薬浴もとい油浴中です。

レース無事終了。

本番前。



開会式後の豪雨も1時間くらいでやみ、自分の出番の頃には
路面も乾いてきておりました。

今回、技術的に詳しい人が集まる場でもあるので、多少のトラブルでは自走帰還できないことは無いだろうと楽観視して挑みましたが

特に大きなトラブルも無くマイペースな感じで終了。

本番後。











公道で使用できる一番オフ寄りのタイヤだと舗装路では
グリップが最悪だと聞いてたので、舗装路でのグリップもいい
MICHELINのT63を使ってますが、オフでは全く役に立たない
みたいな話を聞いてたので、途中からスリックタイヤ状態を覚悟してましたが
意外に大丈夫でした。
あと、前輪が細すぎで不安でしたがこれも問題無し。
それを理解しての攻めって部分もありましたが。
空気圧は前後0.8？単位不明(汗)現地で出会った人にアドバイスと
ゲージ借りました。感謝です。

リザルトはざくっと中の下(汗)

シクロクロスに初参戦した時と同じ印象。

スタートがみんなめちゃくちゃ速い。全くシクロクロスの印象と同じです。
最初の直線は緩やかに上っていて縦にもデコボコ、横も
轍が作られてデコボコ。



スケジュールはレース前15分が試走で、この試走も本番をシミュレーションした
一斉スタートで行なわれます。
この最初の直線が怖くて全然飛ばせなく、つらかったですが

いよいよ本番スタート。
まだ直線のコツがわからなく抜かされまくります。
ストレートが終わったところで左に曲がり、
ここで先頭じゃないと勝てないような狭い区間。
シクロクロスと全く同じ！
ここからはアップダウンが激しく、右カーブが多い印象です。
とにかく右が苦手。
激坂の下りが数回あってそのうちの1回は右のV字ターンで激坂上り。
この場所が難関のようで転倒続出。



ちょっとレイアウトが違いますが大体同じようです。
レース全体を撮っていた人がいたので勝手に使わせてもらいましたが
問題があればすぐ消します。

2週目からはスタートの直線はコツがつかめかっ飛ばします。

・・・が、2スト勢の甲高い音が！

ん？子供やないか！

時間差スターとのミニモトがバンバン抜いていきます。
この後ろで聞こえる2ストの音がまた、プレッシャーなんです。
なかには、カワサキ自社内のライバルKDXも．．．

わかってはいたのですが、アクセルを開けないと逆に
前輪が取られて転倒するので滑りそうになってもアクセルを開ける
ということが大事なんですが、1週目ではそれができずフラフラ。
2週目からは慣れてきて走り方は大体わかってきて楽しくなってきました。

40分で10週しました。トップから2周回遅れ。なんと．．．

転倒は無かったですがエンスト多数。幸いキックは問題無くかかりました。
原因はクラッチが切れなくなってきてることでした。

これからオーバーホールをします。

年3回のイベントで、11月にも同じレースがあるので

また参戦します。

やっぱり実戦はテクニックが付きますね。
林道だと飛ばせないのでうまくなるにはレース本番が大事です！

サスを換えて初めてのオフロード。



時間があまり無かったのでひたすら8の字とオーバルの反復練習。

汗かきました。

誰もいなかったので休憩は上半身裸でした(汗)



こいつの効果に関しては、多分走りやすくなってます(汗)



なんか緑のやつ、おる．．．



最後のライムグリーンパーツ(笑)