トライズのブログ一覧

マスターバック型番

■C230（G23・M23）←たぶん同じ
9インチシングル
S14前期/中期 ABS無し
S14後期 NA ABS無し
倍率 ５くらい

■M195T
8+7タンデム
S14前期/中期 ABS付
S14後期（NA nonABS以外）
倍率5.5くらい

■A215T
9+8アシスト付き
S15R
倍率6.８～

■M210T
9+7　たぶんアシスト付き
S15S
倍率4.7～

■M215T
9+8　アシスト無し
Y32
倍率7.5

■C205
8インチ
K11
倍率3

■C215T
9+8？　アシストはあるぽい
何用か忘れた。たぶんR34？
倍率5.6～

倍率についてはカタログ非公表。参考程度に。

梅雨時ですよ。室内作業が捗る季節ですよ。


どうもトライズです！






さて。最初にちょっと訂正を。

前回の日記でU30プレサージュのマスターバックを紹介しましたが、どうもアレ、オークションの商品説明に誤りがあったようでして。

品番から行くとこれはS14シルビア用みたいです。


ですが、よくよく記憶を辿ってみれば、出品画像にマスターバックの品番が写っていたので、車種情報を全く無視して落札したものだった気がしますｗｗ

別に何も困らないｗｗｗもともとこのマスターバックを探していたのでｗｗｗ


というわけで、前回日記も訂正しておきます。



普通にS14シルビア、ABS付き用（M195T）から無し用（C230）に変更しただけでしたね。

ちなみに、S14後期ターボABS無しが、無しにも関わらずM195Tだったりします。





さておき。

ちょっと疑問なことがあるんですよ聞いてください。


S14シルビアの新解によると、ABS無し用のマスターバックは、G23またはM23型となっています。
サイズは9インチ。この２つは単純にサプライヤーの違いのようです。G23がトキコ製、M23がJKC製です。








ですが不思議なことに、G23、M23を積んだS14になかなか出会わないんですよ。
代わりによく見るのが今回流用したC230（トキコ製）。たまーに、S230（JKC製）もあるようです。


単純にりにゅーあるという可能性もあるのですが、
もしかしたら部品型式が違うので、微妙な仕様変更でもあって、実は中のほうの性能（ブースター倍率とかアシスト機能とか）がこっそり変更されてたりして？？

この辺はいまだ謎のままです。



あと、違う車種で、同じ型式なのに品番違いのマスターバックが使われている場合があります。
これも、推測でしかないですが負圧ホースの位置が違うとか、プッシュロッドの長さが違うとかのせいで品番が違うのであって、性能は同じ。。。と思いたい。たぶん。









えーと、それで結局なんでこんな面倒な情報検索をもやもややっているかというとね。




変わらないんですよ。。。。ブレーキタッチが。




M195TからC230に交換して、コントロール幅が増えることを期待したのですがイマイチ変わらない。

確かに、マスターバックを小さくしたことで踏み込んだ時の剛性感は上がった気がするのですが、なんかイマイチ。


しかも踏み始めの遊びが若干大きくなってしまって、、、
これはプッシュロッド調整で何とかなると思うのですがー。ちゃんと合わせたはずなんだけどなー。。




ちなみに現状のブレーキセットはー。


フロントブレーキ：ECR33 4ポット 296mm
リアブレーキ：F50 片押し 292mm
パッド：ENDLESS TypeR μ=0.35～0.45
車重：1150kg（ドライバー含む）

マスターシリンダ：Y32セドリック 16/16 ABS無し用
Pバルブ：スプリットポイント30kg/レデューシングレシオ0.4
マスターバック：M195T(8+7インチ)→C230(9インチ)

マスターシリンダ変えたりしてるときのブログがこれ↓
大径ブレーキインプレッション
Y32マスターシリンダ流用


ブレーキの前後バランスはいいセン来てて、4輪でしっかり止まる感じにできてるんですが、ペダルタッチが微妙。
どうもONOFF感が強い。タイヤロック誘発時のペダル踏力が低い気がする。

マスターシリンダを15/16から16/16にワンサイズ大きくしてもやっぱりまだやわらかい感じ。


そんなこんなで今回マスターバックでいろいろ試してはいるもののなかなかしっくりこないですねー。


マスターシリンダをでかくしたのだから、マスターバックも大きくするべき？？？
いやいやそんなばかな。ただでさえ踏力低く感じるのにこれ以上ふにゃふにゃになったらまずいっしょ。

