SPEED GROOVE @ yoshiのブログ一覧

　GT-Rマガジンを拝読しました。
まずは、Ｒ’ｓミーティングの開催、おめでとうございます。
ギネス世界記録達成へ向けての挑戦は、たいへん面白いものと思いましたし、オーナーさんたちの結集力の証として今後も取り組まれていかれるであろうことを楽しみにしています。

　さて、今号において思うところを少し書いてみたいと思います。
まずは、巻頭企画 ＧＴ-Ｒ延命術。
「Ｒ34においても錆の発生目立つようになってきた。
定番のフードレッジはもちろん、ガラス下にも・・・」、とあります。
Ｒ34は第二世代の最終形であり、エンジン関係、サスペンション構造はじめ進化していった終着点であるとされていますが、ことボディに関しては死角あり、といわざるを得ないもの。
剛性面はともかく、錆の発生については、Ｒ32、Ｒ33同等の注意すべき箇所があるものです。
今回指摘されているガラス下以外にも重要な箇所があり、そしてそこはまだＧＴ-Ｒマガジンでは取り上げられていないと思いますが、おそらく今後、年数が経つにつれて誌面でも明らかになってくるものでしょう。
また、来年あたりには、Auto Repair Gallery の方に 「Future for 34GT-R」とでもして、まとめてみようかとも考えています。
（私が現役だった頃、お付き合いのあるオーナーさんの34ＧＴＲには対策施工済み）

　今号の記載にＲ34のガラス下とありますが、リヤガラス下の端が鬼門。
クオーターパネルと合わさる部分の塗装とシールが薄く、水が溜まると発錆しやすい。
日常的な対処としては、ガラスモール付近のマメなふき取り。（吸水性の良いタオル、ウエスを推奨）
コンプレッサーを使える環境にあるセミプロさんは、各パネルの継ぎ目、モールの隙間をエアガンを使って水分を吹き飛ばしておくと理想的。
もし、既に錆が出ているようならば、錆が深くなる前にシールの再施工をするのがよいでしょう。
ほうっておくと、ジワリジワリと奥に進行し、最終的には大掛かりな作業を要することになります。
　・リヤガラス脱着
　・ガラスモール交換
　・錆取り研磨ないし、リヤパネルの部分切除（切り貼り）
　・防錆処理　シーリング　塗装
ポイントは、ガラスを外した後の錆取り研磨と防錆処理。
Ｇマガによく出てくる言葉に「延命」というものがありますが、ここの対処法如何によって、Ｒ34ＧＴＲの存命期間が決まると言っても過言ではありません。

　そして、もうひとつの記事。
ラッシュモータースポーツさんの「新車以上のボディに昇華」というもの。
まさに私がここで触れるべきであろう記事ということになるのでしょう。
拝読していて、かつての血が沸きあがるかのような感覚があったものです。
「新車は100点満点ではない・・・」
「新車以上の仕立てを施す気持ち・・・」
「可能な限りの完璧を目指す・・・」
このような、いくつかの懐かしい言葉の数々があり、それはどこかオーバーラップするようなものでもあり、過去を思い出させてくれたものです。
もちろん、誌面作りの都合やメディアというものの目的、方向性というものも大いに関係していることでしょうが、その可否は今後も誌面を通して見ていきたいと思わせるもの。
つまり、ラッシュさんの志に共感、そこに惹き付けられる感じがしたということです。
　想像ですが、たぶん課題も多いのではないでしょうか。
本気の本気で完璧を目指していくのならば。
勿論、先輩づらした輩がわざわざ何かを呈するような権利はなく、また、そのつもりも毛頭ないことですが、かつての経験から思うことはそれなりにあるもの。
自省の戯言とでもいうものですが、作業場の写真ひとつ、作業中の職人の手つきひとつで、おおよその感じは伝わります。
たとえば、これは一般論であって特定の修理工場を指しているものではありませんが、作業中の工具やパーツが床に転がっているかのように置いてあったりする、ありがちな光景。
もうこれだけで、その工場がどのレベルの仕事をしているのかがわかるというものです。
たとえプロカメラマンが綺麗に編集した画像を使って掲載しても、メディアで華々しく取り上げられていてもです。
つまるところ、人間が作業しているわけですから、見るべきは結果ではなく、そのプロセスと人。
私は、そう思っています。
だからこそ、作られた完成写真よりも、このような何気ない作業風景の写真や人物像は重要。
そこには貴重なメッセージが映り込んでいるからです。
人は無意識にそのメッセージを感じ取り、それによってファンとなってくれる人がいるわけですし、また、嫌いになってくれるありがたい人もいてくれるというもの。
そういった人と人の熱意のぶつかりあい、さまざまな意見の融合を経ていくからこそ、目指す境地、たとえばラッシュさんで言えば完璧、へと進んでいくことができる。
でなければ、単に理想を掲げてみただけとなってしまうものでしょう。

