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ボンネットとフェンダーの間にある数ミリの隙間。水の侵入対策としてモールで埋めるカスタムをよく見かけるが、これはやらない方がいい。

なお、グリル上端とボンネット前縁が接触する部分は、メーカー設計時から純正モールが装着されており最初から塞がれている。問題になるのは、その純正モールがないフェンダー側面の隙間である。

■この隙間が設計されている理由
・ボンネットは前端をラッチで引っかけているだけの構造で、隙間を詰めすぎると開閉のたびにフェンダーと干渉してしまう
・路面の凹凸や走行中の負荷でボディはわずかに歪むため、隙間なく仕上げると歪んだ際に接触し、異音や塗装の擦り傷にもつながる
・つまりこの隙間は、コストや手間をかければ詰められるという類のものではなく、構造上どうしても必要な逃げ代である

■水対策で塞いではいけない理由
走行中は、アンダーカバーが底面の気流を整えることで負圧が生まれ、それにつられて熱気が下方へ吸い出される効果がある。ただしこれは走行風があってこそ機能するもので、停車中や低速走行時にはあまり期待できない。そうした場面で熱気の逃げ道になっているのが、このボンネット周りの隙間である。

■実測での裏付け
・すきま風の温度を実測した例では、開いている状態（通常時）で63℃だったのに対し、アルミテープで塞ぐと33℃（外気温レベル）まで下がったとされている。塞ぐとその地点を熱気が通らなくなる分、行き場を失った熱がエンジンルーム内にこもり、吸気にも影響しかねないと考察されている

つまりアンダーカバーによる下面からの排熱は走行中に限られ、停車・低速時はこの隙間が排熱経路として重要性を増す。水の侵入が気になる気持ちは分かるが、モールで完全に塞ぐと、開閉のたびにモールがフェンダーと干渉して塗装が傷むリスクに加えて、熱気の逃げ道まで失うことになる。安易に手を出さない方がいい。

Q1.[選択]シラザン50の使用経験（①使用したことがある②ない）
回答：②
Q2.施工予定の車種名
回答：SNT33　エクストレイル

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【シラザン50 トップコート付き】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

ディーラーで定期点検を受けている車は、オイル交換だけを自分(DIY・ショップ)で済ませるべきではない。

理由は、オイル交換という作業そのものが、単なる油脂の入れ替えにとどまらないからである。

①オイル漏れ等のチェック
ディーラーでオイル交換を行う際、ドレンボルト周辺やオイルパン、フィラーキャップ周りなど、オイル漏れが発生しやすい箇所に整備士が必然的に触れることになる。これは意識的な「ついで点検」というより、作業工程上どうしても目に入る位置であり、滲みや漏れがあれば気づきやすい。

②簡易点検のセット
ディーラーによってはオイル交換メニューにタイヤ空気圧やブレーキフルード量、灯火類などの簡易点検がセットになっている場合も多い。

③整備手帳への記録
ディーラーでオイル交換を行うと、その記録が整備手帳に残るという事実がある。整備手帳には法定点検(12ヶ月・24ヶ月点検)だけでなく、日常の整備・交換履歴も蓄積されていく仕組みになっている。オイル交換を自分で済ませてしまうと、この記録の連続性がそこだけ途切れることになる。

なお、これはディーラーに限った話ではない。法定点検を含め、一貫して同一のガソリンスタンドやショップでまとめて行っているのであれば、ディーラーではなくそちらに任せるのがよい。重要なのは「ディーラーかどうか」ではなく、点検・記録を任せる先を一本化することである。

つまり、オイル交換は「油を入れ替えるだけの作業」ではなく、状態確認と記録の両面を兼ねた機会である。普段から法定点検を任せている先があるなら、オイル交換もあわせて任せた方が、点検・記録の一貫性という点で理にかなっている。

※オイル交換時の簡易点検の内容は業者やメーカー、キャンペーン内容によって差があるため、断定はできない。あくまで一般的な傾向として捉えていただきたい。

空気圧チェックはガソリンスタンド、カーショップ任せではダメである。

タイヤの空気圧は、走行していない「冷間時」に測るのが原則である。
理由は「温度」にある。
タイヤは走行すると内部の空気が膨張し、実際より高い圧力として表示される。
スタンドは自宅から数分〜数十分走った先にあるため、その時点で既にタイヤは温まっている。

