ラガーあきのブログ一覧

先月に続いて旧車会に行ってきました。
とはいえ、旧車会のメンバーではありませんので、正しくは見に行ってきたというべきでしょうか。
前日に117クーペが始動するか確認したところ、バッテリー上がりもなくエンジンが動いたので支障はなさそうです。
当日、湾岸線は鶴見つばさ橋での車線規制により下り車線は手前からかなり渋滞していたので、横羽線で向かうことにします。
大黒PAに10時少し前に到着すると、いつもより混みあっていて駐車スペースがほとんど見当たりません。
SAやPAの駐車場といえば、一般的に建物に近いほうが混んでいますが、このPAは例外です。
オフ会は建物から離れた場所に集合場所ができたりするので、近いところが穴場となります。
建物からみて2列目に何とか駐車スペースを見つけてクルマを止めました。



この日は色々なオフ会が重なっていたようで、いくつかの集団が見られます。
旧車が多く止まっているゾーンに向かおうとすると、赤の328GTBが目に止まりました。
もしかすると、みん友さんのクルマかとナンバーを確認しましたが、陸運局が違うかなあと。
普段はフェラーリなんてあまり見ることありませんし、328GTBともなればほとんどないので、ちょっと期待してしまいます。



遠目からでも目立っていて、思わず引き寄せられたのがデトマソ・パンテーラ。
この赤黒のツートンカラーはインパクトがあります。
昔はどこか邪悪なイメージを抱いていましたが、今は格好良いという印象が強いでしょうか。



希少な国産車も色々と集まっています。
コスモスポーツは50年近く前に僅か1,200台弱しか生産されていないクルマです。
そのうちの1台がここに止まっていると思うと、喜びもひとしおです。
マツダのロータリーエンジンはこのクルマからスタートしています。



旧車のスカイラインは高値で取引されています。
程度の良いハコスカGT-Rは、20数年前に比べて2倍近い価格が付いています。
このクルマは2桁ナンバーだったので、オーナーさんは長くお乗りになっているのでしょう。
また、いわゆる3ナンバーなので、L20型エンジンをボアアップさせて搭載しているのかもしれません。



L型エンジンを搭載した代表選手といえば、初代フェアレディZの240ZGでしょう。
Gノーズとライトカバーが取り付けられたことによりフロントがすっきりして精悍な印象です。



希少性という点ではZ432に軍配があがります。
初代フェアレディZは国内で約8万台が製造されたようですが、Z432はそのうち419台。
名前の由来は4バルブ、3キャブレター、2カムです。
240ZGのイメージカラーがマルーンと黒のツートンとすれば、Z432のイメージカラーはオレンジと黒のツートンでしょうか。



ハコスカとケンメリのGT-Rに採用されたS20型エンジンが搭載されています。
最高出力160馬力といえば、当時最強だったでしょうか。
今と違ってボディが小さいからなのか、直列6気筒とはいえ縦にかなり長く見えます。



S800は何とも愛嬌のあるデザインです。
街中を走ったら若い女性から可愛いと受けるのではないでしょうか。



ホンダS800は軽快に走ってくれそうです。
大黒PAに向かう途中、前方を走る2名乗車のクーペモデルが後方から近づく117クーペに気が付いたのか車線変更して前に出てきましたが、これが思った以上に速い。
2本のテールパイプから白い煙が渦を巻きながら吐き出し良いペースで走るので、60年代のスポーツカーとしてはなかなかの走行性能だと思います。



2代目スカイラインは厳かな雰囲気。
プライベートカーというより役員専用の社用車といっても通用しそうです。
これに比べると、次のハコスカはかなりすっきりした印象なのではないでしょうか。



MR2は国産車初のミッドシップカー。
サイドのデカールからスーパーチャージャーが搭載された最上位のモデルになるでしょうか。



こちらは2代目 MR2。
当時、このクルマのデザインを見たときにとても気に入りました。
初代と違ってターボモデルが発売され、最上位は200馬力を発揮するツインカムターボ。
地元の坂道を117クーペでそれなりのペースで駆け上がっていた時、後方から徐々に近づくMR2に気が付きパスさせようと左ウィンカーで合図するとあっという間に抜かれ、全く追随できなかったという記憶が鮮烈に残っています。



初代プレリュードも今ではかなり珍しいのではないでしょうか。
アコードとシビックを足して2で割った感じに見えます。
これまた当時、4代目プレリュードが女性にも人気があり、隣に乗せた女子がプレリュードは格好良くて良いよねと言ったのを覚えています。
117クーペのほうが美しくて良いと思ったのですが・・・



エスプリといえばオリジナルの設計がジウジアーロなので気になるクルマです。
117クーペと同じ人が設計したとは思えない、見事なウェッジシェイプデザインです。
潜水艦にトランスフォームして敵から逃れたエスプリが、再びクルマに戻って海岸の浜辺に上陸するシーンは、ボンドカーが活躍する数ある場面の中でも印象深いと思います。



