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交換時の覚え。順不動。

タイベルカバーを外す。

ジャッキアップし右前タイヤを外し、エンジン側のカバーを外す。

クランクプーリーの中心に１２．７ｓｑぼエクステンションを挿し、時計回りに回す。

カムプーリの合いマークが、ロッカーカバーのマークに合うようにする。

Ｗクリップでタイベルとプーリーを挟む。

カムプーリーの合いマークの位置をタイベルに白マジックでマーキングする。（これ忘れた）

カムポジションセンサー部のカバーを外す。３本のボルトを緩め、外すのは２本。

残り１本を軸にカバーとガスケットを回す。オイルが多少漏れる。


排気系：カムシャフトポジションセンシングシリンダーを固定しているボルトに工具がアクセス出来ることを確認。（整解にはラジエータホースを外すよう指示してあるが、何とかアクセス出来た）

この時、作業に邪魔なので２次エア配管は外す。



プラグカバー等、ロッカーカバーに着いてる部品を一通り外す。

クランクプーリーのセンサーハーネスコネクタがブラケットから外れない。エンジン前方にハーネスを引っ張れば、ハーネスがロッカーカバーを乗り越えたので、そのまま進める。

ロッカーカバーを固定しているネジを全部外す。

パッキンが張り付いているので、ロッカーカバーは外れない。

ヘッドとロッカーカバーの間にマイナスドライバーを入れてロッカーカバーを外す。

ロッカーカバー外れた。

↓クランクプーリーのセンサーハーネス判る？






スクリューを差込みタイミングベルトテンショナーを緩める。

排気側から外そうとしたが、プーリーをカムに固定してるボルトが外れなかった。

プーリーをカム交換するならボルトを用意しとけばよかった。

吸気系：カムシャフトポジションセンシングシリンダーを外すには２次エアバルブを外さないといけない。

ネジ２本で止まっているだけなのですぐ外れる。

ＭＩＶＥＣ用プーリーを外すには、蓋を外すため１４ｍｍ（だったか）のソケットが必要。

吸気側のプーリー固定ボルトは簡単に外れた。

カムシャフトポジションセンシングシリンダーを外す。外側から順番に緩める。

カムシャフトベアリングキャップ他を外す。カムシャフトベアリングキャップリヤは外さない。

ボルトを外してもキャップは外れない。ノックピンが入ってるから。キャップの穴にドライバーを入れてゴソゴソして少しづつ浮かして外した。

キャップを外してもカムはヘッドに納まったまま外れない。

ちょっとこじて浮かした。



外したカムとＨＫＳのカムと比較。素人目には同じに見える・・・




続く

チューブを交換したので大丈夫のはず。


アイドルの調整でＳＡＳの締め込みをしようとしたが、タワーバーが邪魔で・・・

タワーバーを外すには、ジャッキアップしないといけないが、暑いのでそこまでする気にならず。

隙間から手を入れてゴソゴソやったが締まった感じがしない。


記憶を辿ってるみると、スロットルはエボ８に着けてたもの。

パワーＦＣでＤジェトロ仕様にした後、ビッグスロットルにしたエボ８用を着けてた。

スロットル交換後、アイドル回転が高くなった・・・ってゆうか、アクセルオフすると

加速した。その時、ＳＡＳをネジ込んでアイドル回転を下げた。でも１０００ｒｐｍ位だった。

その後、Ｖ－Ｐｒｏ化した時、ＳＡＳを少し戻したように思うが・・・

　注．８と９はスロットルは別部品。今んとこ問題無し。


ＳＡＳを締め込んだつもりだが、インマニ圧は特に変らない。




今日の１３号車。酷いことに・・・大丈夫だったのか？
ENDLESS ADVAN CS-Ⅹ
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先週交換したカム。日没サスペンデッドでエンジンスタートは今日に持ち越し。

ズボラに交換したんで、カム位置が合ってるか不安だったため、朝からカム位置をチェック。

万一ずれてカムとピストンが、ガッチャンコってなるとね・・・ＭＩＶＥＣ（ＶＶＴ）だからカム位置変っちゃうから。

一般に吸気バルブは、ピストンが上死点に到達する前に開き始めます。MIVEC等の可変バルブタミング機構が付いているエンジンでは、最大可変角に応じて進角した時には、更に早くバルブが開き始めます。この結果、組み付け時に問題が無かったバルブとピストンとのクリアランス（V/P値）が、エンジン運転中に危険な状態になる事が起きます。

