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今日は久々に有給で会社をお休みして、以前自作したソレックス36PHHのアウターベンチュリー24.4φを組み付け＆セッティングに行ってきました。

サンバーの主治医でもあるお店の〇谷さんに最終的なセッティングはお任せでしたが…

自分でしないの？？　と聞かれる事もありますが、主治医は旧車・現行車を問わずセッティング等のノウハウがハンパないので、時間的に限られている時は基本色々とお願いしてます。
今日を逃すと、イベントに間に合いませんし…
まあ、グダグダ言いながら一緒に作業するのが楽しくて…♪

基本プライベートですが、何かあった時（SOS時）など、すごく力になってくれるんです。
この関係が、自分には財産なので…(*^_^*)


まずはアウターベンチュリーを取り外します。


んで、交換するだけ…　 結構口径絞ってますね～
ですが、問題はここからです。


交換後、一応油面をタングステンの棒等を駆使して確認しましたが、油面が高めながらギリギリ範囲内のようなので現状のままとしました。

セッティングはジェット関係の交換を何度も行い、主治医に横に乗ってもらいながら行ったり来たり…

で、最終的に…

アウターベンチュリー28φ　（交換前）　
メイン110番　・　エア－110番　・　パイロット50番

アウターベンチュリー24.4φ　（自作品交換後）
メイン105番　・　エアー100番　・　パイロット45番

となりました。

これがまた…　非常にエェんです！
アクセルのツキ＆フィーリングも良くなり、アクセルを踏んだ時に付いてくる中低速のパワー感も向上しました。
てか、ここまで変わるとは…

上も6千回転までスムーズに回ります。
回せばもっと回りそうですが、エンジンの耐久性を考えて、ここで止めときました。
今、自分にはこれ以上の回転は必要ないですし…

多分、今まではエンジンにキャブサイズが合っていなかった感じ？？
口径を落としたので、このエンジンにマッチしたようです。
ふん詰まり純正マフラーのノーマルEK33にはアウターベンチュリー24φ位がベストマッチかもしれません。

多分R-2 SSも26φ位がベストじゃないかなぁ…
チャンバー他で高効率な排気を入れれば28φや30φ位が生きてくるのかも…

どちらにしろ、非常に満足な一日でした(*^_^*)
　

N-BOXのブレーキ流用・移植関係のパーツですが、とりあえず一通り完成しました(^^)



ローターは錆止めシルバーを結局真鍮ブラシで落として電着塗装～
エヌボのローターと並べてみました。

エェ感じにビッグです！

これはデーターとして…
下がエヌボ用で外径230×17mm・重量が約3kg　ベンチタイプ
右上が今回流用、282×12mm・4.4kg　ソリッドタイプ
左上が日産用、280×30mm・6.8kg　ベンチタイプ
今回の流用ローターは1.4kg重いですが、日産用はなんとエヌボの2倍以上！！
こりゃ重すぎ！！


1.4kgUPでも微妙なのに…
やはり○ィ○トへの日産キャリパー＆ローターの流用は止めるそうです…

キャリパーは現在オーバーホール中ですが、これが再生前…
再生前のキャリパーはスライドピンが錆で固着しており、パッドが片減りしてました(T_T)
ボルト関係やブリーダーも錆で固まってるし…（涙）



結局フルオーバーホールする羽目に…
分解ついでに塗装を思い立ち、どうせならと見える部分だけ表面を研磨して鋳肌を馴らしました。
所々、巣穴が残ってますが、消すとなると激しく研磨が必要な為、適当な所で妥協…
本気で消してると、形が変わっちゃう位、深いので…
簡素的に製作した塗装用キャリパー固定台に固定してます。


ピストン側は目立たないので研磨してません。
塗料はオキツモのワンタッチスプレーのゴールドを選択、軽く自然乾燥後に電気炉で180～190度の間で20分加熱、その後30分程炉の中で温度が100度位になるのを待って取り出し、後は自然に下がるのを待ちました。