それともそもそも、マスターバックのサイズとブースター倍率は比例しないとか？？？




マスターバックの構造は地味に複雑です。詳しく解説した文献とかも少なく動作は理解しているつもりでも、完全には把握しきれていない、、、、
ブースター倍率ってどこで決まるんだ？？




というわけで次回！

マスターバックをバラします！


それでは！！

人生なるようになる。なるようにしかならんｗｗｗ

どうも！トライズです！








超ひさしぶりにブレーキ関連いってみよ。

ただ、このアップデート自体は、後に開催される超☆マスターバック祭りの序章でしかなかったのだ！ふははははは！





えーとですね。


もともとS15シルビア SpecSに搭載されているマスターバックは、

A210T（ブレーキアシスト付き）
というもの。



マスターバックの強さを表すダイアフラム径は7+９インチ。
タンデム仕様ってやつで、シングルダイアフラムよりも、より強いアシスト力を発揮できる。




あ、ちなみに、上の「ブレーキアシスト付き」ってのは、マスターバックの基本仕様とはちょっと意味合いが違います。

そもそもマスターバックはどんなものでもブレーキをアシストしてるってのｗｗｗ

この辺の講釈はまたいずれ。。。






でーですよ。

我がVEシルビアは、我が家に嫁いできて数日と置かずABSを剥ぎ取られてスパルタン仕様になってしまった訳で、、、、

ABS撤去に伴って、S14中期ABS無し用のマスターバックをしばらく使っていました。



それが、これ、M195T





サイズは7+8インチ。S15用よりちょっと小さめ。ブレーキアシストとやらは非搭載。


マスターシリンダの選定の時に候補に挙がり、どうせやるなら、キャリパー、マスターシリンダ、マスターバック共に同じ車種のものを使えば間違いないだろということで、しばらくこれをつかっていたんですがー・・・



どこからともなく聞こえてきたー




「いいか？マスターバックとかいうアシストマシンに頼っているからいつまでたってもブレーキングが上達しないんだ！」

とかいうアブナイささやきに突き動かされて、マスターバックの縮小に取り組むことになったのですよ。







そして！

候補に挙がったのがこれ！！！




U30プレサージュ！！！





の、シングル9インチ！！！







型式で言うと、C230ってやつですな。※







実はなんかもーだいぶまえに思いついたせいでどういう経緯でU30になったのかイマイチおぼえていないのだけども！なんかまあーたしか9インチシングルを探していて品番サーチしてたらたまたまプレサージュ用が中古で出てたので買ってみたとかそんな感じだった気がします。




もともとが、

7+8インチ(180mm+205mm)



で、


今回使うのが、



9インチ(230mm）



なので、




計算上、0.7倍くらいにアシスト力が減るはずなんですが、果たしてどうかなー

どうかなー

どうかなー！！！





注）１インチは約25.4mmなので、7インチは177.8mm、9インチは228.6mmですが、昔の日産の解説書を読むと、それぞれ180mmの230mmになっています。キリも良いし計算も楽なので、こっちを採用ということで。





レビューはまた今度。




※追記
後の調査で、このマスターバックはS14シルビア用ということが分かりました。
入手時の情報に誤りがあったようです。

熊本はかなり大変なことになっているようですね。。。
救援なり支援なりしたいところですが、たいして力も無いトライズはいつも通りなブログをアップしますよっと。

今現在も不便な思いをされている方にとって、この記事で少しでも気が紛れればーとか。なりませんかね。ならないか。




まーいーや。






リアメンバーカラーとやらを付けてみました！

値段の割りに効果が大きい人気パーツの1つ。





使ったのはヤフオクとかでも売ってる激安なやつ。
切れ込みが入ってるので、メンバーを完全に下ろさなくても取り付け可能。

作業自体の注意点とかは特に・・・あ、いちお、ゴムブッシュのど真ん中にきっちり挟まっていることを慎重に確認したほうがいいですね。

ブッシュをグリスでべったべたにしておいておいても良いかも。締めこんでいった時に、むにゅむにゅっと定位置に収まります。





付けたった。





赤いアルミがかっこいい。










今回、メンバーカラーを入れるにあたり、その効果について事前に予想を立てていまして。
どんな効果を期待していたかというと、




①リアがより踏ん張るようになり、オーバーステア傾向が弱まるかも！


リア側のサスペンションメンバーにブッシュが存在しているということは、コーナーリング中の横Gでメンバーが水平方向に動くということで、これがアライメントに変化を生じさせます。





