山籠のブログ一覧

さて。
久々にF1をじっくり観ている山籠でございます。
スケベ根性のようなもので、あれだけ
「エンジンがクソ」

「シャシーはトップ」

「違うエンジンなら優勝じゃー！m9(^Д^)」

と、ほざいていたマクラーレンとアロンソがどうなるか、一方、コケにされ続けたホンダがどういう闘いを見せるか、気になってね。

それよりもなによりも。
ミナルディのファンだった身としては、無限に袖にされてから実に23年越しに「ミナルディにホンダエンジンが搭載される」というのは胸熱なんで、ね。
※本当は95年、写真のマシンに無限ホンダのV10が搭載される、はずだったのよ

もうストッダートのミナルディが買収されてからでも10数年、もはやトロロッソのファクトリーにミナルディ時代からの残党がいないとしても、ね。


開幕戦。
SCのアヤでマクラーレンが幸先良いスタート。

第２戦。
リタイヤがらみとは言え、早くも力強い走りで４位入賞したトロロッソ。

そして第３戦、中国。
ロングラン性能に優れたレッドブルが大逆転劇を見せた一方、開幕３連勝間近だったフェラーリ（と、メルセデス）がSCのアヤでズルズル転落。特にフェッテルはルノー・ヒュルケンベルグとアロンソに抜かれる凡走っ振り。

３戦終わって見えてきた傾向。

・今年はフェラーリとメルセデスががっぷり四つ
・相変わらずエンジン単体ではメルセデス強し
・「ジェネリックフェラーリ」ハースは前半戦、台風の目
・アップデート計ったルノーはパワー増強
・その甲斐あってワークスは３戦目で中段勢トップ＆３強の背中に追いついたか？
・ルノースポール、序列的にはルノーワークス＞マクラーレン＞レッドブル？
（リカルドのエンジンがなかったっていうのは、その序列を如実に表してる？）
・おかげでマクラーレンは安定して戦える状況、去年よりずっといい
（けど、エンジンさえ良ければ、とか、シャシーはレッドブルに負けてない、なんて威勢のいい言葉は、連中の大ボラだったことも白日の下にさらされた）
・ホンダは相変わらずパワー最下位、現ユニットはスペック3.8～3.9だろうから、夏前に出るスペックの戦闘力次第

といった感じか。

中段勢に関して言えば、現状ではザウバーとウィリアムズが最下層。
―――低い壁―――
その少し上にトロロッソ
―――低い壁―――
その上にフォースインディア、マクラーレン
―――低い壁―――
その少し上にルノー、ハース

――高く厚い壁――
フェラーリ・メルセデス・レッドブル

ただ、３強以外の壁は低い上に薄い、そんな印象。コースとの相性次第で越えられるけど、壁３枚までは無理、って感じな。
上海でトロロッソが後塵を拝したのは、見るからにセッティングが決まっていなかった事に加え、インディア・ウィリアムズの速さから分かるように、エンジンパワーが必要なコースだった。更にはルノーの「出力解放」宣言でルノー勢もパワーを上げてきていた。

F1雑誌やネットの情報すら知らないド素人が占う今後の展開としては・・・

・陰に陽に嫌がらせをしてくるルノースポールに対して、いつレッドブルがぶち切れるか
・そのルノーがシーズンのどこら辺で３強に追いついてくるか（＝大昔のベネトン的な位置まではすでに来ていると私は思います）
・レッドブルに敵わないまでも、マクラーレンが今後どこまでポイントを伸ばしてくるのか。アロンソは今季１度は表彰台に乗りそうな予感
・中低速に強そうなトロロッソ・ホンダの注目コースはバルセロナ・レッドブルリンク・ハンガロリンク・鈴鹿の４コース。開幕での凡走から、各ストリートコースと、風の影響を受けるシルバーストン、マシンバランスまたはパワーが求められるスパ・ロドリゲス・インテルラゴスは望み薄か？
（但し、ストリートコースはドライバーの習熟次第＆後半戦は昨年２人とも走っているので、その点は考慮が必要かな？）
・ハースがシーズンのどこまで戦闘力を維持出来るか。リソースの問題からザウバー同様の位置に落ち着きそうだけれど、素性のよさげなマシンだしなー
・フォースインディアが「どこまで持つか」。なんか上海での激走が最後の輝きになりそうな・・・？？？この時点でスポンサーとか買収とかの話がないってのも、F1人気の実態を垣間見ている感が

