SPEED GROOVE @ yoshiのブログ一覧

【ＧＴ-Ｒ Magazine owners file V】
何年ぶりになるのだろうか・・・？
ひさしぶりにＧＴ-Ｒマガジンに掲載されました。
企画のタイトルは「ＧＴ-Ｒに永遠の命を」というものです。
そこで、この「みんカラ」のブログでは今回ちょっと趣向を変えてみて書いてみたいと思います。
それは、ぼくの修理作品集である Auto Repair Gallery の特別編といった意味合でして、作業時の写真を一杯使って掲載するスタイルになります。
それにしても、このような作業紹介のスタイルは、オールドファンの方には、なつかしい～スタイルですよね、きっと。(^_^)v
職人を引退した今となっては、すこし自慢モードで書いてもいいのかなあ～なんて思ってもいます・・・（笑）
ぜひ、Ｇマガオーナーズファイルの誌面とあわせて見てください。
作業完了してから10年経過、つまりは10年越しのビフォーアフターになっています。
では、まずはじめに、損傷の状況から紹介していきましょう。
















ま、一見して思うことは、相当な損傷であるということですよね。
ここでのポイントは、ドアが閉まらなくなっていることと、Ａピラー周辺の損傷具合が酷いということです。
メインフレームが押されて曲がっているために、フロアとルーフが縮み、結果としてドアがドア枠に収まらなくなって飛び出しているということです。
タワーバーとＡピラー曲がり、そしてサイドシルの歪みもわかりますね。







こちらは、ルーフの歪み。
細かな部分ですが、トランクとクオーターパネルの損傷はクラッシュ時の衝撃によるものです。






室内側の歪み状態も、かなりあることがわかります。
ちょっとわかりにくいかもしれませんが、左右のストラットの向きも非対称になっていますね。
それだけの衝撃が加わったということをあらわしています。












サイドシル内部の修正と、フロアの引き出し修正です。
もちろん、直接の損傷はありませんが、右フレームにも影響はでていますから、そちらの修正も必要です。
モノコック構造なので、損傷箇所だけを引き出したり修正することは、基本的には出来ないものです。
ボディの損傷箇所を引き出すということは、けして部分的なところでは収まらず、ボディ全体にも少なからず影響を及ぼすものです。
それは、どんな機器やジグを使おうとも、ボディの固定箇所にストレスを与えることになるからです。
つまりは、その引き出しのさじ加減によって、トータルでのボディ寸法のバランスを合わせていくことが仕事であり、そこにこそ経験や腕というものがあるように考えています。




いちばんの難所は、たぶん、このルーフの修正になるでしょう。
なぜならば、歪みが出やすい箇所であり、引っ張りすぎれば歪みが収まらなくなる部分です。
そういう意味においては、ハイリスクなことをやっています。

それと、こんなところを切っちゃって大丈夫なのか？
ボディのその重みによって、かえって歪むことになるのではないか？
というような疑問もありそうですよね。
答えは、その通りです。
ですから、ハイリスクなのです。
最悪のケースとして考えられることは、この状態でルーフが折れ曲がってしまうことでしょうか。
では、もし、万一そうなってしまったならば、どうするのか？
ぼくのサイトは、自動車修理業をしている現役のプロのひとたちも少なからず見ていると思うので書いておきますが、
プロであれば、そこも考えておきたい部分ですよね。
もちろん、そうならないための手をあらかじめ打っておくものですが、仮にそれが役に立たなかったならば、どうするか・・・
そういう緊急事態になったときにこそ経験が反映される見せ所ともいえることになるものでしょう。
がんばってください！としか言えません・・・(^^)




とは言っても、ひとつくらいはヒントらしいことを書いておきましょう。
もし、ぼくでしたら、それは、たぶんルーフを切るでしょうね。
つまりは、ルーフを犠牲にして、他を生かす方向にもっていくということです。
フロアに手を入れていくよりかは、ルーフに手を入れていくほうが費用的にも負担が少ないですし、作業の難易度もまだマシでしょう。
そして、そのときには、きっとこういう提案も同時にオーナーさんにすることでしょうね。
「この際、一気にルーフからガラス周り、ドア枠周りをスポット増しをしませんか？」
という、地獄のチューナー北見淳ならぬ地獄の職人による悪魔のささやき・・・
いえいえ、そうではなくて、オーナーさんの夢の可能性を広げていく方向の提案も同時にすることでしょう。
これは、なにが言いたいかというと、失敗を修正して終わらせるということだけではなく、
そこから、さらにクルマの価値を上げていく方向にも持っていける可能性があるということなのです。
ボディのプロ職人は、ここまでクルマをバラすことができるがゆえに提案できる技術や方法があるのだということを身に付けておくことによって、オーナーさんの満足度がより一層向上する職人になれるのではないでしょうか。
今回あらためて掲載した作業の流れ全体を通して、なにか参考になるところがあれば幸いです。
ぜひ、顧客となっているオーナーさんの日々の作業へと生かしていってください。