シールキットは純正品を用意。
他メーカーから代替え品が販売されていないので高いわぁ～(>_<)
ピストンは内部が錆びてたので研磨しときました。
上にチラリと見えるのはワンオフで製作したキャリパーブラケットです。
これも電着塗装して準備


後はキャリパーのピンやボルト関係の再メッキが必要ですが、金銭的に打ち止めです。

ブレーキパッドも購入しないと駄目ですが、来月は旧車のイベント等があるので交通費が…

カミさん、お小遣いくれないかしら…






　

現在サンバーで使用しているソレックス36PHHですが、どうもこのエンジンにミスマッチのようで、ジェット系のセッティングだけではフィーリングがイマイチなんです。

エンジンはR-2ベースのEK33ですが、、ポートはさらっとバリ取りしてる程度で、R-2・SSのポートを真似て加工してるわけでもなく、ピストン＆シリンダーにWPCを施工しているだけのノーマルエンジンです。
チャンバーを製作すればソレックスの性能を幾らか発揮出来そうですが、この歳になって「パランパンパン♪」は疲れます。
って言いながら、チャンバーを製作するかも？？　って事で、高校時代、原チャリのチャンバーに使用していた「パドックO＆M」のサイレンサーを大事に保管していたりするんですが…(^^ゞ

現状、効率の悪いノーマルマフラーですが、これじゃ高回転は期待出来ない上にソレックスのお陰で中低速が曖昧で消化不良な状態なんです。
てか、上いらんし…

実際、ピーク付近が良くなっても、この車体ではデンジャラスですし、エンジンの寿命に大きく影響しますし…
この手のチューニング？？は、チェイサーで散々楽しんだので、もういいかなと…

純正キャブに戻す事も考えましたが、もう少しソレックスで粘ってみよう…　と考え、色々と調査の所、キャブのアウターベンチュリーとインナーベンチュリーの内径を絞ると、中低速が充実しそうな感じです。

現状のソレックスはアウターベンチュリー内径が28φなんですが、なんかレックス360GSR用のソレックスは、アウターベンチューリーの内径が24φ、インナーベンチュリーも小さいらしく、このキャブの流用が現実的です。


しかし…　レックス用なんて出てくるはずもなく、当然部品など流通してません。
インナーベンチュリーは作るのが厄介（無理かな…）ですが、アウターベンチュリーなら製作出来るので、手動旋盤&フライス盤で、アルミの角ブロックからチマチマと削り出してみました。


部品取りのアウターベンチュリー28φと並べて見ると…　かなり小さい感じですが、レックス用に近い内径24.4φなんです。


なぜレックス用より0.4mm大きいかと申しますと…
同じじゃつまらんので、何となく0.4ｍｍUPです～
まあ…　特に意味はありません…


8月にイベントがある？？ので、それまでには一度組んでテストしてみようと思います(#^.^#)

N-BOXですが、流用ローター関係の加工が完了しました。

某軽四用と某スポーツ系のリヤ用が同じと聞いてたので、DIXCELの某スポーツ系用を予め入手してました。
スリットの加工品ですが、ソリッドローターなんで価格も控えめなのが嬉しい所です(*^_^*)
新品ながら惜し気もなく5Hから4H加工を行い…
固定用の皿ビス用の穴も1個開けておきました。

ただハブ内径を計測すると、某軽四用純正よりDIXCELは0.2～0.25mm程大きいし…
なんで？？　　各メーカーの個体差なのか？？
4H穴加工品なので、ハブ部の寸法は詰めておきたい所です。
ここをキッチリ寸法出ししておかないと、芯がずれちゃうんで…
まあ寸法に合わせて作るんで、別に構わないんですけど…
このようなメーカによる個体差があると、キット物としての量産には向かないですね。

で、ハブリング製作～


抜けないよう、ツバ付きです


これが…


こんな感じに入って


反対側…


エェ感じになりました♪

親切に錆止めシルバーに塗装されてますが、電着したいので塗装を剥がそうとシンナー系で拭いてみましたが…　駄目でした(>_<)

剥離剤買うのが勿体ないので、真鍮ブラシで地道に落とそうかと考えてます(^^ゞ