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ちゃっす。トライズです。

お次はブロック側の加工です。










ヘッドとの接合面で、不整合が生じる位置をつぶしていきます。

どのあたりが要加工なのかは過去の日記を参考にどうぞ。

SR20VE ヘッド詳細２ 燃焼室等




まずここ、4番シリンダ右のオイルリターン穴



右はじのでかいほう。
DEにはあってVEには無い穴。

今回、DEのブロックにVEのヘッドを載せるため、この穴はさくっとふさいでしまいます。

穴の内径は16mmほど。




使った工具と材料は、



18mmノスドリル
PT1/2テーパータップ
PT1/2テーパー沈みプラグ


穴あけてタップ切ってネジを打ち込む簡単な作業ですが、工具とか探すのが大変でした。

今回使った「プラグ」というシロモノは、もともと配管のメクラに使われているもので、エンジンにもいくつか使われています。



プラグの写真。



SRのブロック側面を良く見ると、3/8サイズのプラグがいくつも使われているのが分かると思います。

プラグの径、ネジピッチは規格化されていて、次のようなラインナップがあります。



管用テーパーネジ（PT)


呼び　　ねじ山数　外径(mm)
PT 1/8　　28　　 9.728
PT 1/4　　19　　13.157
PT 3/8　　19　　16.662
PT 1/2　　14　　20.955
PT 3/4　　14　　26.441
PT 1　　　　11　　33.249



管用並行ネジ（PF）

呼び　　ねじ山数　　外径(mm)
PF 1/8　　28　　9.728
PF 1/4　　19　　13.157
PF 3/8　　19　　16.662
PF 1/2　　14　　20.955
(PF 5/8)　14　　22.911
PF 3/4　　14　　26.441
(PF 7/8)　14　　30.201
PF 1　　　　11　　33.249

圧力掛かるところではないので並行ネジでもいいかと思いますが、どうせ工具そろえるのでテーパーを選択。

外形が16.6mmのPT3/8では小さすぎたので、ドリルで穴を拡大してPT1/2のプラグを使うことに。




下穴は、これも規格表から調べたのですが、PT1/2なら、ストレートドリルで45/64インチ(17.8mm)くらいが良いらしい。でもインチのドリルなんて売ってないので、適当な18mmを探すことに。

ただ、鉄工用の18mmがこれがまた無い。なかなか見つからず、最終的にNACHIというメーカーの「ノスドリル」にたどり着きました。
ノスドリルという単語自体は、シャンク（ドリルでくわえるところ）が刃よりも細いものを指すらしいので、類似商品もありそうですが、結局国産ではNACHI以外はそれっぽいのが見つかりませんでした。

こーゆーデカイ穴あけるときってどうしてるんだろう。フライスとかでやるんかな。






ともあれ、ドリルが見つかったので加工してしまいます。


まず、オイルの穴を18mmドリルで拡大し、それからタップを切ります。



男らしく（？）モンキでタップを回す人。（←タップハンドルを持ってくるのが面倒だった

タップも、PT用のテーパータップというもの。
当然のように根元のほうが太いので、かなり深くまでタップを切り込む必要があります。
下穴自体は50mmほど。タップは30mmほど切り込んだと思います。





で、プラグをねじこんでー



完成！！



これでよし。




ついでに、ブロック側加工箇所のもうひとつ、チェーンテンショナの給油口もつぶしてしまう積りでしたが、そこは、オリフィスが入っていて加工できないようです。



このまま、ガスケットのせて締め付ければ大丈夫なんじゃないだろうか（期待）

VEシルビア製作紀！

どうもトライズです。

しばらく地味な加工が続きます。






シルビア用縦置きブロックにVEのヘッドを載せるにあたり、フロントカバー（オイルポンプ）も、より高性能なVE用を使いたい。

というわけで、いろいろと方法を検討した結果、クランクプーリーを加工することになりました。



まず、この比較断面図を見てください。



重要な箇所だけしか採寸していないので、多少現物との差異はありますが、

見ての通り、VEのほうがDEに比べてオイルポンプが分厚く、その分プーリーが外側にオフセットされています。

で、いろいろ測って気が付いたことがあります。
VEポンプにDEのオイルポンプドライブカラーを差し込むと、当然長さが足りず、プーリーが直接ポンプのローターに当たってしまうのですが、実際足りないのは2mm程度なんですよね。