温まった状態でしか測れないため、その場の数値だけでは本来の冷間時空気圧を正確に判断できない。

つまり空気圧チェックは、警告灯やワイパーといった他の日常点検項目とは性質が異なる。
他の項目は「どこで見るか」は問題にならないが、空気圧だけは「走る前かどうか」が命である。
だからこそ車検やスタンドでの"ついで点検"に丸投げできず、自分で（それも走行前に）測るしかない項目なのである。

日常点検の中で唯一、測るタイミングを間違えると誤った安心につながる特殊な項目、それが空気圧である。

今回は昔からカスタムカーの定番モディファイとして語られる「アーシング」について。
T33エクストレイル（e-POWER/e-4ORCE）にアーシングを追加しても効果は無い。

■ アーシングとは何か
バッテリー端子やエンジンブロック～ボディ間に補助のアース線を追加し、電気抵抗を下げて電装系の動作を安定させる、というのがアーシングの謳い文句。1990～2000年代のカスタムカー文化で流行した施工の一つ。

■ 純正設計の時点で十分
自動車メーカーは電流容量・電圧降下を計算した上で、アース線の本数・太さ・取り付け位置を設計している。保安基準やEMC（電磁両立性）試験もクリアした状態が量産車の完成形であり、そこに素人が後付けで手を加える余地は本来想定されていない。

経年で端子が緩む、あるいは腐食するといった「劣化」による接触不良はあり得るが、それは「アーシング」ではなく「原状回復（清掃・増し締め）」の話であり、混同すべきではない。

■ 昔と今では前提が違う
アーシングが流行した時代の車は電装系がまだアナログ的で、経年劣化や設計マージンの薄さによる電圧降下が体感差として出やすい土壌があったとも言われている。

対して現代の車、特にT33のようにECU制御が高度化した車種は、センサー類・制御ユニットの数が当時とは桁違いに増えており、それに合わせてアース点数・配線太さ・接点の防錆処理等も大幅に見直されている。「アーシングという発想が生まれた時代の車」と「今の車」では、前提となる電装設計のレベルがそもそも違う。昔の常識をそのまま令和の車に持ち込むこと自体がズレている。

■ T33（e-POWER/e-4ORCE）ならではの理由
T33のe-POWER/e-4ORCEは、12V補機系と駆動用の高圧系統（バッテリー・モーター・インバーター）が完全に分離された別系統。市販のアーシングキットが接続するのは12V側のボディアースのみであり、駆動性能への影響経路がそもそも存在しない。

ECUやセンサー類は、指定されたアースポイントを基準に精密な電圧を読み取っている。素人判断で並列にアースを追加することは、効果がないどころか電位差やノイズの原因になり得るという見方もできる。

■ オーディオへの効果も無い
「駆動系には効かなくても、オーディオのノイズには効くのでは」という見方もあるかもしれないが、これも同様に効果は無いと考えられる。

オーディオのノイズ（いわゆるグランドループノイズ）は、RCAケーブルのシールド線やヘッドユニット・アンプの筐体アースが、それぞれ異なる電位のアースポイントを参照してしまうことで発生する、信号ライン側のアース経路の問題である。

一方、市販のアーシングキットが手を加えるのは、バッテリー端子やエンジンブロック・ボディといった電源ライン側のアースポイントであり、対象としている経路がそもそも異なる。電源系のアースをいくら強化しても、信号系のアース経路には影響が及ばないため、オーディオのノイズ改善にはつながらない。

■ 体感の正体（推測）
アーシング施工で効果を感じたという声の多くは、施工に伴う端子の清掃・増し締め自体による接触抵抗の改善が本質で、追加したケーブルそのものの効果ではない可能性が高い。

■ 施工には注意が必要
T33のように制御が電子化・高度化した車種は、旧車以上にアースポイントの取り扱いに気を使う必要があるとも言える。指定外の場所にアースを追加・変更する行為は、ECUやセンサーの基準電位を乱す可能性があり、不具合の原因となる恐れも否定できない。

なお、「効果がある」と実測データで裏付けられた事例は見当たらない。
一方で、「効果が無い」と直接検証したデータも存在しない。
それでも、少なくともT33 e-POWER/e-4ORCEでは、アーシングによって駆動性能や燃費が向上する合理的な根拠は見当たらない。
メーカーは多数のアースポイントを設計・評価した上で量産しており、追加アースを前提とした設計にはなっていない。