一応確認ＯＫということで、エンジンスタート。

最初はエンジンが始動しないよう、カムポジションセンサーのコネクタと燃ポンのコネクタを外した。

カム交換で抜けた油圧をオイルポンプを回すことで回復させる。なんか回転が鈍い。
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いよいよ、エンジンに火を入れる。

コネクタを接続し、燃ポンを始動する。

キュルキュルとしか回らない。今週始めチャリの修理でバッテリを使いすぎた。バッテリ上がりだ。

パソコンで映像を再生して初めて気付いたが、ガソリンが噴いてる。きゃ～。
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バッテリ外す時、何かガソリン臭いと思ったんだよな。接続部が緩んだか？チェックしないと。

バッテリ充電後、再スタート。あっさり始動。

もっとバラつくのかと思ったが、安定している。

エキマニから煙が出てるのは、交換作業途中で零したオイルだ。

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試走に出る。多少回転がバラツクか？おっと、バッテリ外したから学習値がキャンセルされたからか？


十分走行後。Ａ／Ｆ値、回転数・・・安定している。

一つ違うのは、インマニ圧が高い。－３００ｍｍＨｇ位。カム交換前は－５００ｍｍＨｇ位だった。

走っててアクセルオフすると、－５００ｍｍＨｇ位になるので、アイドルはＳＡＳを閉め込めば良いのだろうか？教えて詳しい方。
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サイレンサーは後付けのため、出口と合ってない。（元々着いてなかった。）

排気圧が高まったようで、サイレンサーがビビルので取り合えずボルトを突っ込んだ。

排気音は若干大きくなったような。排ガスは特に臭わない。

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今のとこ問題は無さそう。
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暫く慣らし。正圧（０）を目処で走る。

普通に走ってて、踏み込んだ瞬間のレスポンプが良いような・・・ブラシーボ・・・


プロジェクトＣ、終わり？もうチョット続く。

だって、カム交換しただけじゃダメだろ？

何故今ごろ記事がでるのか・・・１０．５への布石？・・・

参考まで　インタビュー記事はこちら

今のところエボリューションのTC-SSTは、横置き用ツインクラッチとしては最大のトルクに対応しています。これ以上のトルクに対応するものは縦置きになります。エボリューションの最大トルクは公称で420Nm程度ですが、当然ぎりぎりにはしませんからそれ以上のトルク容量に対応しています。


スリップすることで温度が上がりますから、ショックあり(スリップさせない)のレース専用設定にすればいけると思います。ただ、その場合でもクラッチプレートの交換が前提になるかもしれません。

１．オイルクーラーの容量アップ
２．ロックアップタイミングの変更（ＳＳＴ－ＥＣＵの書き換え）
３．高容量クラッチの開発

１以外は難しいな。って言うか、ギヤは問題無し？



AT(トルコン)よりは絶対に少なくなっています。ではMTよりいいかというと微妙なところです。ひとつはMTをベースにしてること、それとオイルポンプも小さいもので効率は良くしていますが、MTには元々ありませんから、その分も考えないといけない。機械効率という点ではベアリングでの損失や歯車の伝達損失ということになりますが、それはMTと変わりません。

湿式クラッチだからってスリップしてロスする訳じゃない。クラッチがオイルに浸かっていてその攪拌抵抗がロスになる。そのロスも・・・


燃費はMTよりもTC-SSTのほうが少し良くなっています。それは変速制御を人間まかせにしていないからです。エンジンもより低回転を使いますし、常に効率よく変速することで燃費も向上しています。

ＳＳＴの方がワイドレンジ、そっちの方が燃費に効いてるんんじゃ・・・

アクチュエーターがちゃんと作動してるかどうかのチェック方法の一例。


アクチュエーターに繋がってるホースを外して、電動エアポンプを繋いでアクチェーターに空気圧を掛ける。



ロッドの動きをチェック。

↓動きが渋いように見えるが、ポンプがくたびれてるので圧がなかなか掛からないため。

圧を抜く時に素早く戻るので問題無し。

Ｔ字ジョイントで同時に圧も計れば確実。作動圧０．７～０．８Ｋｇ/ｃｍ２．

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アクチュエーター作動圧≠加給圧は常識