これは、左フレームとのバランス合わせのために、右フレームを調整しているところになります。
右側にも、いくぶん影響は出ているので、その修正も必要と書いたと思いますが、最終的には左側との微妙なバランスを取っていくことによってアッパーボディを組み立てていくものです。





















フレームの下回りにこだわってみたものです。
わかるでしょうか？
キッチリとスポット溶接の打痕がフレームのつなぎ部分に打ち込まれていることが。
これが、後々の買取査定、自動車買取店対策として当時おこなった手法です。
一般的な修理方法では、当該部分に打痕を表すフレーム交換作業は不可能なものでしょう。
強度優先にしたい箇所でもありますから、ヘンに見てくれに振る方向の作業にしては、かえって危険になりますから、単なる査定対策にこだわるのは注意してください。
チャレンジするにしても、必ず強度を考慮してやって欲しいと思います。
特に、フレーム周りにスポット片打ちで対応することは強度不足になりますので、勘違いをなさらぬように。

余談ですが、他の車両において、かつて某大手自動車買取店の査定をスルーしたことがあります。
今回の34Ｒよりも、もっと酷い大破車両であったのですが、このような対策を各所に施して仕上げていった結果、買取店の査定担当者に無事故車であると判断され、無事故車の価格相応で買い取ってもらえたという報告をオーナーさんからいただいたものです。
もちろん、それは買取店の担当者の見落としや誤解であったわけですが、よきに解釈すれば、思わず見落としてしまうくらいのレベルの仕上がりになっていたということなのかもしれません。
当時は、特にこういった買取店の査定対策にこだわった手法を考えていたものです。
それは、時間がかかるとか、面倒とかいうよりも、異端の知恵というものになるでしょう。
よく言えば異端の知恵、もっとよくいえば隠蔽工作の結集ですかね・・・。
そんなことも昔はよくやったものだなあと、この写真を見て懐かしく思い出されてきました。
おそらく10年経った現在においても、この隠蔽技術はまだマネされてはいないことでしょう・・・。






　　　　　　　　　　　　　 　　　　　2005年 作業完了


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ことし、2015年10月に行ったＧＴＲマガジンの取材の様子を少し書いてみたいと思います。
それは、10年ぶりの再会という感じでもあり、とても感慨深いものがありました。
ご長女さんとは10年前にお会いして以来でしたから、なんともなつかしい記憶が蘇ってきますね。
当事は、たしか、まだ小さな女の子っていう感じだったような・・・(^^)
10年というのは長いともいえるし、あっという間ともいえますよね。
これだけ素敵で可愛く成長されてきたのですから。





あの日、ＧＴＲにチャイルドシートをつけてご家族で帰っていった日のことが想い出されてきます。
それは、傷ついたパパのＧＴＲが治ったということと、パパの感無量な思いの喜びに子供ながらにも共感していたからのように思います。
娘さんのその姿は、まるで急いでクルマに飛び込むかのようであり、それは、それだけパパのことが好きで慕っていたからでありましょう。
そんなやさしい気持ちがいっぱい詰まっていたからこそ、きっと誰よりもいち早くパパの愛車に乗り込みたかったということなのでしょうね。
振り返ってみて、ぼくには、そんなふうに思い出されてくるものです。