という、雑感でした。
久々に面白いシーズンだと思います。
蛇足／個人的にはHALOは気になりませんねぇ。正直、09年以降の、もっと言えば95年以降のF1にカッコ良さを求めてもね、という考えなので・・・。

さて。
３年目のマクラーレン・ホンダがついに別離を迎えました。

なんかおかしな印象があったけれど、なるほど納得。今季開幕前から、ホンダとのジョイント解消への動きが進められていたそうな。
恐らく去年アロンソが
『GP2！GP2！ンアッー！(≧Д≦）』
と叫んだ時点で、関係は壊れていたのでしょう。

そう考えれば、疑問が解けると同時に、疑惑が浮かぶ。

疑問1)何故ザウバーへの供給が破談となったか？
→マクラーレン製ギヤボックスの供給とホンダの資金援助で良い契約をまとめたモニシャ、しかし当のマクラーレンが契約解除となれば、ホンダを押し付けられた上ギヤボックス供給も怪しくなる。
そこでモニシャを解任し『契約？何の話だ？知らんな』となった。

疑問2)何故ウイリアムズと交渉したのか？
→マクラーレンと双璧をなす名門プライベーターで、ホンダの上役に説明しやすかったから？しかし、87年の『裏切り』を考えれば、あまりに楽観的すぎた。法外なスポンサーフィーを要求され破談。

疑問3)何故誰でもわかるレベルの猿芝居を打つのか？
→ドライバーは常にNo Powerとホンダの悪口、チームはノーパワーなのにウイングを立てストレート激遅マシンを仕立て。『ホンダがブチ切れて契約解消となれば、違約金を払わなくても済むから』。彼らはレースそっちのけで、そんなことをやっていたワケだ。最低だね。
いかんせんホンダに解約の意思がなかったことから、アロンソのレース放棄というわかりやすい実力行使で強引に解約話につなげた、と。

疑惑1)もはや離婚前提だったのに、マクラーレンとアロンソはホンダに金とマシンを用意させてインディ500に参戦したのか？

疑惑2)ホンダと手を切るためだけに、レースで故意敗退レベルのマシンセッティングをしていたのか？直線番長ならぬ「曲線番長」的なセッティングは、素人目には『コーナーでは勝負できてるのにパワーが足りないから直線でカモられる』様に見える。もしかしたら、アラブの大株主に「そう見せかけて」チーム代表としての責任を回避している？

疑惑3)アロンソは、かつてのセナのような叱咤激励ではなく、ただただチームの犬としてホンダパッシングをしていたのか？

元々マクラーレンがホンダと組んでサイズゼロというコンセプトを打ち出した理由は
『カスタマーエンジンでは勝てないからワークス待遇で、エンジンパワーに頼らないマシン作りをする』ためではなかったのか？サイズゼロの放棄、ワークス待遇の放棄。一貫性がなさすぎる。
アロンソも勝てると信じて契約し、それが出来なかった。賭けに敗れた者は対価を支払わなければならない。それだけの話。

私は別にホンダのファンでもセナのファンでもない。正確には、ホンダファンとしては09年の撤退劇で愛想を尽かした。セナを好ましく思うようになったのは93年のドニントンから。元来私はプロスト派。

撤退からの復帰は誰でも苦労する。
ポルシェはNAで『そびクソ』なエンジンしか作れなかった。
メルセデスはチャンピオンになるまで６年掛かった。
ルノーはベネトン晩年〜ワークス初期を無駄にした。
当のホンダも結局チャンピオンに返り咲くことは出来なかった。
なのに復帰初年度にサイズゼロを了承した責任はある。

そして、一から作り直したとは言え、開幕から壊れ続けるエンジンしか作れなかった責任はある。

だが、それにしても。
エンジンがダメでもドライバーやマシンや戦術でカバーし勝ちに行く。それが90年代半ば以降のF1じゃないですか。
ドライバー一流・エンジン三流だとしても、マシンや戦術でカバーすれば、ここまでの悲惨な成績にはならなかったハズ。
30年ほどF1を見ていますが、マクラーレンのマシンが優れていたのは、エイドリアン・ニューエイが居たから。彼の在籍時を除けば、この四半世紀ライバルに比して優れたマシンなんて、作れていない。
いくらエンジニアが優れた作戦を考えても、やる気のないドライバーでは実行出来るハズもなく。