　チャレンジする気持ちというものは尊くて、素晴らしい。
しかし、突き進んでいった果てに何かに気づき、
目指していた拘りを手放すという気持ちもまた素晴らしい経験となる。
なぜなら、どちらも自分を偽ることのない生き方なのだから。　yoshi

今号のＧＴＲマガジン１１８号について、思うことをつづれなるままに。
まず、表紙の写真の表現手法が変わった、ということに気がつきます。
ブツ撮り方向ではなく、より抒情的な印象といえるものでしょう。
そこから巻頭記事の写真も、また私好みで気に入ったもの。
とくに、１４ページの早朝の都内と思われるロケーションでの、あたりまえのごとくにありがちなシーン。
これは、同じようなニュアンス、「静かな中にある動」を表現する空気感をも作り出すには、たとえ同じカメラを使ったとしても、たぶん難しい。
ありふれた日常のシーンは単調になりやすく、それを新鮮に見せるには、撮影技術以上のものが必要。
きっと感性の違いを思い知ることになる。
たとえば、手前のガードレールのようなものを写しこむかどうか？
ふつうは構図から外すものでしょう。
しかし、それが都会の中にある静寂さのアクセントとなり、かつ、徹底的に磨きこまれたＲ32のボディへも綺麗に映りこんでいる。
都内の何気ないシーン。
そこを通り過ぎていく追い越し車線の車影と共にあるＧＴＲ、なんとも絶妙な一枚であると感嘆したものです。

もうひとつ個人的に興味あるのは、マインズさんと565さんの企画「極上のオーダーメイドＲ32」。
中古市場の良質なタマがなくなりつつあるなか、無事故・小走行・小サビ程度のコンディションのＲをチューンして販売するというもの。
わたしの知る範囲において、まだこの手のコンディションのＲを抱えている、在庫している中古車店もあります。（無名だが）
そういう穴場的なところに眠っている32ＧＴＲが、これから脚光をあびてくるということになるのでしょう。
しかし、それもいずれは一巡するはず。
海外へと旅立つＲ32も増えていくという予想。
そうなると、やはりあとは群雄割拠するレストアワールドへと進むしか道がない。
部品在庫も、今号ではタンクが無いと書かれていましたが減っていく。
しかし、お客さんの要望は高い。
各々が気に入っている自動車修理工場なり、関連するサイトなり、一度作業の見本として気に入ったたものと同等か、それに近い作業を欲するのが人間の欲というものでしょう。
しかし、それは、もう出来ないとなったならば、作業する工場側はどう対応していくのか。
仕方なくも、出来ることと、出来ないことの線引きを明示していくことが企業運営上において必要となっていく。
それと同時に、ユーザー側においても情報交錯するなか少なからず迷うであろうことも想像できる。
とかく曖昧になりがちなレストアの見積もりや、ブラックボックス化している作業内容を理解してもらうにはどうしたらいいのか。
そういったことが今後の課題となってくるものでしょう。