拾い物でアレあれなんですが、これはセミトレーリング式のサスペンションメンバーが動く様子を表した図です。
横力に対して、メンバー全体が回転するように動き、コーナーに対して外側の車輪がトーアウトに変化します。


シルビア系のメンバーはマルチリンク式であり、セミトレよりもマシだとは思いますが、やっぱメンバーはトーアウト方向に回転するはず。
リアの横力トーアウトは、コーナーリングフォースを減少させるので極力抑えたいところ。



実は、メンバーブッシュもかなり考えて作られていて、たわみ剛性に方向性を持たせてあったり、S15だとブッシュの中にオイルが封入されていて、乗り心地と性能を両立させてたりとかするんですが、





もし乗り心地を多少犠牲にしてでも性能が上がるのであれば、メンバーカラーを入れる意味があるはず！







そして、予想その２

②縦方向のメンバーの動きを抑制できるため、ショックの性能（減衰性能）をより効果的に生かせるのではないかと。





純正のメンバーブッシュは、上下方向にもそこそこ動くので、路面から伝わる力のいくらかがショックに伝わらず逃げてしまうのではないかと思うわけで。
どんなに高性能なショックアブソーバでも、動かなければただの棒なので、性能を発揮することはできません。

ショックアブソーバーが動いてくれないブッシュの変形は、減衰の効いていないバネと似たようなもんなので、あまりいいことはありません。

ショックの性能がメンバーカラーで底上げできるかも！







と、まあ、いろいろニヤニヤしながら早速試乗。


さて効果のほどですがー。






んーまーたぶん入れたほうがいいのかなー。



何度か付けたり外したりして乗り比べてみたんですが、フィーリングとしては確かに扱いやすく、良い方に振れたと思います。


予想①の、トーアウト抑制は効果ありそうな気がします。カラーを付ける前はかなり唐突にリアのグリップが落ちる印象だったのですが、それが多少マイルドになったようなー。でも、体感的にグリップの限界自体は下がっちゃったような気もしてー。ふーむ。

どこぞのトレーリングビームについてるトーコントロールブッシュのように、キャンセルすると変な動きは無くなるがキャパシティは減るとかそんな感じだったりして。




予想②の、ショックがどうのこうのってのは、まったく体感できなかったっすｗ
いやー鈍感なものでｗｗ

ただ、よく考えると、リアのショックはナックルとボディの間についているので、メンバーが動こうが動かまいが大して関係ないのかも。よくわかんないけど。






えー


軽量化極めるなら付けなくても良かったかなｗｗｗ

さー！3月も残りわずか！気合入れていこーー！！

どうもトライズです！！！








シフトレバー換えました！！
しばらく前だけど！！


URAS ソリッドシフター(ダイレクトシフトレバー)



曰く、純正はふにゃふにゃなので、カチカチのほうが良い。




下品！



ただの鉄の棒にお団子が付いたようなモノを商品化して下品なあおり文句で販売しようとはまったくもってけしからん！




だが！




これ、かなり良い。

この潔さ。過不足無い感じ。
なんといっても見た目が美しい！





純正のシフトレバーはブーツがかぶっているので、レバー自体は見えないのですが、内装撤去した車両のセンタートンネルから、むき出しの純正レバーが生えているというのはイマイチかっこ悪いんですよ。






それがこの、ただの鉄の棒に！
作りもしっかりして、実際に操作した感触もかなり良いです。







社外レバーに純正ノブをつけるのもナンセンスなので、ノブも社外に。


これにしてみた。

Laile Beatrush ギアノブ



激安ジュラコン。形も選べる。



やっぱジュラコンっすよ。雪の日でも冷たくないｗｗｗ






レバーは素地感の強いシルバーが嫌だったので、ブラックに塗装。



いーかんじぃーー！