ゆ～き0053のブログ一覧

ばらしたエンジンからバルブリフター(タペット)を流用し
滑りを良くする加工を行ないます。



あと、微々たるもので、これホンマ必要？ってパーツなんですが
オイルポンプです。知る人ぞ知る「トロコイドポンプ」です。

まあ、ローターリーエンジンみたいなもんですわ(!?)

せっかくバラすんなら換えとこうと思ってかなり前に買ってたんですが
中古エンジン手に入れたんで、あんまり意味はありませんでした。
あと単純にここの効率上げることにどんな意味が？ってことなんですが
最終的には全ての摺動面への施工なんで．．．

ちなみに施工するのはWPC加工とモリブデンショットです。

WPC加工は、サンドブラストよりも微小な粒子を金属表面に打ち付けて
その表面の特性を変えてしまう加工です。
鍛造のような効果があり強度が上がると同時に
マイクロディンプルを作りそこにオイルを溜めることによって
摩擦力を低下させるそうです。
まあ、前者は効果は疑問、後者が支配的なんかな？と思います。
モリブデンショットはさらにそこへモリブデンを付着させる？そうです。

ちなみに、一番高価でパフォーマンスが高いのはDLC加工です。
これはリフター1個5000円以上!!!
黒光りした表面で見た目のインパクト大です。
カワサキはハイパフォーマンスモデルにこれを標準採用です。
KX250F、ZX-10R等。
あと、来年モデルの10Rのレーサーモデルには
リフターにもDLCが施工されたとの公けの情報です。

今月末、来月参戦予定のエンデューロに無事出られたら
そのあと、フルメンテやる予定です。

もう今年の冬は乗るのあきらめてます(汗)

特殊兵器を2つ投入して行なう腰上シリンダーヘッド、シリンダー分解。



バルブスプリングコンプレッサーってやつです。
有名なSTRAIT製。4000円弱です。
正直、「え？こんな品質高くてええの？」って感じです。
KTCなんか20000円超えますから。対応サイズが違いますが。



簡単に外せます。まあリンゴを潰せる握力があれば無くてもいけますが(笑)



バルブを留めているコッターピン(コレット)ってやつを抜きます。
抜くのは簡単。これは付ける時やっかいな予感。



シリンダーヘッド。カムシャフト周りの摺動面は問題無さそう。
ただ、冷却水パイプとつながっている部分をバラすとあるはずの
サーモスタットがありませんでした。これは間違いなくレーサーとしての運用でしょう。



一応マニュアルに基準値が書いてあるんですがなんかよくわかりません。
本番はこの部分はプロに任せましょう。



次はピストンリング着脱。



外すのは工具無しで強引に外せますが、付ける時にこの工具が使えるかの確認。
イマイチですね．．．もっと大きなリングの方が合いそう。



バルブとピストンが外れました。



最後は腰下ですね。

先日行なったカムチェーンテンショナーの交換ですが、
音が改善されるどころかむしろ大きくなったので同時購入してたサブテンショナーというパーツも交換しました。
カムチェーンのガイドを押しているカムチェーンテンショナーですが
前回のはオートで今回のはサブテンショナーと呼ばれるただスプリングで押してるだけの機構です。





オート機構の下にあるでっかい六角ボルトです。
最初、何を固定しているボルトなのかさっぱりわかりませんでした(笑)
カムチェーンガイドを上でも下でも押しているんです。



サービスマニュアルにはエキパイを外せと書いてましたが
メガネレンチが45°くらい回せるので外さずにやりました。
ただし、スプリングのテンションで手回しができなかったんで
面倒でした。まあエキパイ外すよりは十分は早いですが．．．



左が旧。右が新。
太く短くなりました。ネットで前例が多数あり、カムチェーン機構に変更はないので
初期型にも問題無く使用できるはず。

結果は・・・だいぶ静かになりました。

と思ったら、また大きくなってきました。
カムチェーンノイズは温まってくると大きくなるという意見もあり
やっぱりその通りなんでしょうかね。

カムチェーン交換に踏み切るか．．．
カムチェーン交換となるとオイル減りの原因の1つの
オイル下がりの確認もできる。もしそれが原因なら
シリンダーヘッドのオーバーホール。
そうなると腰上まで行なうのと作業的にほぼ変わりません。
となるともう１つの原因となるオイル上がりの、
ピストン周りのオーバーホールもできてしまい、