例えロン・デニスが居たとしても、独占供給にこだわる古い脳では、さしたる結果は出せなかっただろうが、少なくともここまでチームがバラバラになるようなマネジメントはしなかっただろう。

残念ながら、口ではいくら威勢の良いことを言っていても、同じエンジンのレッドブルには勝てないことは、みんな知っている。
『二位じゃだめなんですか？』。
いや、だめとは言ってない。でもマクラーレンが二位でいいや、というチームに成り下がってしまったのが、悲しいだけ。というか、二位にすらなれないだろうな、実際。
今回の件で
『そうは言ってもプジョーなんて１年で契約切られたじゃん！』と94年を例に出す人がいますが。
あの時はより経験も力もあったメルセデスという選択肢があったからこそ。しかもそのメルセデスに『こんなクソマシンじゃ勝てない、ニューエイ引き抜け！じゃないと契約解消だ！』と言われる始末。

まぁとにかく、だ。
『神は、見ている』って、トコじゃないの？
真っ当にやってれば、拾う神はいるだろうし、道に背くような輩は落ちぶれるんだろうし。
どちらがマクラーレンでどちらがホンダとは言わない。どちらも落ちぶれたならば、それはどちらもクソだった、ってだけの話。マイナスかけるマイナスはプラスになっても、クソにクソをかけても、そりゃあ『そびえ立つクソ』ってだけだから、ね。

※画像は86年、ブラバム凋落の象徴、BT55。速いが壊れるBMWターボに依頼しマシンコンセプトに沿った特殊なエンジンを製作してもらったが、車体・エンジンとも期待通りの動きを見せず、あげくエースのアンジェリスが事故死。BMWも撤退の憂き目に。
ブラバムを追い出されたゴードン・マレーがBT55と同コンセプトで作ったのが、マクラーレンMP4/4。

で。
結局あの事故の原因って、やっぱり『ニューエイのマシンが過敏すぎたのが原因』だったのかな、と思ったり。
劇中でセナが言ってた「コーナー入り口ではアンダーなのに、中ほどではオーバーになっちゃって安定しない」というコメント。１つのコーナーの中でアンダーとオーバーが交互に出ちゃうってのは、裏を返せば空力の変化に過敏に反応するってことなのかな、と。
で、あのタンブレロのバンプでマシン底部のダウンフォースが変わっちゃって、どアンダーになっちゃったのかな？
なんて思ったのだけれど、どうなんでしょ？わたしゃ素人なんで、レーシングカーどころかクルマの挙動すら詳しくないのだけれど・・・。

さて。
アイルトン・セナが持ち前の負けん気を発揮、トップを永久に譲らぬまま旅立ってから、20年が経った。

元々わたしは教授・プロスト派だったので、むしろアンチ・セナだった。当時の【四天王】のくくりに順番をつけると1位プロスト、僅差の2位がマンセル、周回遅れの3位争いでピケとセナ。
しっかりF1を見出したのが89〜90年当たりの、セナ絶頂期。『速いクルマに乗る、速いがワガママで傲慢なドライバー』という認識しか無かった。91年鈴鹿でベルガーが勝った時も『セナざまぁwww』と思っていたので、後にスローダウンして勝利を譲ったと知り、益々その印象を強めた。

それが変わったのが、92年のモナコ。
絶対に敵うはずのないマンセルのFW14Bに、敵失とは言えリードラップを奪い、全てのコーナーでギリギリ1台“通れない”幅を残して走る神業で勝利したあのレースから『やはりこの人が当代随一のドライバーだ』と素直に認めざるを得なくなった。
残念ながら93年・雨のドニントンはビデオ予約のミスで見られなかったのだけれど、その他のレースも含めプロストの体たらくとセナの桁外れのパフォーマンスを魅せられては、応援せざるを得ない心境に。

後にマクラーレンのロン・デニスは『あいつが法外な契約金を要求しなければ、もっとマシンの開発が出来た』とコメントしたが、しかしセナでなければ出来ない、セナがもっともっとと要求したからこそ実現した事柄も多々有った。93年のフォードエンジンを巡る争いも、そうだろう。

