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新旧4台のD23型バッテリーの性能をCCAで検証しました。
測定前の充電は14.4V、5A（max）の定電圧-定電流で行いました。


↑今回使用したのは、右の36百円で買った中華製CCAテスター（左の台湾製に比べ、数値が2～3％高めに出る傾向あり）


（１）カオスC8　23.12製造（使用期間：24.1～）

　新品装着時：590（※1）
　充電2時間後→同2日後：610（※2）→601
　性能維持率：100％→100％

　2日後電圧：13.07V（開放電圧、以下同じ）
　ネット購入品

（２）エコRハイクラス（黒ボディ、カオス同等品）　23.8製造（23.9～）

　618（※1）
　570→549
　95％→92％

　12.96V
　ディーラーで装着した品

（３）カオスC7　22.1製造（22.2～）

　607
　573→554
　96％→92％

　12.98V
　ネット購入品

（４）カオスC6　17.2製造（17.5～24.1）

　600？
　444→431
　74％→72％

　12.64V
　前オーナーが整備工場で装着した品


結果として、（２）の半年使用のGSユアサのエコRハイクラスと、（３）の2年使用のカオスとがほぼ同等という結果でした（※3）

ただし、（３）のカオスは半年前にある方法でリフレッシュしているので、その影響で2％弱ほど数値が高くなっている可能性があります（その件に関しては次回に・・・）

また、（４）の通り、今回もカオスは約7年持ちました（※4）


注釈
（※1）エコRのほうが若干高めですが、9月という暑い時期だったことを考えるとほぼ同じ性能と判断されます（よって、新品時CCAをいずれも600として性能維持率を計算）

（※2）新品時より高いのは、充電した日が東京で最高気温23.7＆最低14.8度を記録した2/22だったためと思われる。

（※3）「使用状況（乗る頻度等）が異なる車同士では比較できないでしょ？」という声が聞こえてきそうですが、いずれもあまり乗らない状況であり、また「乗る頻度による耐久性に違いは見られない」というのが、経験上得た結論です（参考：https://minkara.carview.co.jp/userid/2036415/blog/43826297/）

（※4）CCAは7割を切ると交換推奨なので（上記※3の参考URLをご覧ください）、（４）のカオスはもう少し使うつもりでしたが、（１）の新品が初売りで安かったため急遽購入したもの（ちなみにオートアールズが運営しているネットショップから）

続きです。

（４）アイドリングでは充電されない・・・は、昔の自転車のリムダイナモをイメージしているから？

昔のスーパーカー自転車だとライトが4灯とか6灯式とかだったりするんで、一生懸命漕がないとライトが暗かったですが、このイメージを引きずっている年輩の方が多いように思います。

その自転車のリムダイナモですが、ダイナモという名称から直流発電機だと思っている人が多いですが、実は整流子を持たない交流発電機です。
ただ車のオルタネーターとは異なり、永久磁石を使っている単純な構造のため磁束を制御できず、発電量は回転数にのみ依存していました（自転車ではライトを点けるだけで良いため）

一方、自動車のオルタネーター（三相交流発電機+ブリッジダイオードによる整流器=三相全波整流）は、電磁石を使っていますが、他励式のためレギュレーターによってフィールド電流のON/OFFを行うことにより磁束を制御し、発電量を調整しています（もちろん最大量は回転数に依存しますが、回転界磁形のためアイドリングでも昔のダイナモより高速回転させることが可能です）

40年近く前の86年式のデボネアVの定格90Aタイプでも、修理書を見るとアイドル時のオルタ回転数は、エンジン回転数（700～750回転）✕1.6倍＝1,120～1,200回転で、温感時（＝min）でも25Aは出せます。
更に、最近のSC（セグメントコンダクタ）タイプのオルタネーターだと、アイドル時でも50Aぐらいは出力可能なようです。

アイドリングだけなら消費は5～10A程度なので（充電分を除く）、余裕で充電できますし、A/Cを普通につけていても発電不足にならない程度の余裕をみて、設計されています。
でなければ、タクシーや観光バスは夏場にA/Cつけたまま長時間の客待ちはできないし、公園等の駐車場でよく見かけるサボリーマンに至っては、うっかり寝込んでしまえばバッテリーが上がって会社に戻れなくなります（笑）


（５）ネットは嘘だらけ？

例えば知恵袋で、「ディーラーのサービスマンから2〜3日に一度15分程度アイドリングするとバッテリーは大丈夫と言われたが、ネットで調べるとアイドリングで充電するなら1時間は必要となっている。15分のアイドリングで本当に充電できるか？」との質問に対し、大半は厳しいとの意見で、「15分程度の充電量はほんの少し。スマホのような小さなバッテリーでも、15分の充電で何%進むかを考えれば（車の大きなバッテリーならもっと掛かると）容易に想像できるはず」などと、全く的を得ない素人回答がBAになっていました。