写真に撮ってみるとこんな感じ。



分かりますかね？
本来、カラーのほうが数ミリ飛び出していなければならないのですが、カラーが短すぎるため奥に入っています。




そこで、クランクプーリーを・・・



ビフォー




アフター



こんな感じで加工！！



これで、ポンプの分逃げられるはず。
なお、カラーはDEのをそのまま使うので、プーリー位置も変わらず。補機類プーリーの移動も一切必要ありません！






ついでにストレーナも長穴加工。



これも、DE用を使います。




これで、フロントカバー関係は一通り終了！
おつかれー俺ー。

ハイサイ

3度の飯より機械が好き。トライズです。

うそです。飯も好きです。肉とか。ラーメンとか。
あ、そうそう。トライズは主食がラーメンです。南米人のタロイモのような頻度でラーメンを食します。



さて、プーリー比較いきまーす。

SR20DE（縦置き）と
SR20VE（横置き）

補機類の位置がぜんぜん違うので、互換性は無いだろうと思いつつも、一応測定＆比較




外観



左VE、右DE




上から見た図



左VE、右DE
どちらも写真左側がエンジン側なので、VEは外側のほうがデカイプーリー。DEは3段で外に行くにつれ小さい。





さらに、オイルポンプドライブカラー。



マニアック過ぎるパーツなので、名前聞いて「ああ、はいはいあれね」ってヤツはよっぽどの変態（失礼）か、SRの分解をよくやってる方ぐらいだと思いますがー。

オイルポンプドライブカラーはオイルポンプ（フロントカバー内）を貫通していて、カラー外側は2面が加工されており、オイルポンプのインナーローターとかみ合い、クランクシャフトの回転をポンプに伝えます。
また、カラーの両端面はそれぞれクランクシャフトと、プーリーに当たります。

このカラーがVEとDEでは厚みが違います。
VEのほうが5mmほど長く、VEのフロントカバーを使うなら、VEのカラーが必須です。

あれ？てことはカラーの厚み変えちゃうと、補機類ベルトの位置が変わっちゃうしだめじゃん。


ま、いーや。ちょっと計算。




CAD図



図が細かいので詳しく見たい人はパソコンで拡大とかして見てねっと。




なんとなく分かってきた。
やっぱ、どうしようもなく互換しない。
カラーの厚み分、補機類すべて前に出すか、
それかDEのプーリーを削るか。

うーん。補機類ずらすのは一番大事なウォーターポンプが大変そうだし、プーリー加工も厚みが足らないようなー。



もしくは他のプーリーを流用してみるとかー。

P11にはSR20DEの縦置き搭載車とかあるのでそれ用のプーリーとか持ってきたらうまいこと合わないかなーと、新解（新型車解説書）をパラパラ読んでみましたがたぶんVEとものは一緒ですね。
あと、オイルポンプの仕様見ながら思ったけれど、ポンプ自体は、横置きならVE、DE共通で分厚いローターみたい。違うのはレギュレーターバルブの開弁圧がDEのほうが低い。と。

整理すると、

S15用縦置き20DE→薄いオイルポンプ
P11用横置き20DE→分厚いオイルポンプ＋弱いレギュレータ
P11用横置き20VE→分厚いオイルポンプ＋強いレギュレータ

で、補機類の位置は、

S15(DE)≠P11(DE)
P11(DE)=P11(VE)

