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MTモード/ATモードを連続ラップで比較。
ATモードはともかく、MTモードでのパドルシフトの反応がかなり遅いのが気になる。計測したわけではないがコンマ4～5秒くらいかかっている感じか。
他社のDCT装備スポーツカーがコンマ1秒のシフトチェンジが当たり前となっている今、このギアボックスがマイナス材料にならなければいいのだが…。

最近はすっかり影の薄くなってしまったロータスだが、市販車はしっかりと進化を続けていた。
最新作のエキシージSロードスターは、スタイルとバランスが両立した現時点でのベストロータスと思われる。
トップを外しただけでなく、あえてリアスポイラーレスにしたあたりもなかなか良い。性能も価格も高すぎず低すぎず、まさに「ジュニアスーパーカー」はこうあるべきという指標のような一台。

お久しぶりのスーパーカー試乗。今回はロータス・エヴォーラSに乗せていただいた。
ロータス自体、かなり前にエリーゼに乗って以来なので少々緊張。


例によって幅広いサイドシルをまたいで乗りこんでみると、車内の狭さが実に新鮮。
感覚的には空冷911と同じくらいか。左右シート間のアームレストは幅5センチくらいしかない。
カップホルダーどころか雑誌をそのまま寝かせて置けるくらいの幅広センターコンソールが当たり前な今の時代に、このタイトさは貴重。


狭いのは足元も同じで、無造作に踏み込んだらアクセルとブレーキを同時に踏んでしまった。
ペダルの位置を目視で確認したのなんて何年ぶりだろうか。
クラッチもシフトも重く、パワステはあるがハンドリングは下道のコーナーでも切りすぎてしまうくらい超シャープ。
それでいてパワーは350馬力程度なので、サーキットでタイムを出すのには相当な技量が要求されると思われる。
自分がすっかり「速い、易しい、ハイパワー」な近代スーパーカーに慣れてしまっていたかを思い知った。

試乗車はオールレザー仕様だったが、それでも残念ながらクオリティは1000万円級と呼べるものではなかった。
特にスイッチ類は見た目も押した感覚もイマイチで、あまり長持ちしなさそう。エリーゼのほうが質感が高いと思われる。
メーカーオプションのリアシートは公認のものとしては世界最小（たぶん）。余程の理由がない限り選ぶ必要はない。
もっともエヴォーラを選ぶようなマニアはそういうところなど気にもしないだろう。

エヴォーラはS（スーパーチャージャー）の他にNA版と、NAでATのIPSがある。（画像）
ただしATは反応も遅く、あまりお勧めではないとのこと。
Sは高性能だが1000万円オーバー。そう考えるとベストはやはり500万円ちょっとで買えるエリーゼか。

懐かしのカラーリングだが、なにかしっくり来ない。
複雑すぎるボディ形状が原因か。