仮に2.5日放置した場合、暗電流は0.24～0.72Ah✕2.5＝0.6～1.8Ah、スターターでの消費が（温感時の4倍としても）0.08Ahで、合計0.68～1.88Ah。
バッテリーの充電状態もあるので一概に言えないにしても、15分のアイドリングで平均4Aで充電するとしたら1Ahが充電されるので、充放電効率とかの細かい話は抜きにして、サービスマンの話は大筋で合っています。

サービスマンも様々ですが、彼らの話の方が、誰が言ったか判らないネットの情報よりも信頼できるのは当たり前なのですが、最近は特に若い人ほどネットへの依存度が高いようです。


ちなみに、（４）で書いた通り、オルタが正常な限りアイドリングで発電量が足りないことは基本的にないので、
アイドリングでも走行中でも、充電電流は全く同じです（非充電制御車の場合）
なのに、カーメディアあるいは業者系のサイトにも、「アイドリングではダメで、走行してエンジン回転を上げると早く充電できる」といった嘘が、平気で書かれています。

そもそも発電能力にいくら余裕があっても、バッテリーの受入電流（負荷電流）以上の発電はしないのですが、それをよく解っていないスーパーカー自転車世代の人が書いた記事を基に、安くで請け負った外注ライターが炬燵記事を量産するので、ネット上に誤りが蔓延していくという状況です。
もっとも、肝心の自動車評論家やショップのオーナーなども、「アイドリングじゃダメ」と口を揃えて言っているので、彼らも皆「スーパーカー自転車世代」のようですが・・・（笑）

なので、ネットで何かを調べる場合、官公庁や業界団体、あとはマトモな企業のHP以外は当てにならない内容が多いので、気を付けてください。

因みに、大手だからマトモという訳でもありません。
事実、業界最大手の某自動車メーカーのように、「アルミテープで除電すれば、走行安定性が良くなる」とか、「ホイールボルトの方が、足回りの剛性が高くなる」などと、変なことを平気で言う会社が現実にありますので・・・


いずれにしても、ネット情報を鵜呑みにして「アイドリングでは不十分、走らないと十分には充電されない」なんて吹聴すると、（詳しい人からは）知ったかさんとか半可通などと笑われますからご注意を。

ネットを見ると、バッテリーに関して「エンジン始動時に大量の電気を使う」とか、「アイドリングではオルタの発電量が少なく、バッテリーには殆ど充電されない」といった誤った情報がよく目につきます。

では、どこが誤りなのでしょうか？


（１）バッテリーが減る一番の要因は暗電流（スターターは大して食わない）

JIS（D5301）に始動用鉛蓄電池と定められているように、バッテリー本来の仕事はスターターを回すことですが、スターターには確かに200Aぐらいの大電流が流れますが、ほんの一瞬です。
実際、東京都環境科学研究所が行った実験では、エンジン再始動時（温感時）の電力消費量は、ガソリン車で1回あたり平均0.23Wh≒0.02Ahです。

一方、暗電流による消費量は、（財）電池工業会によれば、10～30mAとして0.24～0.72Ah/日です。
どちらが少ないかは、誰の目にも明らかですね。

つまり、1日乗らないだけで再始動時のスターターの12～36回分も消費しちゃうのです。
逆に1回始動しただけでは、仮に冷間時始動として上記の4倍かかったとしても0.08Ahで、バッテリー容量の僅か0.2％しか減りません（小型の38Ahのバッテリーとして）

アフィブロ辺りだと、「クルマのエンジンを1回かけるだけで、バッテリーの10～20％が一度に消耗するといわれています。」などと平気で書かれていますが、この事からも、アフィブロが「いかに役に立たない糞情報嘘情報の宝庫であるか」がよくわかります。


（２）どのぐらい放置するとバッテリーが上がるか？

さて、1週間乗らなかった場合は、0.24～0.72Ah/日✕7＝1.68～5.04Ah消費します。
先の38Ahのバッテリーなら、放電率は4.4～13.3％になります。
これが3週間なら13.2～39.9％、更に6週間なら26.4～79.8％となって、最悪エンジンが掛からなくなります（一般に60～70％の放電で掛からなくなると言われているため）
もっとも、バッテリーは車載状態ではそもそも80％程度までしか充電されていないと考えるべきで、また最近の車は暗電流も増えているので（特に駐車監視とかつけた場合）、上記の計算よりもっと早く上がるかもしれません。