前号の企画であった「プライベーター紹介」、そして今号のＲ32保存会の有志によるレプリカ作りの企画、それらトータルで感じたことですが、これからは「素人の時代」であると思う。
もうそれは、何年も前から実は肌で感じていたことなのですが、こらからはプロの時代からアマの時代へ。
特にエンジン・足回り関係は、そうなりやすいものであり、すでにプロ顔負けのアマチュア・チューナーも存在している。
そして、いままでは聖域のように思われていた板金塗装の分野においても、その胎動はすぐにではなくても、将来的にいずれ目に見えて動きだしてくるでしょう。
塗装ブースはじめフレーム修正機など設備に過大な費用のかかる、アマでは手が出せないと思われていた板金塗装のボディ分野においても、あらたなムーブメントが起こり始めていくということ。
一笑に付されそうな大胆で馬鹿げた発言に思われるかもしれませんが、そう未来予想しておきます。
逆にいえば、プロはプロであり続けるがゆえに、うかうかしていられない時代へとなっていく。
なにせアマは、予算以外に制約というものが基本的にはない。
仲間を募ったり、自宅ガレージや、空いている場所を借りて行うのも方法。
考えようによっては妥協というものが一番少ないのではないか。
プロほどまでには技量がおぼつかなくても、思うが侭に作業に没頭していくものでしょう。
それがアマの強み。
いわば、セルフ・オーダーメイド。
しかも、今の時代、縦横無尽な人と人とのつながり、連携、クチコミと、ヘルプの情報は入りやすくなってきている。
元板金屋だの、元塗装屋だのも、結構身近にいるものでしょう。
そうやって作り上げていく一台。
しかも自らで楽しみながら。

さて、このようにしてプロ連中を焚きつけるかのように書いてきましたが、これは私からすれば集客で苦労しているプロの方達へ向けてのヒントとなるもの。
わたし自身の経験から、そう自負しています。
それは自動車修理業界の活性化となることを願うからこそであり、「素人の時代である」と、そうは言ってもやはりプロに依頼したいと考えているユーザーたちの思いもたくさんあるからであります。
yoshihisa

　GT-Rマガジンをご恵贈いただきました。
今号のメインタイトルは「R's　リメイク」。
まず、わたしがコメントしたいと思うのは「製廃パーツを新規で起す」、これでしょう。
R32GTRの錆の定番箇所といえばリヤフェンダーとサイドシルであることは、わたしのサイトをご覧になってくださっている方には、もうお馴染みのことと思います。
そして、今号の記載によれば、サイドシルのインナーパネルは製廃になったとのことでして、当該修理においての板金工場の見解、具体的なアプローチ方法が、これからの誌面上において見所となっていくものと思います。
　先月でしたか、ガレージヨシダの吉田社長が訪ねてこられまして、いよいよサイドシルの補強に着手する予定である、とのお話を伺っていました。
GTRマガジンの記事をさかのぼれば、カナザワボディーリペアさんや大阪の田中自動車さんの作業アプローチも掲載され、作業にあたっての各社の特徴をそこに見ることができるものです。
そして、今号の中元自動車さんの作業アプローチ、サイドシルインナーパネルの製作。
掲載の写真で見る限りにおいては、サイドシルインナーのリヤ寄りを0.8ミリ厚の鋼板で製作し、そこに部分的にパネルを重ね合わせて溶接をすることによって補強をしているように思われます。
元々サイドシルインナーは前後２分割となっており、リヤ寄りは、まさしくリヤジャッキアップポイントにあたる部分でありますから、このようにパネルを追加することは、ジャッキポイントの潰れ防止に役立つ方法であります。
　以前、交流会のときに、このサイドシルインナーパネルの在庫が残り少ないことを心配されたオーナーから、「確保しておいたほうがよいでしょうか？」との質問をいただいたことがありましたが、そのとき私は、その必要はない、とお答えしていました。
これは、わたしの考え方ですが、サイドシルインナーパネルの形状は前後ともそれほど複雑なものではありませんから、十分に製作可能ですし、細かな形状はともかく、その寸法さえ正確であれば純正品の代用として強度的に過不足なく活用できるものです。
そして、ジャッキポイントの潰れ対策としては、中元自動車さんの修理アプローチである「パネルの追加」が基本となるものです。
応用編としては、板厚の変化や補強パネルの大きさ、溶接の点数や仕方によってバリエーションが広がります。
補強パネルの大きさによっては、ジャッキポイントの潰れ対策にとどまらず、サイドシル全体の補強を兼ねることも可能でしょう。
カナザワさんのところでは、R34の純正部品を流用しているようですし、これからリリースされる予定のガレージヨシダさんのところは、おそらくオリジナルの補強パネルを作ってくるのだと思われます。
サイドシル全体を強化しますと走りにも影響が出てきますから、ポイントとなるのは、「柔らか過ぎず固め過ぎず」ということになるでしょう。
仮にサイドシル全体に補強パネルを入れたとしても、ガチガチにも出来ますし、適度にしなるための緩さを、あえてもたすこともできるものです。
パネル追加による重量増は車体中央部でもあり、高速系の仕様でしたら、むしろ安定する方向となり、経験上それほど気にすることではないと思います。
R32らしさを残しつつR34の利点も取り入れ、ほどよい感じに仕上げるのが、わたしの思うR32GTRの理想形です。
　今後ボディパーツの製廃が増え続けていくと予想されるなか、各修理工場さんの考え方、その手法がより一層注目されてくることになるでしょう。　yoshi