です。




VEポンプ流用はかなりハードル高そうな気がするぞ。

どうも。トライズです。


昨日に引き続き、フロントカバー周りの比較です。







オイルストレーナー。



オイルパンからオイルを吸い上げるアレ。入り口のきのこの中にアミが付いててでかいゴミを取り除く。

左SR20VE用、右SR20DE（縦置き）用。
DEのが偏平でアミがでかく、補助ステーも付いています。

ちなみに、分解についてですが、
SR20は、シリンダブロック下部が分割できるようになっていて、それにさらに小さなスチール製のオイルパンが付いています。
VEはこの小さいオイルパンをはがせば、ストレーナーもフロントカバーも外せるんですが、DEは、でかいアルミのカバーごとはずさないとだめでした。

DEを分解するとき最初、狭い隙間から工具を入れてがんばってストレーナを外したんですが、結局フロントカバーがどうしても外れなかったので諦めました。残念。




さて話がそれましたが、ストレーナ。

形だけでなく、ポンプとのフランジも若干違います。




VE（上）のほうがパイプも太く、ボルトの取り付けピッチも少し広いです。このへんは適当に削れば流用はどうとでもなりそう。



さらに、DEとVEではオイル吸い込み口の深さが違います。
オイルポンプ取り付けフランジの上面を基準として、オイル吸い込み口までの深さは、VEが約100mm、DEが約120mm

オイルパンの底から吸い込み口位置が高すぎると底のほうのオイルを吸えなくなるので、ただでさえオイル容量のきびしいSRはいろいろとまずいことになりそうです。


フロントカバーをVE用を使うとしたら、VE用のパイプを曲げて深くするか、DE用のボルト穴を長穴加工ですねー。




次回は、プーリーとかそのへんを比べてみます。

それでは次ー。

どうも。
前川自動車の新作、VEシルビア（仮）担当のトライズです。



久しぶりのスワップっぽいネタを投下します。



フロントカバー！

シルビア用縦置きSR20DEにプリメーラ用20VEのヘッドを組み合わせるにあたり、フロントカバーをどうするかという問題があります。

その理由は次の通り。

１．DEフロントカバー＋VEヘッドの組み合わせだと、カバー上面、ヘッドとの接合部のボルト位置が違う。

２．DE用よりVE用のほうがオイルポンプの吐出量が大きい。

３．オイルポンプドライブカラーの厚みが違う。

４．ストレーナが違う。

５．プーリーが違う。

６．タイミングピンの位置が違う。

理由けっこあるなしかし。



DEのフロントカバーを使ってしまえば、加工箇所は上面ボルト位置の1箇所のみだから一番簡単。

でも、VVL関係でもし油圧が足りないとかになると大変なので、オイルポンプの性能を考えるとVE用のほうがよさげ。




とりあえず、比較
フロントカバー



左がVE、右がDE
タイミングピン位置が違う




裏面



ほとんど同じ。
オイルポンプのカバーの厚みはほぼ同じかも。




上部ボルト位置



左がVE、右がDE






オイルポンプの性能について。

DE
オイルポンプ回転数（rpm）／吐出圧（MPa）／吐出量（l/min）
600rpm／0.1MPa／4.0L
2000rpm／0.29MPa／13.9L
6000rpm／0.39MPa／42.9L
レギュレーターバルブ開弁圧：0.37～0.47MPa／2000rpm

VE
オイルポンプ回転数（rpm）／吐出圧（MPa）／吐出量（l/min）
600rpm／0.1MPa／4.7L
2000rpm／0.29MPa／16.4L
6000rpm／0.39MPa／50.9L
レギュレーターバルブ開弁圧：0.65MPa／2000rpm


吐出圧力が同じで吐出量が違うので、VEのほうがローターがでかいんでしょうねきっと。



次回、ストレーナとかの比較いきます。



追記：
フロントカバー左上のボルトについては、次の記事を参照。
TAARKS タイミングピン移設キット