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遂にHA22Sは売り飛ばしましたよ！

これでカプチーノをとか夢抱いておりましたが

また旧規格アルトがやってきそうだよ

マタカプチーノガトオザカル

アホは過ちを何度も繰り返すものですよ！！

FRのアルト
例の如く安っすいタービンにフルコン

今度はMaxxECUのMINI基板（６万５千円？？）を
３Ｄプリンターで箱を作って放り込み

サクっと作ってサクッと満足！

の予定

そして売り飛ばして
また。。。。

アホの極み

お久さです

みんからではかれこれ半年以上ほったらかしにしてまして申し訳ありません
2輪免許取得と共にバイクに取っかかって
車にかかる予算を吸い上げられてましたよ

ホンダソロという知る人ぞ知らないドマイナーな車種に
中華エンジンを組み合わせ
車体のフルオーバーホールをしてました

そういうことでアルトに関してはもうやることもなくなり
売却を視野に弄る程度ですが

カプチーノに関しましてはボチボチ動いていこうかと
現状の錆対策からこれからを見据えての防錆処理までを施し中です

エンジンがおりている間にしか出来ないという言い訳で
先延ばしにしてまして涼しくなってからともう一つ言い訳を思いつき
ハーネスも作らんとな～
その前にECUやよな～

以前から実施している
Speeduinoのテストがあまり芳しい結果を残すことなく
また寄り道して


https://developer.sony.com/ja/spresense/


ここいらを実用テストしていきたいなと
そして無駄にオシロスコープも今回だけは買ってもいいかしら
自分に問いかけつつ

NuttX専用にECUをこしらえたろかいな
初心に戻って画面とにらめっこしたい

カプチーノはいつになるのでしょうか？？

おばんです！

前回からこれまでの作業日記になります！

今回はK6Aに絞って書いていこうかと思います

実際に直接K6Aをじっくり見ることはこれまでで一度も無く
ただ部品のストックとして持っていたわけでありまして

それもK10Aへの流用目的でした

そのK10AもK6Aに例えると初期の後期から中期の中期にあたる年度の個体が多く
VVTへの過渡期で終焉となりました。

そのK10Aも３つバージョンがあり全て手に入れてはいましたが
一台も稼働することなく今に至っております

そんな中、K10Aへの構造変更の肝となるエンジンマウントが縦置きに存在していないという点において強度計算の裏付けがなく解決の手段が見つからないと勝手に思っていまして、
その前にK6Aを載せてからにしようとしております。

手に入れたK6Aは後期K6A VVT NA版となります。
これまでのK6Aと違い細部に目視でわかる違いが多くありました

クランクのラダーケースの固定方法が過去４ピンで位置決めしているところを
８ピンでの固定方法となり

シリンダーヘッドの吸気ポートがより直線的になり

燃焼室側では、よりスキッシュエリアを活用するように形状が変更されていました

今回の目玉であるVVTに関しては、ほぼ一新されており
最遅角固定ピン一つカム角センサー２つクランク角センサー一つから
カム角センサー一つクランク角センサー一つへ
内部油圧駆動部も大幅変更がありました。

最後にECU等センサー類含め制御が変わっていることが細部で確認できました
時代的にもSCオルタネーターもこのころですね！
実際に触ってみると違いを実感できました

K6A登場時からの数年間において格段の進化を垣間見た今日この頃です

お久しぶりでございます

普段はツイッターの方で日記をつらつら書かさせていただいておりますが
まとめとして

HA22Sアルトは現状
Link G4+ #HC96+にて
電スロ化
燃料リターンレス式のビッグインジェクターのテスト
TD02のテスト
これらを実行するに際しての問題の洗い出しが終わり

660ccの可能性を突いていこうかという過程へと進みつつあります

そのテストケースとして白羽の矢が立ったのがカプチーノ
単純に縦置きエンジンのメリットが大きくて
アルトでは出来なかった実験を施していこうかという目論見です

これまでのK10Aから一時的にK6Aに換装と構造変更を実施

これもテストとなりますがオープンソースの
speeduinoをTeensy3.5にて使用
専用基板やソフトウェアの改良が必要で
何セットか作る予定をしております

ソフトウェアに関しましては
テスト完了時にコミットする形となりますので
気軽にお使いいただけるのかなと思っております。

ベースエンジンは
HA25V NA
配管は
JB23W
タービンは
TD02 or TD025(ZC33S用ハイフロータービン)

中期K6A VVTの後期型？？
VVTターボってやつです
バルタイの勉強にも役立ってくれるよう期待しております



エンジンの加工は最低限で
手持ちの中古メタルを寄せ集め
ヘッドガスケットも中古と新品を混ぜたもので
ブースト2.0kに合わせて圧縮比を落とす程度

絵に書いていたモノがようやくボヤっと見えてきたの感じですね
あくまでアルト含めテストがメインとなりますので
コスパ最優先となります

本命はやっぱりK10A！！

お久しぶりでございます

アルトもそろそろ車検の日程次第で完成目前に漕ぎつけました！
と

そろそろ飽きてきたのもございまして
カプチーノも手を付けていこうかと

カプチーノに隼（GSX1300R）エンジンを載せる
海外では下記動画のように


例がたくさん見つかるのですが
いかんせん国内では中々例が無いのですよ！

そんな中ユーチューバーとして著名なトミタクさんが
AE85　AE86 に隼エンジンヘッドを移植すると


実証されておられまして
あの隼が近づいたと嬉しかったわけでございます

そして、そのAE86のエンジン4AGのシリンダーブロックを手に入れまして
隼のヘッドガスケットも入手し比べると、、、
納得の一致具合
他のエンジンもと調べたところ
アルミ製のエンジンは4輪の場合ほぼオープンデッキで合わないことが判明
鉄製のクローズドデッキに絞られ、尚且つボア径81mm

その条件に近いのがロードスターのエンジンB6-ZE
4AG　とＢ６－ＺＥヘッドガスケット


シリンダーのピッチが似てるんですよ

簡単に下調べをしたところで

現状から必要な加工に関しては専業の加工屋さんのご協力を得ることが出来そう
その上でボチボチ各部品を入手しながら頭をこね繰り返す自由研究を進めていこうかという次第です。

取り合えず手を動かしていかないと何とも言えないのが現状ですが

実現できれば最安で隼ロードスター化が実現し
それをカプチーノへと移植すれば結果的に
隼カプチーノへと繋がっていくのでは！？

何しろお金がないのでできるだけ安価な方法を模索していきたい今日この頃