KUBO-CHINのブログ一覧

　結局、ピットが空かない・・・部品も来ない・・・で、ＴＪラングラーの足回り改装計画とエアロッカー修理＆ホーシング補強は、とりあえずオイル漏れを近日修理してあとは放置に決定。
二月下旬にならないと本格的に作業できそうもない。それまでは・・・５８君であそぼうっとｗｗ

　二月は毎年木曽から開田高原、飛騨高山、白川郷あたりに遊びに行くってのが我が家の恒例で、ここはＸＪチェロキー君の出番なのです。というわけでちびたＡＴタイヤをニュータイヤに履き替えます。といっても同じＢＦグッドリッジのＡＴを新品にするだけ～～。スタッドレスは履きません。スタッドレスは積もった雪にはめっぽう弱い（特に最近の凍結路面に異常に特化したものは・・・）のと地元の車には先にいってもらって他国者はノンビリ走ればいいわけで・・・念のためチェーンは積んでいきますが。ＸＪチェロキーで使ったことはありません。
　ＡＴで３０年以上雪道を走っていますが、スタッドレスでなければ駄目だったことは唯の一度もありません。逆にスタッドレスで駄目だったことは何度もあります。かつてスバル・レオーネ4ＷＤで雪道走っていた時は最初はスタッドレスでしたが、途中からＲＶパンロードというオールテレインタイヤにして走っていました。スタッドレスより格段に積雪路では具合がよく・・・雪の無い路面でもスタッドレスのようなグニャグニャした感触も無く夏タイヤと同じく走れました。本当にスタッドレス＋4ＷＤでなければ無理なんていう完全凍結路面なんてのは数メートルから十数メートルくらいしかないのが現実。逆にスバルのような雪国仕様みたいな4ＷＤならそんなもの走り方ひとつで何とでもなってしまいます。
　ＸＪチェロキーはいちおうクロカンタイプの括りに入る車だけれど見かけとは裏腹に低重心で限りなく乗用車四駆に近い特性を持っていますから他のクロカン四駆と違い、そうオールシーズンの標準タイヤを履いた乗用四駆よりも吊るしの状態でも雪道は強いです。
　とくに最近のＢＦ/ＡＴはコンパウンドもトレッドパターンも昔のスノータイヤを軽く凌駕していてＸＪチェロキーとの組み合わせに限って言えば初期のスタッドレス程度の能力はありそうに感じられます。
　一部では駄目タイヤのごとく言われるＢＦ/ＡＴですが（ジオランダーＭＴもそのように言われています。理由は全く同じ・・・泥に弱いんだそうですが・・・）・・・その能力は非常に高いと思っています。
　タイヤの能力というのは組み合わせるクルマにもより、クルマの仕様にもよってきます。さらにどのような状況を想定しているのか？どのような走らせ方をするのか・・・最終的にはドライバーに、どの程度のテクニックや経験値があるかということも問題になります。
　何かに特化したクルマやタイヤは路面を選ぶのです。それは本来何処へでも何時でも出かけていけるという四輪駆動車のもつ最大の長所を損なうものに他なりません。そういうことを考慮すると・・・これはもうＢＦ/ＡＴしか選択の余地がないのではないか？というほどのオールテレインぶりを発揮しています。ＢＦ/ＡＴの良いところは正にオールテレイン性能。日本ではほぼ全国区で冬季には積雪という状況を想定しないといけません。積雪・・・首都圏に降る一夜で消滅するような雪はともかく山間地ともなればＭＴタイヤではちょっとどうにもなりません。ただし・・・車重にみあった妥当なサイズの選択をしていればの話になりますが・・・。このアタリの話は重要で、実は車重に対して妥当なサイズというものが存在するのですよ。