　GT-R Magazine 116号をご恵贈いただきました。
前号からの続きとなりますが、まずは「NISMO大森ファクトリーの第二世代GT-R誕生25周年プロジェクト」の車体蘇生から見ていくことにしましょう。
　当ブログでも掲載してありますとおり、「R32はリヤ廻りが弱い構造になっていると思う、その測定をNISMOが行っているが結果が楽しみである」と、概略このようなことを記しました。
そして、そのボディねじり剛性の測定の結果といいましょうか、所感が今号で記されていました。
いろいろと意見はあったようですが、剛性アップに効果的な箇所であり、かつ「製品として市販化できる」ものは、リヤの隔壁と結論が出たようです。
カッコ書きしましたとおり、NISMOとして一般ユーザーに提案できるものとなれば、やはりボルト止めの製品とのことで、わたしとしては読みどおりであったとひとり頷いているところです。
といいますのも、当該部分、リヤスピーカーのある周辺パネルの構造は強くなく、ざっくばらんに申せば、はっきり言って弱い。
34GTRのように、もっと鉄板を重ねるなり、箱型の構造とするなりすれば、いいと思っていたものです。
もうひとつは、リヤクオーターパネル内のインナーパネルのレインフォース。
ここの部分の溶接見直しも考慮するといいのですが、それを行うにはクオーターパネルを交換する必要がありますから、「製品として市販化」できレベルのものでは、もはやなくなってきますから論外と言われても仕方ないものでしょう。
しかし、ボディ屋からすれば、溶接追加、パネル追加の手が打てるならば、つまり、ボルトオンレベルを超えてもいいと条件を緩和して貰えるならば、より効果的な強化の方法は他にもあるといいたくもなってもくるでしょう。
隔壁の穴を一枚モノの板でボルト止めする製品を開発するようですが、標準装備のパネル以上の大きさのもの、どれだけ大面積で当該部分を覆うことができるのか、そこがポイントとなってくるものと思います。
ただ単に穴を覆う程度にものでしたら、いくらその板の厚みが厚かろうと、ハニカム構造で強度があろうと、取付け部自体がそもそも、それほど強くないのですから、ストレスが逃げていく結果となるでしょう。
もちろん、そのあたりの対処も考慮のうえ、可能な限りの大きなもの、さらには取付けのブラケット類も同時に開発、シートベルト穴周辺を含めて車体の左右をつなぐ役目をもたすことも考えているかもしれません。
いずれにしましても、どのような魅力ある製品がリリースされてくるのかファンとして楽しみであります。

