ジープ話 TJラングラーの奨め😅

TJラングラーの特徴は、前後コイルリジッドの4リンク+ラテラルロッド（5リンク）と言うサスペンション形式につきるでしょう。

これはXJチェロキーのフロントサスペンションをユニタイズドフレームと呼ばれるセミモノコックボディではなく通常の別対式フレームに移植したものと言って過言ではないでしょう。リアのサスペンションはこれを前後逆向きにして寸法の辻褄をつけたもの…でしょうね😅

このサスペンションは更に特徴があります。これはXJチェロキーがそうだったので、TJラングラーオリジナルではないのですが…アッパー、ロアのリンケージ（リンクともアームとも言います）が極めて短いところです。短いだけならば未だしも…40センチくらいのペラペラな鋼鈑を解放断面の四角に折り曲げ、隅を折り返して強度を持たせたブリキ細工の板切れのようなもので作られています😅




この寸法だから、この作りで持つのでしょうが…地上でもっとも過酷に使われる可能性のあるジープの構造物としては、全くの役不足と言えるでしょう。現物を目の当たりにして、手にとってみたら呆れるをとおりこして憤慨ものの造りです😅

この点は、TJラングラーの許容しがたい唯一の欠陥です。が…それを除けば…素材としてのTJラングラーは極めて魅力的です。まず前後コイルリジッドの5リンクと言うのが良いです。

懸架装置をリンクに委ねコイルとショックは別体。これは従来のジープが採用し続けたリーフサスペンションと違い緩衝装置と懸架装置を別々に設定できるということに大きな違いがあります。リーフの場合アクスルの路面追従性能をあげるためにリーフの剛性を落とす事で対応するのですが…これはアクスルの懸架装置でもあるリンクの剛性を下げることになりトラクションを有効に伝達するというリンクの重要な役目に大きな支障となります。単純にアクスルの位置決めが不安定ということは操縦安定性にも関わる重大時で、オフロードよりにリーフ車輌をチューンする場合には操縦安定性に多少目をつぶる必要すらあったのです。

その点はコイルリジッド+リンクの方がいかようにも料理しやすいと言えるでしょう😅

そしてジープが誕生以来持っている重量物を出来るだけ低く搭載して車輌の重心点を低くするということについても合格と言えるでしょう😅お蔭で床下に余計な突起が生まれてしまったりしていますが…致命的なものではなく分厚い鋼鈑のクロスメンバー兼用のガード板に覆われています😅

TJラングラーの特徴で必ず触れておかなければならないものにMX型4リッター直列６気筒エンジンがあります。このエンジン175馬力30キロメートルという、排気量にしては些か物足りないスペックなのですが…とんでもない怪物です。実際に乗ってみれば解りますが…強力です。

アクセルワイヤーでスロットルボディを直接開閉するというもので…オーバーレブ防止の電気カットがついているだけのアナログ丸出しのエンジンです。今時の電子制御でエンジンの自動保護や駆動系の保護プログラムやスリップ防止のコントロール等は何一つついておりません。キャブレターじゃない❗と言うだけのエンジンです。低速から強大なトルクを発生するのでレスポンスは異常なほどにするどく、オフロードの路面の煽りを受けただけでローレンジではあっけなくオーバーレブします。

オンロードでも速いと言われる三菱ジープのJ57など問題になりません😆それは力強くて速いですよ❗

欠点もありますが…アフターマーケットの商品が選びきれないほど充実しています。スズキのジムニー以上です。アーム類を市販のモノに改造して2インチもリフトしてサイズの大きな（33インチ外径）タイヤに履き替えれば…無敵のジープだ❗と思えるクルマになってしまいます😅



凄いオオバケするジープなのです。


今日はここまで(*^^*)


おわり