　車輌設計段階でのタイヤ面圧というものがあって、車体重量にたいしてタイヤ一本アタリの接地面が負担する重量ということで・・・これが車体の重いランクル７０など２ｔ超クラスであってもせいぜい７．５０－１６・・・２３５－８５－１６くらいで十分。あと少し重い６０、８０などでもせいぜい３１－１０．５－１５，２７０－７０－１６くらいなのですよ。このあたりがじつは標準的に何かに特化していないタイヤサイズでジムニーなら６．００－１６、１７５－８０－１６、三菱ジープなら６．００－１６、６．５０－１６、７．００－１５と言った具合になるわけです。全然ちいさいし細いんじゃないの？と思われるでしょう。けど、設計段階でこれっくらいが適正ということになってるんですよ。
　かつて雪国の人ならみな知っていたことだけれど、「スノータイヤは夏タイヤよりワンサイズ細いものを履く」これが常識でした。昔は比較的柔軟なゴムで目が荒く高い山のあるトレッドパターンの「スノータイヤ」を使っていたのですが、滑りやすい雪道では路面に食い付くタイヤは面圧を高くしないと駄目だと経験的に知っていたのです。もちろん四駆なんて殆ど存在しない（当時四駆は恐ろしく高価でしたから・・・）二輪駆動、それも駆動輪に車重がかかりにくいFR車が主流でしたから、これは死活問題にも直結するマストな選択だったわけです。滑りやすいという点では泥もおなじ、表面の泥を飛ばして下の固い路面をグリップさせる・・・そういう理屈です。オフロードではタイヤは細くするものだ・・・これがかつての常識だったのです。
　ではいつからあのワイドなタイヤが幅を利かせるようになったのでしょうか？
それは、アメリカ製のオフロードタイヤの影響です。アメリカといっても中西部から西海岸付近は乾燥した砂漠や土漠が多く砂地にもぐりこまないようにワイドなタイヤを履いて接地面圧を下げて最低地上高をかせぐ・・・「フローテーション効果」というものを狙ったチューンがはやったのです。このスタイルを日本の湿気の多い土、泥のオフロードに無理やり持ち込んでしまったのがワイドタイヤの始まりです。
　オフロードタイヤといえば７.００－１５か２１５R１５くらいの下駄山かリブラグ・・・スノータイヤそれを更に荒くしたジープサービスなどしかなかったところへ３１－１０．５－１５とか３1－１４．５－１５みたいな太いタイヤにホワイトレターの横文字がはいった派手なタイヤが続々と輸入されてきたのです。
　ろくなチューンニングパーツもない時代でしたから・・・大した検証もないまま素直にこれらを受け入れてしまったのでした・・・そして、しばらくして日本に四駆のブームがやってきて、この西海岸風のスタイルの物まねがまた日本中で流行ってしまったのです。商売になればと・・・性能は？？なままメーカーまでが軒並みオーバーフェンダーにワイドなタイヤをくっつけて販売を開始、アフターマーケットとしては更に常軌を逸したレベルの大径やワイドなタイヤを装着して、これこそオフロードチューンだ！！とやらかしてしまったわけです。
　四駆ブームはその後急速に縮小し・・・CCVなどのコアなオフロード雑誌に感化された「にわかリアルオフローダー」が現れて・・・細身大径こそ真のオフロードタイヤ。クローリング？？（クローリングギアすらないというのにね？？）がもてはやされて・・・実体の伴わない意味不明な耳学問の受け売りをオフロードの現場で見聞きするという不思議な時代がありました。・・・結局にわかはにわかで悟りでも開いたか？何事かを極めてしまったかして、これらも急速に消滅していきます。
　こういう混沌の中にも純粋にオフロードでの能力を検証し、メイクアンドトライを繰り返し、正しいオフロードチューンとか基本になる車体の研究を真面目におこなったうえでチューンをしているショップも僅かではありますが存在していました。日本におけるオフロードチューンは少数精鋭の世界ではありましたが、１９８０年代から９０年代前半にある頂点を極めたと思います。残念なことは、その後絶対数の減少と共にほぼそのノウハウが伝えられることなく消滅してしまったことです。