　今号で目を惹いたものを、もうひとつ追加で書きましょう。
タイムアタックで素晴らしいタイムをたたき出されたATTKDさんのR32GT-R。
公道を完全に捨てたサーキットスペシャルな仕様でありますが、
そこまで割り切るとできることのひとつとして、巨大なエアロ以外で注目したことは、左のヘッドライトからフレッシュエアを導入するという手立てがあるということです。
ライトを無くした、その穴からダイレクトに、エア吸入口（エアクリーナ）まで外気を送り込む。
この「送り込む」というのがミソでして、エンジンの負圧で吸い込むだけでなく、速度とともに空気の流入速度があがり圧力が高まるイメージ。
バイクやアメ車などのＮＡエンジンでラムエアー効果というのがありますが、それを狙い、結果としてプラスアルファのレスポンス、パワーアップが実現できるというもの。
ゼロヨンの世界でも、以前どこかのショップさんが製品化していたような記憶があります。
ただ、公道ではライト無しでは走行できませんから、完全にパワー重視の割り切り仕様となります。
前置きはこのあたりにしまして、かつてこのATTKDような仕様にできないかという話をあるバリバリのGT-Rオーナーさんから相談されました事例を紹介してみましょう。
　ゼロヨン専用車と同じコンセプトで、ライトはそのまま
　車検OK、公道走行できるもの・・・・・
　速度があがればあがるほど空気が入ってくるもの・・・・
　外気をダイレクトにエアクリの直前まで導く構造で・・・・
そのような要望から、手がけてみたのが、Auto Repair Galleryに掲載した32GT-Rのインテークの改造です。
画像でわかると思いますが、75パイのダクトを2本通し、ファンネルでエアクリの直前まで導きました。
もちろん、ボディ骨格の穴あけと、その周辺の補強板金は必須と考えます。
単なる穴あけでは強度に不安が残ると思いますので、DIY派には念のため。
外気は純正バンパーに取り付けたダクトで集められ、そのままフェンダー内を通ってエアクリまで。
ダクトが2本あわさるとかなり太くなり、ギリギリのクリアランス。
ダクトの取り回し角度もなるべく緩やかに。
と、こんな感じだったでしょうか。
完成後のインプレッションでは、オーナーの興奮した様子がいまでも思い起こされてきます。
アクセルのツキ、コーナー立ち上がりのレスポンスに大きな変化があったようです。
「マジでヤバイよ、これは・・・」
うれしくも、そのように伝えてくださったものです。

　ＡＴＴＫＤさんの場合は超割り切り仕様ですから、最高に自由度の高いものが実現できたと思いますが、その裏では自由度が高いがゆえの悩みといいましょうか、アイデアを形にする閃きが訪れるのに、ずいぶんともどかしい思いをしたのではないでしょうか。
私自身を振り返ってみますと、造作に制限ある公道仕様であっても、ああでもない、こうでもないと、ずいぶん悩んだことが思い起こされてきたものです。
それにしましても、富士タイムアタック1分40秒切りの目標と、いったいどこまで32ＧＴ-Ｒは速くなるのでしょうか。　　yoshi