オーナーさんがスカイラインと出会い、憧れ、念願かなって34ＧＴＲを購入し、そしてやがてお子さんが産まれ育っていく・・・。
その間の月日には、いろいろな想いを感じる出来事がたくさんあったことでしょう。
今回のＧＴＲマガジンの取材と掲載がカーライフとしての記念を超えて、家族ぐるみでの想い出のひとつとしてなったならば、ぼくは最高にうれしい。
そして、ぼく自身にとっても職人時代の仕事のスタイルの記念碑になるものでありますが、それは、オーナーさんとの偶然的な出会いから始まり、今回ＧＴＲマガジンの編集者さんのお声かけがあったことによって、このようにして掲載されるということが実現したものであります。
ほんとうに、ご縁に感謝ですね。
ありがたいほどの喜びを、いま、深く感じています。
yoshi






　　　　　　　　　　　　　　 　2015年11月　交通タイムス社
　　　　　　　　　　　　 　 　　ＧＴ-Ｒ Magazine. Owners File Ⅴ



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【ボディリメイクの新機軸】
クルマにとってボディがいかに大事であるのか。
ぼくはずっとそれをブログのテーマのひとつとしてやってきましたが、今日はあらためて、より気持ちをこめて、それについて書いていこうとおもっています。
さて、今号のＧＴＲマガジンでの特集記事は、ガレージヨシダさんが今回紹介していますウエットブラストと電着塗装になりますね。
それについてのコメントから書いていこうと思っていますが、まずは一般的な剥離の方法から説明していきましょう。
①サンダー等の研磨機器を使って塗膜を削っていくという方法。
②剥離剤という液剤を使って塗膜を溶かしていくという方法。
③ガスの火を使ったバーナーなどで塗膜を焼いていく方法
おもに、これら３つの手法が、自動車修理の現場では多く行われているものです。
そして、各々の考えられるリスクを書いておきましょう。
①の研磨するうえでのリスクは、研磨が塗膜だけで留まらず下地のパネル（いわゆる鉄板と呼ばれている部分）まで削ってしまうこともある。
また、サンダーの摩擦熱によるパネルの歪みが出ることもある。
②の剥離剤のリスクは、剥離後の処理不足があったときには剥離剤が残留することがある。
③の火で焼いていく方法のリスクは、熱によるパネルの歪みが出ることがあったり、養生不足の場合には余計なところをも焼いてしまったりすることもある。
というようなところでしょうか。
ここで、注意していただきたいことは、どの方法であっても、すべて作業者の技量によるところ、
つまりは「腕次第」というものになるところが多いものですから、一概に研磨がいけないとか、バーナーがいけない等というつもりはありません。
　つづいて、ウエットブラストの特徴を考えてみましょう。
①塗装を剥離するにあたって、パネルへの研磨ダメージ、熱による歪みダメージを少なくできる。
②フロアやフレーム周りなどの袋状になっている部分も、噴射があたる部分については剥離ができる可能性がある。
ということになるでしょう。
ぼくはウエットブラストは使ったことがないのですが、誌面の記載によれば、この熱による歪みの発生リスクやパネルを削りすぎてしまうリスクを軽減させるためには有効な手法になるものだと思います。
このようなメリットがあるものなのでたいへん魅力的な手法であると思います。
そしてその特徴を生かすためには、Ｇマガに掲載されているようにボディをドンガラにするレベルの作業に向いているのでしょう。
と、いいますのも、研磨剤であるメディアを吹き付けた際の飛び散りがあるために、ボディ本体を剥離するには養生をしっかりするか、今号の写真のように内装やエンジン周りなどの機関を外す必要があると思います。
したがいまして、フロントフェンダーやドア、フード、バンパーなどの取り外し可能パーツの単体剥離であれば、そこまでは必要ないと思いますから、部分的な作業との組み合わせも有効になるのでしょうね。