なお、電圧と充電率の目安は、以下の通りです（開放電圧）
13.0Vを仮に100％とした場合、12.2～12.35V＝50％、11.9～12.05V＝30％
経験的には、12V辺りでスターターを回すのがかなり辛い感じとなり、11.8Vではウンともスンとも言いませんでした。


（３）エンジン再始動時の消費電力をどのくらいで回収するか？

先の東京都環境科学研究所が行った実験では、エンジン再始動時の電力消費量は、始動後10～30秒以内に消費量の90％が充電されているそうです（温感時）
想像していたより、あっという間ですね・・・でも計算してみると、仮に0.02Ahの90％を10秒で回収したなら平均6.5Aの充電電流が、30秒なら平均2.2Aの充電電流が流れた計算になるので、納得です。

この充電電流の差はバッテリーの充電状況（受入れ性能）によるもので、始動直後はオルタとバッテリーとで電位差が概ね1.5V以上あるので10A以上の電流が流れますが、バッテリーがほぼ満充電なら、すぐに1～2Aぐらいに落ち着きます。


後編へ続く

前にエコフォルムSE-15を買ったら、ハブ孔が微妙にテーパーになってた・・・という話をしましたが、ネットで外径72.6ミリという珍しいハブリングがあったので、購入してみました。
ちなみに、中国の業者から直接送られてくるやつです（580JPY、送料込み）


で、早速入れてみたんですが、ちょうどいい感じですね。
感じとしては最奥部（奥行き10ミリ）で0.2ミリぐらい余裕があるので少し動きますが、ハブリングは所詮は治具であり、最終的なセンタリングはナットでやるので、特に問題ないです。


（念の為の注釈）
ネットを見ると、「ハブ（孔）は密着してホイールを支えているので、ハブリングに隙間があったら意味がない」と主張される方がいますが（例えば商品レビューに「スカスカで何の役にも立ちません」とか書いちゃう人）、前にも書きましたが、あそこはもともと隙間があるし、逆に装着状態でハブリングが回せる（＝片当たりしていない）ということは、最終的にナットできちんとセンター出しができた証拠。

中には隙間にこだわって0.05ミリに設定しているハブリングもありますが、トヨタや三菱の純正アルミみたいな平座ナットなら、理論上はmax0.1ミリずれるし、嵌めにくいというより、外れにくくなって苦労するだけです。

ちなみに、普通の車でも50とかの扁平タイヤが付いてくる今はわかりませんが、65～70辺りが主流だった90年頃の修理書を見ると、ホイールのフレの許容は（縦・横とも）概ね2～3ミリになっています。
そもそもタイヤも真円じゃないので・・・（え～タイヤって丸くないの？という方は「ユニフォーミティ」で検索してみてください）

まず、ワックスについてですが、日本精蝋㈱のHPから引用すると、

ここから→
『ワックスとは？
ワックス（WAX）の歴史は古く紀元前まで遡り、その語源はアングロサクソン語の”WEAX”＝”蜜蝋”のことを指しています。
ロウソクが誕生した古代エジプト時代から近代まで、ロウソクの原料には蜜蝋が使用されていました。
現在ワックス、すなわち蝋は、一般に｢常温で固体、加熱すると液体となる有機物｣と定義され、非常に広い意味で用いられています。
ワックスの分類
ワックスは、植物や鉱物、石油から抽出される天然ワックスと有機合成から製造する合成ワックスとに分類されます。
1809年ドイツ人Fuchsにより石油中より初めて抽出されて以来、ロウソクをはじめとして、ワックスといえば石油ワックスが主に使用されてきました。』
←ここまで


「え～、なんで石油ワックスが天然ワックスなの？」っていう方もおられるでしょうが、㈱INPEXのHPから引用すると、

ここから→
『石油とは、炭素と水素の化合物（=炭化水素）を主成分とする、液状の鉱物資源です。
石油の成り立ちには諸説ありますが、現在の石油・天然ガス開発技術のベースとなっている説によれば、太古の昔、水中のプランクトンの死骸などが土砂と共に浅い海や湖に堆積し、微生物によってケロジェンという有機物に変化し、そのケロジェンの上にさらに泥や砂が積もり、化学反応が進み、地熱によって長い時間をかけて分解され、液状になったものが石油、気体状になったものが天然ガスであると考えられています。』
←ここまで

という訳で、よく考えれば石油も立派な天然資源なんですね（最初に「天然石油」って名付けていれば、イメージが違っていたのかも？）
もっとも、最近は天然ワックスを、脱石油の純天然ワックスと指す向きもあるようです。


さて、「そんな話はどうでもいい」という方へ、本題です。

両者の比較ですが、ワックスとコーティングを比較すると、一般的に
「ツヤはワックス、耐久性はコーティング」と言われています。
あと、ワックスは雨染みには弱いが、イオンデポジットには強いみたいです。