【ＧＴ-Ｒ Magazine 115】
ＧＴ-Ｒマガジン2014年3月号をご恵贈いただきました。
今号は、その表紙からしましてボディ関係の記事がメインなのだろうな、とピンとくるものがまずありました。
それにしましても、恐ろしいほどに大がかりな計測装置がボディに取り付けられているこの表紙は、いったいどこの修理工場の設備なのか、と驚いたものです。
おそらく赤外線を投射して測定するものでないかと思いますが、この赤外線技術を応用したものが町工場やショップなどにありますアライメントテスターにおいても取り入れつつあります。
ページをめくってみますと、この計測装置はメーカー直系のＮＩＳＭＯがメーカーから借りてきたもののようで、そのあたりの経緯は詳しくわかりませんが、いずれにしてもＮＩＳＭＯが手がけている作業のものでした。
Ｒ32のボディ剛性を計測するためのもののようでして、このような剛性計測の設備は、大資本メーカーならではのものと思います。
かつてカーコンビニ倶楽部の車検（旧ヤマト車検）の設備に、車検時にボディやサスペンションのヘタリを計測できるラインがあるということを聞いたことがありますが、仕組みは油圧を使うリフトということですから、おそらく方向性は似たようなものなのかもしれませんが、ここまで時間をかけて厳密と言っていいほど細かくセットするようなものではないと思います。
さて、Ｒ32の剛性のことですが、平成の車のボディ性能と比べれば、それはたいしたことはないと思います。
お乗りのオーナーさんたちにしてみれば、いくぶん残念な気持ちにもなることと思いますが、現実として体感されていることでもあるでしょう。
そして、タワーバーやボディ下部に補強バーを数本入れた程度でも、やはり申し訳ない言い方ですが、確かに効果はあるけれど、それもたかがしれているのではないでしょうか。
こればかりは嘆いても反発してみても仕方にないことでして、それが車作りの時代の進化というものになるのだと思います。
メーカー直系のＮＩＳＭＯが、今回このようにボディ剛性に着目してきたということが何よりもその証左でありましょう。
次号以降において、きっとＮＩＳＭＯの見解も掲載されてくることと思いますが、どのようなＲ32ＧＴ-Ｒのコンプリート、もしくはモデルカーを作り、ユーザーに提案してくるのか、たいへん興味にあるところであります。
ＮＩＳＭＯは、大手パーツメーカーでもありますから、タワーバーやパフォーマンスダンパーに続く、さらなるボディ剛性パーツの投入も十分考えられることでしょう。
たとえば、アンダーボディのサイドシル近辺にボルトオンで取り付けられるようなもの。
リヤメンバー廻りへの補強パーツの追加。
誌面でもヒントが書かれていましたが、リヤ廻りの開口部のことなど、後出しジャンケンと思われても致し方ないことですが、私が現役の職人だった頃にアイデアとして思い浮かべていたことでもありました。
Ｒ32のリヤ廻りの剛性を高める方向でいきますと、走りにも大きな変化が生じてきますから、それにともなってサスペンションキットも見直すか、特別バージョンをリリースしてくるような気がします。
端的にいってしまいますと、Ｒ32は、フロントよりもリヤの方がバランスとして弱い味付けになっていると私は思っています。
「思っています」と書くのは、測定装置で計測したからではなく、勘で感じていたからなのですが、ＮＩＳＭＯによってその答えが客観的なデータとして今後に示されてくるのではないでしょうか。
Ｒ32ＧＴ-Ｒが20年を超え、いまもまだ見直されつつあるということ。
しかもクルマの原点、根幹を成すボディの作りから見直し始めたということ。
Ｒ32ＧＴ-Ｒのその将来を想像してみますと、末恐ろしい感じがしてくるのはきっと私だけではないことでしょう。
第二世代ＧＴ-Ｒの完成形であるＲ34ＧＴ-Ｒや最新のＲ35ＧＴ-Ｒのパーツや技術を使ってＲ32ＧＴ-Ｒをもう一度見直し、新たに作っていく。
オリジナルの状態を愛好される方も多数いらっしゃることでしょうが、現代の技術を積極的に取り入れたＲ32ＧＴ-Ｒ。
新旧技術の融合、ハイブリッドな作りをしたＲ32ＧＴ-Ｒも、また違った味わい、きっと面白い車として生まれ変わっていくことになるのでしょう。