AE101をAE111のECUで動かそう大作戦！

他のAE101は触ったことないんで知りませんが、俺のAE101カローラFXはとにかく遅い！
家車のフィットの方がはるかに速い。
信号の発進でタントカスタムに置いていかれた時は流石に売り飛ばそうかと思ったくらい。
元俺の106との信号ダッシュでは2速に叩き込むまでに5車身くらい差が開いててゴミかと思った()
とても20バルブ160馬力とは思えない。
1.3ノンターボお買い物スターレット100馬力の方が絶対速い。

このままではローンが終わる前に捨ててしまいそうだったのでどうにかしてみることにしました。

そこで疑ったのが、根本的に点火時期とかVVTの不良とか圧縮落ちとかがあるんじゃないかと。

仕方ないんで持ってなかったタイミングライトは買いましたよ。
あれ高すぎますほんと()

実際にひととおり測ってみました。

圧縮圧力11.5k
点火時期上死点前12度
VVTすこぶる元気

VVTはアクチュエーターに12V直付けして動作確認＆車体側カプラーにテスター突っ込んでアクセル開度連動で12V発生を確認しました。


まぁつまるところ『正常』なんですねぇ。
これがこいつの現状の性能ということが確定しました。

そこで疑問に思ったこと。
身近ににフルノーマルのAE111スプリンターGTとECUチューンのカローラGTがいるので試乗させてもらったのですが、フルノーマルでもAE111はすごい速いｗ
ECUチューンのカローラGTはもっと速い！！
同じ20バルブエンジンなのになんでAE111は速くてAE101は遅いのか。
パッと見は同じエンジンなのにどこが変更されているのか。
ここら辺をまずはざっと調べてみることにしました。

ネットからの情報なので信憑性が今ひとつですが、主にトイチから変更されてるのは、

4スロ径拡大
インカムハイカム化＋中心角5度進角
圧縮比0.5アップ
バルブの角度変更
コンロッド肉抜き軽量化
フライホイール軽量化
ピストン形状変更
エアフロ制御から負圧制御化

他にもあるかもしれないけど大体こんなもんだと。
これだけ調べて思ったことは、




「そんな次元の話じゃないｗｗｗ」



だって多少圧縮が上がろうが、カムが進角しようが、4スロがでかくなろうが絶対にここまで変わらないでしょｗｗｗ
そのくらい俺のFXは遅いのです。

じゃあ他に何が違うのかと色々考えた結果、ECUの制御なのでは？
という仮説を立てました。

トイチ乗ってる人でフリーダムを導入して速くなったと言ってるのを見かけて、あ、これやっぱりAE101のECUの制御がクソなんじゃね？という結論に。

しかしながらピンゾロならまだしもトイチのチューニングECUなんて絶対手に入らない。
というか別に性能に高望みなんてしてないんです。
せめてAE111のノーマルくらいには速くなって欲しいだけなんです。
そこで思いついたのが、

「AE111のECUつけちゃえばいいんじゃね？」

ということに。
AE101のエンジンなんてピンゾロのデチューンみてぇなもんだし、ポン付けしてもぶっ壊れることはねぇべ！みたいなノリですｗ

そう思ったら気がついたら指が勝手に購入ボタンをポチーしてましたｗｗｗ

選んだのはAE111後期6MT用ECU。
前期より後期のが速いんですって！
ほんとかよ。

取り付けにあたり調べていくと、カプラーからピン位置から何もかも違うみたい。
でもついてるセンサーとか共通だしエンジンも同じようなもんだし、それならピン位置合わせりゃ使えんだろって謎理論の下無理やりつけてみることにしました。
でもこんな動くか動かないかわからん得体の知れないもののために純正の配線加工はしたくなかったので変換カプラーを作ることにしました。

変換カプラーを作るにあたり、トイチとピンゾロのECUのカプラーの規格を、ECUカプラー専門店のホームページの車種別カプラー表なるもので調べました。

AE111のカプラーは、26P、16P、22P
AE101のカプラーは、26P、16P、12P

だったので、同じ形の刺さる側と刺される側のカプラーを使えばあとは配線を入れ替えるだけということになります。
このカプラーセット、意外と高く正規品を買うと1万～2万ほどするので今回はヤフオクで適当に使える車のカプラーを買いました。
ついでにエアフロから負圧制御に変わるのでカプラー付きの中古の負圧センサーも買っときました。