【ハイクオリティなレストアとするために】
先日、ガレージヨシダの吉田さんと話していたことですが、細かな部分での詰め、バージョンアップはこれからもあることでしょう。
たとえば、電着後の処理方法、また、塗装完了後の再補修を必要とした場合にどうするか？
そういったこともハイクオリティなレストアの作業をしていくには大事なことになっていきます。
逆にいえば、それだけ手持ちのカード（作業テクニック）を増やしておくことと、
過去の事例から予想できるトラブルを想定しておくということは、これから業界を引っ張っていくくらいのインパクトのあるプロとしては必要なことになってくるのでしょうね。
吉田さん自身も、そのあたりは日々研究しているところですから、今後もたのしみですね。
電着という自動車メーカーでしかできなかったことが、アフター修理の業界でも出来るようになったということは、たいへん素晴らしい進歩につながることとおもいます。
今後は、この流れを生かしていって欲しいとおもいますし、普及とまではいかなくても広めていくことが多くの旧車オーナーの願いでもあることでしょう。
それゆえに、あえていえば、いまのところは特別な施工であるということが、逆に考えてみた場合には懸念にもなりうるところなのかもしれません。
といいますのも、数をこなしていって初めて見えてくるものもあるかと思うからです。
たとえば、パネルの合わせ面や溶接部分が錆ていたケースなど、言い出したらキリがないのですが、より完成度の高いものを目指していくとなれば、そういったことが今後のテーマとしてあがってくるようになるのかもしれません。
つまりは、キリがないものなのですが、「完璧は無い、永久に得られない」というなんとも空しい結論となってしまうのが、どうやらこの世界の唯一の真実なのかもしれません。
であれば、日々の研究と向上に夢をつないでいくというような考え方に基づき、現時点でのベストなものを選択し続け、委ねていくのがいいのでしょう。
そして、バージョンアップを適宜行っていくというスタイルが、結局のところ一番心理的なストレスの少ない考え方になるのかと思います。
「完璧を求めていくと苦しくなっていく」と心理学でも言われていますから、ある程度柔軟な考え方をもって対応し続けていくことに喜びを見出していったほうが、気持ちとしてラクでいられるのだと思います。
ちなみに、そういった考え方のことを心理学では「プロセスを楽しむこと」と言っています。
　話しを電着塗装に戻しますと、電着の入らない部分をどう処理していくのか。
いずれは、そこに注目が戻っていくことでしょう。
こんかいのケースでは、さほど錆の修理を要する部分がなかったようですので剥離後にスムースに電着へと進めたのだとおもいます。
オーナーさんの中には、大なり小なり過去に事故をしたり、錆が出ているケースもあるでしょうから、そういった部分の対処方法や板金修理との組み合わせをどのように組み合わせて行っていくのか、
電着という素晴らしいものを取り入れられるようになったがゆえに、よりレベルの高い板金作業が求められてくる時代に移っていくのかもしれませんね。



【総剥離は慎重に】
もうひとつ書いておきたいことは、必ずしも全剥離がベストなレストアではないということでもあります。
そこは、よくよく知っておいて欲しいと思うところであります。
今号のＧＴＲマガジンでは、ラッシュさんでもドンガラ剥離のケースを紹介していますよね。
ここまで磨き込むのは、たいへんな作業であったと思います。
職人さんのがんばりが写真からも伝わってくるようです。
このようにして剥離するかどうかは、ひとえにボディの状況次第によるものと思います。
それほど錆で劣化していない場合には、塗装を完全剥離する必要のないケースも多々ありますので、そこに関してはご注意くださるといいかと思います。
むしろ、下地の鉄板を空気に晒すことのほうが、かえって錆の発生リスクを高めることも考えられますから、ぼくの考え方としては慎重に行って欲しいとおもっています。
特に湿気の多い時期などの天候要因、工場の環境によっても錆の発生時間が変わることでしょう。
ぼくのかつての経験上でのことですが、剥離してほんの数時間、鉄板をむき出しにしておいただけでも、微細な錆が発生していたことがあります。
もし、そういったことに気付かずに塗装をしていった場合、後々その微細な錆が成長していくこともあるでしょうから、必ずしも剥離にこだわる必要はなく、可能であれば、オリジナルの塗膜を生かしたレストアや全塗装を行っていくのが予算的にもクルマのためにも負担が少なく行えるものになると思います。
具体的に少し補足しておきますと、クリア層の傷みや褪色というレベルであれば、程度にはよりますが無理に剥離はしないほうが無難なケースもあることでしょう。
下塗り、中塗り部分の再塗装から行えば十分綺麗に仕上がるケースもあるということです。
もし、パネル（いわゆる鉄板と呼ばれる部分）から傷んでいるのであれば、塗膜を削るより仕方ありませんので、そのようなケースと判断されるならばＧマガに掲載されているケースのように完全な剥離をしてゼロからやり直していくのがいいのでしょうね。
あくまでも各職人さんの見方、考え方、腕次第ということにはなるのですが、ＧＴＲを大切にされている方にとって、今回のぼくのブログがなにかしらの参考になれば幸いです。
yoshi