　大分話がわき道にそれてしまいましたが、その車輌に固有の適正なタイヤサイズというものはあって、すべてのオフロードチューンはここから目をそらしてはいけないということです。このノーマル状態でのバランスをいったん崩してしまったらそれを改めて補正しなおすことが必要であること。それが出来ていない車はトータルで性能が劣化しているということに気付くべきです。・・・チューニングは愚かで後ろめたい行為という意識は持ってしかるべきで、求める性能を得るため、そのために何かを失うこともある・・・このことを絶えず考えて改造に当たるべきです。タイヤサイズを一つ上げる・・・それで何を得、何を失うか・・・崩してしまったバランスを購うのにはどれほどの作業が必要となるのか・・・何度も何度も考え直しながらことを進めて生きたいものです。

　ゲンキンなもので・・・その時いちばん状態のいいクルマが一番！！と思えてしまう・・・結構いいかげんなところがオイラにはある。
　そんなわけで、いま一番は・・・なんとカミサンのＸＪチェロキーです。年末の忘年会に乗っていって中央高速を走ってみたのですが、やはりハイギアードなので高速100Ｋｍ/ｈを1800ｒｐｍくらいで流していけます。
　ＴＪラングラーで100ｋｍ/ｈはステンレスのエキゾーストから吐き出される排気音と風切音が激しく室内に入ってきて、かなりうるさいのですが・・・ＸＪチェロキーは爆音のダイノマックスのマフラーをつけていても、そこは箱車でずいぶん静かに感じます（一般車との比較では十分に爆音ですが・・・）
　中央道を八王子方面から下っていくと有名な談合坂ＳＡ手前の登り坂があります。ＴＪラングラー（３４インチタイヤと4.11ファイナル）だと五速2000ｒｐｍ、100ｋｍ/ｈで登りにはいり談合坂の一番きついあたりでも五速べた踏みでいくとそこからじりじりと加速してくことができます。ＸＪチェロキーでも100ｋｍ/ｈキープは問題ない（３０インチタイヤと３．５６ファイナル）のですが、そこから加速しようとするとオーバードライブのロックアップがハズレて三速にキックダウンしてしまいます。チェロキーのほうがパワーで１５馬力ほど大きいはずなのですが（車重は殆ど変わりません）ギアの固定が欲しいところです。
　ＸＪチェロキーは２インチリフトで３０インチタイヤ仕様です。もとよりモノコック（ビルドインフレーム）構造をとることで低重心を実現していますから、この程度のリフトでは高速直進性に殆ど影響はありません。ＴＪラングラーではさすがに４インチのリフトでホイールベースが少し短いのとキャスターが立ってきているので、このあたりは厳しいものがあります。ＴＪもＸＪもどちらもフロントのペラシャフトにはダブルカルダンジョイントを使用している関係でデフ首の角度を直進性重視に補正しきれない（シャフトの入力角度とデフのピニオンシャフトが直線上に存在しなければならないというダブルカルダンジョイントを使用した場合のマストな条件が存在することで補正には限度がある）ためですが、直進安定性はぎりぎり確保されており・・・必死にステアリングにしがみつくような必要は無く、ステアリングの保持に多少のナーバスさが出てくるといった程度です。
　クロカンタイプの車輌で空力がどうとか言ってみてもしかたないのですが・・・やはりステーションワゴンスタイルは空力的にも優れてはいます・・・ＴＪのような典型的？ジープ形状は空力では最悪の部類であるのは誰の目にも明らかですし。それでも三菱ジープなんかにくらべれば数段エアロなボディになっているのですが・・・
　一般道路やワインディングを走らせると重心位置の低さが一層効いて来ます。ロール方向の安定性が段違いで、旋回性能が非常にいいのです。唯一気になるのは・・・ブレーキングで頭の重さがモロに顔をだすこと・・・これは二駆で走らせていると顕著なので、飛ばすときは早々にフルタイム四駆ポジションに入れてしまいます。四駆に入れてしまえば・・・それほど気にはなりませんが・・・きついダウンヒルではリアが直ぐにノーブレーキになってしまってフロントの強化パッドだけが頼みの綱といった状態になってしまいますけどｗｗ