結果腰上オーバーホールとなってしまいます(笑)

オーバーホールするんならWPCコーティングや
エンジン塗装なども視野に入ってきます。

そんなことを考えていると工具も部品も足らず
作業は遅れていく．．．

いきなりシリンダーヘッド。

エンジン降ろしました。

嘘です(笑)

スペアエンジンです。
夏前にすでに買ってありました。

250ccDOHC4サイクル水冷単気筒・・・重量推定40kg台。

バーベルの40kgと比較して体感+20kgくらい(汗)



すでに腰上をばらし、クランク右側も開けております。
オイルポンプギア兼ウォーターポンプの軸部が錆びており
カバーを引き抜く時にベアリングから外れなくて原因がわからず苦労しました。

予想以上にキレイ・・・と言いたいところですが
ウォーターラインは結構厳しいかもしれません。
ギア関連は、予備パーツとして十分なくらいキレイです。

最近のKLXの状況ですが・・・

その1：エンジンオイル減少。

その2：クラッチインナーカバーからのオイル滲み

その3：エンジンから異音。

はい、その1はオイル上がりor下がりです。
オイル漏れ以外でこれが起こるということはそういうことらしいです。
数百km走ると点検窓からギリギリ見えなくなるくらい減ってます。

これは、OHLINSのサスペンションのセッティングで
横浜に行った時よりわかっておりました。
飛び込みで、KAWASAKI直営店に相談したのですが
オイルが減っている以上それは腰上は必須ですので
お決まりのオイル上がりか下がりであれば3万ほどかかります。
と言われて、状態はそれほど緊急では無いとのことでずるずる引っ張っております。

その2ですが、場所は、クランクケースとクラッチカバーの間に挟まっている
もう1つのカバーです。14000円ほどのパーツ。



ここの接合部からオイルが滲んでます。

その3ですが、これは微妙です。

定番の異音の原因No.1は、KLX系ではカムチェーンノイズです。
No.2は、タペット音でNo.3はオートデコンプ機構のガタ。

チェーンノイズのイメージではジャラジャラという感じでしたが
自分のは「バチバチバチ」って感じで金属が打ち付けている音です。
タペット音に関しては「カタカタ」という音でおそらくそれは
ZEPHYRの時に経験していますので多分違います。

これに関してはオートカムチェーンテンショナーという機構がありまして





スプリングの力で緩んできたチェーンを自動で張ってくれるパーツがあるんですが
KLXではオートといいながら半自動のようにスプリングが弱いのかへたってくるのか
ある程度からは手動で押さないといけないような状態です。
ただ、これは現行FIのモデルでは品番が変わっており
改良型と思われるものに変わっております。



で、これに交換しました。

が、ダメでした。

以前、プラグ交換してもらったプロショップに相談しましたが
エンジンからの異音であることは間違いないようですが
カムチェーンのへたりかカムギアが限度を超えた磨耗によるものか
最悪クランク側のギアの磨耗あるいはクランクベアリングのガタだということです。
クランク側だとクランクシャフトごとの交換になりますが
その際、KAWASAKIで問題になるのが
ベアリングにガタがあってベアリング交換しようとすると
交換するベアリングをケースに圧入しようとすると
スカスカになったりすることがあるそうです。
そうなるとクランクケース交換(泣)65000円！

おそらくそこまで言ったのは、ありとあらゆる可能性を
想定してのことだと思うのですが
・・・なぜかチェーン交換で直る気がしません(汗)

とりあえず、クラッチカバーのオイルにじみもあるので
カムチェーン交換であればいっしょに直せるので交換やってみようと思います。

その練習台も用意してあります。

バルタイやれるかなあ．．．