ホンダの遅すぎる撤退で使用するエンジンがなくなったマクラーレンが選んだのは、フォードHB。カスタマーあるいは市販エンジンと呼ばれた代物で、王座を目指すチームが使う物では絶対にない。そして、HBの最新型は契約上ミハエル・シューマッハが乗るベネトンに独占供給されるため、マクラーレンが望んでも絶対に手にすることは出来ない。
ところがセナは、そのカスタマーエンジン搭載のMP4/8でベネトンを凌駕し、なおかつドニントン(ヨーロッパGP)で勝利してしまう。実力を示した上で『パワーが足りない、最新エンジンを！』とコメントし、デニスやフォードに圧力をかける。
その結果フォードは『ベネトンとの契約では最強エンジン供給となっている。最強＝馬力がある、という意味なので、マクラーレンには最強馬力のエンジンは供給しない』という言葉遊びで契約の縛りを回避、耐久レースのグループCで使用していたHBエンジンをチューンし、最強トルクのエンジンをマクラーレンに供給した。チャンピオンにはなれなかったものの、5勝を挙げる(誰も予想出来なかった)結果を残す。それだけではない。アクティブサスやセミオートマなどについても、相当なプッシュをした結果、最終的に機構そのものはウィリアムズより上、と評価されるほどになった。
もし93年、セナが休養しミカ・ハッキネン＆マイケル・アンドレッティのコンビならば、いくら予算があろうとも、こんな成績は残せなかったハズだ。

かえすがえすも残念なのは、この93年がセナにとってもウィリアムズにとっても、ひとつの頂点であった事。

書店やテレビでアイルトン・セナを目にすることが増えた。もうあれから20年経つのか。

『血塗られた週末ー』。

でもレースを見ないほとんどの人に忘れさられたドライバー、ひとり。
ローランド・ラッツェンバーガー。
全日本F3000でも活躍し、94年から新規参戦したシムテックと契約しデビューした遅咲きの新人のレースはしかし、わずか3戦で彼の命ともども幕を下ろした。

かく言う私も、彼のレースっぷりはほとんど知らない。星野一義とチャンピオン争いをしたエディ・アーヴァインの影に隠れていたものの1勝を挙げ、同時にF1にステップアップしたことぐらいしか。

シムテックは、この2年前すでに一応のデビューを果たしていた。弱小コローニを買収したアンドレア・モーダの依頼によりS921を製造、ロベルト・モレノの神業によりモナコGPにて予選突破するものの、オーナーの逮捕で解散の憂き目に遭うのだけれど、デザイン自体は美しいものだった記憶がある。
そしてS941もまた、S921からの正常進化に見えた。
すでにベネトン型のハイノーズが幅を利かせつつある中、ジョーダン191に似た、コクピットからノーズに向かって曲線的に下がるスラントノーズ。
ノーズが高かろうと低かろうと、フロントウイングの位置は一緒なのだから関連性はないけれど、事後に考えると、どうしてもそこに原因を見出そうとしてしまう。

当時を知る人は覚えているだろうが、ラッツェンの乗ったマシンは、路面などへの接触が原因とみられるノーズ破損・ウイングが車体下に潜り込んだことで操縦不能となり、イモラ・サーキットにて300km／h超の最高速を記録するヴィルヌーヴコーナーを直進しウォールに激突。衝撃で次のコーナー付近までスピンし続けるS941と絶命したラッツェン…。

フジテレビの予選放送の冒頭でこのシーンを見た時には、震えが止まらなかった。ジル・ヴィルヌーヴやリカルド・パレッティはおろか、エリオ・デ・アンジェリスでさえ『記憶の外にある過去』である私には、F1ではもはやドライバーが死ぬことなど無い、と思い込んでいた(その2年前の小河等の事故死は、F3000だから…という先入観があった)。

翌日の更なる悲劇を知らない私は、社員寮にいた同僚と『やっぱシムテックはモノコックが弱いのかねぇ』などと夜更けまで話し込んでいた。
多分、関係者も私とさほど変わらない認識だったのではないだろうか。違う認識だったならば、サンマリノGPは中止されていただろうから。

予算不足のチームと経験の浅いドライバーゆえに結果を残せなかったが、あの事故さえなければ、ポイントゲットは可能だった、と今でも私は信じている。

関係者のほとんどが、当時も今もアイルトンへのコメントは残すものの、ラッツェンへのコメントをするのはゲルハルト・ベルガーくらい。
とにかく言いたい事は。
『ラッツェンを忘れないでくれ』。
それだけ。