　ジープもクルマですから・・・オンロードが殆どなわけで、そこでの性能をないがしろにはできません。こんなオンロードインプレッション的な視点も、クルマの本来の特性を理解していくためには重要なことだと思っています。



　
　

皆様　謹んで新年のお喜びを申し上げます。

　今年初のジープは・・・元旦から仕事に行くため・・・通勤車輌として登録しているTJラングラーとなりました。
　TJラングラーは現在フロントエアロッカーのエア漏れによりオイルシールもやられてしまって・・・ほんとは運行させる気分ではないのですが・・・一般公道を走らせる分には何等支障は無いので我慢して出かけて参りました。
　部品発注が年末年始にっかったので動きがとれません。エア漏れ原因の根本解決にはアクスルの剛性アップも考えないといけないし関係パーツ集めたりしないとなぁ、お金もかかるなぁ・・・ロアアームのロング化も部品はとっくに工場に持っていってあるのだけど・・・とりあえず修理が先かな・・・

　日銭稼ぎの仕事に行かないと食べて行けないし・・・工場のほうは頼まれている電動パワステを急いでいくつも作らなくてはいけないし、そのための部品集めもしないとならないし・・・よく考えてみなくっても、自分のクルマに構っている暇なんか当分無いみたいだなぁ。

　今年はとりあえずTJラングラーの足回りを納得の行くレベルまで手を加えていくつもりです。


　５８君とTJラングラーのあいだを行ったりきたりしてる、おいら・・・いろんなことを考えています。

　クルマってやつは・・・よくわからない・・・今日はどうしてこんなにイイんだって日があって・・・やっぱりコイツでなきゃ駄目だって思った翌日には、あれっ？？ってくらいに輝きをうしなっちゃったりする・・・こちらの気分がそうさせるのか・・・どうもそれだけじゃないみたいだ。

　走りに行って長時間ローレンジにぶち込んでエンジンをいっぱいに回してから帰路につく・・・いい感じでエンジンが高回転域まで吹け上がる・・・エンジンがほんとうに軽く回るのだ。ふだんはめったに使わない回転域ではエンジンだけでなくマフラーであるとかエンジン、ミッションのマウントだとか・・・車体各部が様々に共振して不快な振動を起こしたりする・・・いわゆる「馴染み」が無いのだが・・・オフロードでローレンジを使うことで通常走行では使用しない高回転域を多用して走らせることでエンジン本体はもとより車体各部になじみがつくのだろう。これが帰路での好印象になっているのではないかな。
　エンジンの「馴らし」などは最近ではやらないようだが、馴らしとは、ほぼ一定回転で数百キロ走らせてエンジンやミッションなどのアタリをつけるのだが少しずつ高回転まで引っ張ってやって中速域から高回転域でのアタリもつけてやらなくてはならない。それと同じようなことが起きている訳だ。
　翌日・・・走り出すと・・・各部の馴染みは消えていて、もとの状態に戻っているから・・・あれ？？ってなるわけだ。

　ましてこれが５８君とTJを毎日のように乗り換えているのだから？？がますます増えていく。
TJは４リッターもある直６エンジン。OHVのくせに回転バランスがいいから豪快に１．５トン超のボディを加速させていくのだが・・・加速がもどかしく感じる時もあったりするし、逆にすげーなぁと思ったりする時もある。素直に説明の付く時もあれば・・・本当に？？という時もある。いろんな要素でフィールは変化するしクルマを乗り換えることでその変化が助長されてしまうことも確かにあるのだろう。
　
　クルマって不思議だな。