【あとがき】
ぼくのサイトに以前登場してもらったことのあるオーナーさん、その世界では有名な走り屋さんなのですが、その方が事故で亡くなられるということがありました。
訃報を聞いても現実味がなく、葬儀に行ってようやく、なんとなく実感が湧いてきたという感じでした。
心理的なショックで悲しみすら感じられにくくなっていたのかもしれませんし、彼はその世界でのキャリアが長く、リーダー的な存在でありましたから、まさか彼に限って、という思いがあたりまえのようにあったからなのかもしれません。
以前撮影したとき、彼のクルマに同乗したこともあるのですが、その余裕ある運転テクニックゆえに、まさか彼が亡くなるなんてという驚きがしばらく抜けませんでした。
後日に事故状況を拝見しましたが、その凄まじさにクラッシュ時の衝撃がいかほどだったことか。
ただただ想像を絶するとしか言いようがないものでした。
意識を想像してつなげてみれば、彼の思いとして、それぞれの心中に浮かんでくるものが、きっとあることでしょう。
ぼくにとっては、やはり「安全」ということになるのかとおもっています。
クルマというのは、便利ですし、楽しいものでもありますよね。
ＧＴＲなどのスポーツ系であればなおのこと、速さもその楽しみのひとつであります。
いっぽうで、危険ということも、またそこにはあるのが現実でもあります。
オーナーさんそれぞれと言ってしまえばそれまでなのですが、誰にだってその楽しさと危なさというのは常にあるものなのでしょう。
禁止したりすれば、同時に楽しいという感情も禁止されていくことになるでしょうから、ただ禁止すれば済むという考え方は、ぼくはそのようには捉えていきたくはありません。
ぼくの立場から、せめて言えることは、なによりも安全を一番に考えた自動車修理の方法をご縁のあるオーナーさんたちにお薦めし、広めていくことなのかと、彼の事故からあらためて思っているところであります。
もちろん、ひとそれぞれの価値観がありますし、安全と何か別の要素との兼ね合い、バランスも大事なことでしょう。
また、過剰な安全を求めていけば、何か別の要素を犠牲にしなければ成り立たないことも、きっとあることでしょう。
ぼくの見たことのあるケースなのですが、あるタクシー会社の自社工場では事故で破損した車両の骨格パネル交換修理に溶接を行わずリベット留めで対応しています。
そのような修理をされたタクシーを複数台見かけたことがありますから、どうやら、リベット留めがそのタクシー会社ではスタンダードになっている様子にぼくには思えたものです。
メーカー修理書（修理マニュアル）では、スポットないしＭＩＧ溶接を推奨していると思うのですが、リベット留めにこだわるその理由は、社長さんのお人柄から察しますと、おそらく溶接機の導入コストの面にあるのではないかと思われてもきます。
もしそうであるならば、乗客を頻繁に乗せるという仕事であるわけですから、万一の事故の際の衝突安全性という面でみた場合には、そのような修理方法を採っていることはどうなのでしょう。
もしかしたら、リベット留めという手法であっても、作業のやりようによってはスポット溶接やＭＩＧ溶接と同等の強度が出せるのかもしれませんし、事故率という統計で見た場合にはプロドライバーであるため一般のドライバーよりも事故を起すことはそもそも少ないのかもしれません。
また、メンテナンスや修理方法などは、日ごろ利用する乗客には見えない部分でもあるかと思います。
しかし、今までにそれで何の問題も起こったことがないにしても、乗客を目的地へと運ぶことと同じかそれ以上に安全を売っているという意識を高めていくことが、もっとあっていいのではないでしょうか。
さまざまな観点からみることができますから正義や正解などというものはなく、ぼくの思いだけでもってけして偏った見方や理解をしては欲しくないのですが、良い悪いは別にして会社という組織は、そのトップである社長の意識が変わらない限り、その仕事のスタイルもまた変わらないものなのかもしれませんね。
　話を戻しまして、彼のことから思うことは、自分の意識の上だけでも安全かどうか、その思いを持ち続けているかどうかというだけでも十分に安全への意識は高まっていくのではないか、そんなふうに思うものです。
自動車を利用するすべての人たち、自動車修理業に携わっている方々、特に板金職人の方々においては、引き続きこれからも「安全」ということを優先して考慮した修理をすすめていって欲しいと願っています。
yoshi