カプラーは値段の安さから、FD3S前期用ECUハーネスとAE111カローラスパシオのECUをチョイス。
AE101の車体からのカプラーがAE111スパシオ用ECUのカプラーに入り、配線を入れ替えつつFD3S前期カプラーになりピンゾロECUに刺さるという感じになる予定です。

そして肝心のトイチとピンゾロの配線図！
こればっかりは手元にないとどうにもならないのでトヨタカローラ行って無理言って貰ってきました。
これを元にそれぞれのピン位置を割り出していきます。

いやこれがとにかくめんどくさかったです。
なにがめんどくさいかって、ほとんど対応する形で名前が振ってあるのですが、一部どうにも違うところがあり、配線図を解読しなければなりませんでした。
あとはピンが50P以上あるのでハンダ付けの数が途方もなく、終わりが全く見えませんでした。


AE101から見てピン名称が違うものを書いています。

AE111のエアコン関係ののピンが足りないためECOは接続しません。
恐らくピンゾロにはECONモードがないからだと思われます。
エアコンアンプへ繋がる電源であるAC1とAC2はどちらもピンゾロのAC1に共付します。
ECOが未接続ですが、これでA/CモードとECONモードのどちらも機能しています。

エアフロ電源のTHAはPIM(負圧センサー電源)に接続します。
エアフロから負圧センサーへの変更に伴い、ピン名称が違いますが、どちらもただの電源なので問題ありません。

スロポジセンサーのアイドルスイッチのIOL端子は、AE111の制御では不要なので接続しません。
どうやらAE111は可変抵抗の抵抗値のみを読んでいるようです。

O2センサーのOXL1とOXですがOXに共付します。
ピンゾロの配線図を見るとピン名はOXとなっていますが、先を見るとOLX1と途中から分岐してOXに繋がっています。

＋B1はAE111にはないので接続しません。
AE101の配線図を見ると、結局＋Bと繋がってるようです。

IPVはPRGに接続します。
名前こそ違いますが同じもののようです。

ELS1はELS3に接続します。
ピン名称が違いますがどちらもストップランプ系のアイドルアップです。

ISCはエアコンアイドルアップですが、ピンゾロには何故かありません。
なので逆にピンゾロにあってトイチにないELS1電動ファンアイドルアップに接続しました。

ELS2はELS4に接続します。
ピン名称は違いますがどちらも電気負荷アイドルアップのようです。

THEエバポレーター後センサーはピンゾロには対応するものがなくどうしようもないので未接続です。
今のところエアコンの不具合はありません。

あとは対応するピン名称が存在していると思います。


で、ここからはピン入れ替え以外の配線についてです。

AE111のECUにはエアコンプレッシャースイッチに繋がるCFとELS2がありますが、どちらもAE101にら存在しないものなのでブランクとしています。

また、AE111のECUにはイグニッションでフューエルポンプリレーなどを動かすためのFC(サーキットオープニングリレー)ピンがありますが、これはAE101の場合何故かエアフロセンサーの中にいます。
なのでFCだけはECUからエンジンルームまで配線を引き、エアフロのカプラーをぶった切ってギボシ化し接続しています。

またエアフロセンサーの代わりに取り付ける負圧センサーなのですが、こちらもカプラーをぶった切ってギボシ化し繋げています。

配線の色などは配線図にすべて書いてあります。

負圧センサーのホースは、フューエルレギュレーターに繋がるホースをJURANの三叉で分岐して接続しました。
ここ以外でなかなかわかりやすく取れる場所が見つかりませんでした。

→負圧がリニアに取れてない気がしたので、後に4スロ全体の負圧取れるところから取り直しました。

全ての作業がきちんと終わればあっけなくエンジンはかかりました。
エアコンも問題なく使え、ハンチングや失火などもありません。
そしてなによりかなり速くなりました。
タントカスタム以下から一気にAE111フルノーマルくらいまで速くなりましたｗ

簡易計測0-100km/h
AE101ECU 11.6秒
AE111ECU 9.8秒

クッソめんどくさいですがかなり安上がりに車が速くなるんで、お金なくて黒ヘッド買えない金欠プライベーターの方なんかにはいいのかなと思いますｗ

というかやっぱり101のECUでおそかったんだなぁと。
ほんとに雲泥の差なので交換前に見限らず頑張って施行してよかったです。