それから、ワックスとコーティングの厚みですが、ある施工業者によれば、
「一般的な塗装の厚みは約 120〜150 μm 、クリアー層だけだと約 30〜40 μm、ワックスは約 10 μm、ガラスコーティングは約 0.1 μm」 だそうです。
コーティングって意外と薄いんですね・・・まあ薄いからダメって訳ではありませんが。

ただ、例えばボディカバーを掛けていて強風が吹いた場合、ボディに細かいスクラッチ傷が入りますが、ワックスの場合だとワックス層で留まってるケースが多いようで、塗り直すと気にならなくなります（まさしく犠牲膜）
そういう意味だと、厚いほうが安心ですね。


最近は、もっぱら業者施工も含めてコーティング派が増えているようですが、バブル頃まではワックスが主流でした。
ぶっちゃけコーティングが主流になったのは、「ワックスがけ（洗車）は面倒」という声が増え、それに合わせて商品群が豊富になったからでしょう。
言い換えれば、車をステイタスシンボルと考え、その維持に手間を惜しまなかった日本人が、バブル崩壊後に足元を見つめ直したからとも言えます。


日本人のカーライフは、マイカーブーム以降、少しでも大きな車、立派な車を求めてきました。
初代カローラの「プラス100CCの余裕」そして二代目サニーの「隣の車が小さく見えます」は、やがて1980年代には「猫も杓子も白いマークⅡ」に代表されるハイソカーブームに至ります（そしてお隣までもがマークⅡになったら、今度は更なる差別化を狙って我が家は3ナンバーだ、という感じでシーマ現象が起きた）

そして、多くの若者が給与の殆どを車に注ぎ込み、夕食がカップラーメンなんて若者も実際にいましたが、彼らは、週末にはコイン洗車場で1日車を磨いていました（自分も1日はオーバーですが、半日ぐらいはいたかな・・・）
一般家庭のお父さんも、休みの日には、ようやく手にした戸建て住宅の庭で子どもと一緒に車（多くは高級車）を磨いていたものです。
ゴルフ場には白いマークⅡやクラウンといったハイソカーが溢れていた時代です。

そんな状況を見て、一端の文化人気取りの某自動車評論家が「車にステイタスばかり求める日本には、欧州のような自動車文化はまだまだ存在しない。車を普通の道具として使えてはじめて自動車文化が生まれる」みたいな話をしていましたが、バブルが弾け、大事なのは見栄より実益（＝バカでかい車は街中では使いにくいだけ）だと気づいて、洗車も手間を掛けずにGSでコイン洗車するのが常識となって、ようやく日本にも評論家の言うところの自動車文化（？）なるものが生まれたのかもしれません。

余談ですが、最近の車が大きくなったのは、安全性とか色々言われますが、一番の要因は「中国市場で大きく立派な車が好まれた」からでしょう。
最初にボディとグリルを大きく立派にしたのは、中国をメイン市場とするアウディだと思いますが、その後は世界中の各社が続きました。
そんな中国もバブル崩壊したみたいなので、今後日本のように小型車が増えていくかもしれません（そうして次は、インドかどこかで大きな車が好まれるようになる・・・の繰り返し）


さて、コメンテーター気取りのくだらない話はこのぐらいにして、最後にコーティングの上からワックスってどうなの？という疑問ですが、全然問題ないでしょう。
自分も、パッソには業者のガラスコーティングが施工してあるみたいですが、上からガンガンワックス掛けていますが、何も問題ありません。

コーティングのときと同じく成分の話になりますが、そもそもワックスにもシリコーンを含む製品がありますし。
ただ、研磨剤が入ってるものはコーティング層を削っちゃうので避けたほうがいいでしょう。


あと、最後に洗車についてですが、最近はスポンジではなく雑巾でやってます。
スポンジだと（変形しにくいんで）どうしても拭い漏れがあるんですが、雑巾だとそれはありません。
それと、屋根の上とかで手が届きにくい場所も簡単に拭えますし。

また、昔はボディ色に合わせて専用のカーシャンプーを使っていましたが、実は汚れ（黒い雨ジミとか）は石鹸で簡単に落ちます。


それからワックスの場合、よほど傷が気になる場合は別として、汚れ落としを期待して（コーティングしていようといまいと）コンパウンド入りのものを使うのは、極力避けたほうがいいと思います。

施工性（伸びが良い、拭き取りも楽）そして独特の深いツヤが得られる、ノーコンパウンドのピカール赤缶（ブライターワックス）がベストですね。

（注釈）
ピカールのステマではありません（こんな殆ど誰も見ないブログに、どこも広告は出しませんよ）