DB9を久しぶりに見て、思わずカメラを向けてしまいました。
グリルが5本なので中期型です。
センターコンソールパネルが初期型より進化したデザインになっています。
自然吸気のV12エンジンが途絶えてしまったのが残念でなりません。



マルニのオフ会も開催されていたようです。
当時の雑誌によると、BMW2002の新車価格は117クーペの約2倍。
ハコスカGT-Rが150万円、117クーペが172万円で、当時の初任給が現在のほぼ10分の1。
R35 GT-Rの新車価格を考えれば、計算は概ね合いそうです。
つまり、BMWは現在の貨幣価値に換算すると3,000万円以上。
しかも、今のようにクルマが普及していない時代でしたし、何より日本人全体がそんなにお金持ちではなかった時代です。



Mモデルに乗っているものとしては、E30M3に憧憬の念を抱きます。
最近のMモデルとは異なり、誰でも通常のモデルとは異なることが見分けられると思います。



最新モデルのM4CS。
通常のM4より29馬力アップの460馬力。
0-100km/h加速も0.2秒アップの3.9秒。
日本には60台限定と発表されているので、希少車ということになります。

長くなりそうなので、残りは後編へ。

今年最後の第三日曜日に大黒PAに行ってきました。
第三日曜日に行けばたくさんのヒストリックカーを見ることができます。
それに、大黒PAとの往復は、クルマの調子を整えておくのに距離的に程よい感じです。
首都高速を走らせていれば暖機ができますし、エンジン回転数をある程度まで上げて動きをスムーズにしておけます。
また、足回りを純正のセッティングから交換したことによる挙動の変化を把握しておきたいという思いもあります。



クルマに乗り込み、首都高速の入口に向かって走らせると、早くもステアリング操作に追随してくれない動きが現れます。
舗装の良い道路では真っすぐに走れるのですが、路面の悪いところではすぐにタイヤが取られて思い描いたラインから外れてしまいます。
純正のセッティングであれば、そのような時でもステアリングを軽く切れば調整できたのに、その反応が現れません。
前回のブログでも書きましたが、ハイドロプレーニング現象が起こっているときにステアリングを切ってもクルマの向きが変わらない運転感覚に似ています。



足回りの大きなストロークと肉厚のタイヤを生かしたフワッとした乗り心地は影を潜め、路面の段差を体に伝えてきます。
お世話になっている整備工場の工場長はそのうちに慣れますよ、と笑顔で答えてくれましたが、運転していて安心感が生まれません。
新調したタイヤが少し削れればグリップが良くなるのではという儚い期待もありましたが、それも潰えたかなと。
いすゞがその当時にこのハンドリングと乗り心地で発売しようとしたら社内でストップがかかるでしょう。



BBS RSホイールと117Coupeのデザインのマッチングはかなり良いと思っています。
今まで見かけたことがなかったのは、純正から2インチアップという設定がこの時代のクルマとしては厳しいからでしょか。
初期型のハンドメイドなら1インチアップで済むのですが・・・
タイヤ外径は小さくなってしまいますが、タイヤハウスと干渉しないよう、タイヤ幅は185から変えていません。
それでも、タイヤ形状による影響なのか、装着した185/55 R15がE63M6の255/40 R19より薄く見えるのは気のせいでしょうか。
愛車の考察はこれくらいにして、この日に気になったクルマを紹介します。



最初に目に飛び込んできたのが、コスモスポーツ。
とても綺麗な状態でお乗りになっていました。
当時も高価なクルマでしたが、現在の中古車市場でもかなりの高値で取引されているようです。



メーカーが自動車部門から撤退しているとはいえ、8万台以上が製造された117Coupeですらパーツの確保は容易ではありませんが、製造台数が1,200台弱のこのクルマの場合はどうなのでしょう。
やはり、普段から丁寧に乗ることを心掛けるのが一番ですかね。



そのお隣に止まっていたのが、初代カローラ。
このクルマはコンクールコンディションといえるレベルです。
タイムマシーンに乗って工場から持ってきたと言っても過言ではないくらい、汚れや埃もかぶっていない綺麗なクルマで驚きました。
155/80 R12のタイヤが可愛らしい。
こんなサイズのタイヤは簡単に入手できるものなのでしょうか。



このクルマを見た瞬間にスバル360という名称より、てんとう虫という愛称が頭に浮かびます。
50年以上に渡って100km/hに規制されてきた高速道路の最高速度が、最近になって一部区間で試験的に110km/hに引き上げられたくらいなので、このクルマの発売当時から交通事情は大きく変わっていないといえるのかもしれませんが、標準的なクルマの性能を考えると高速道路を走るには少し勇気が求められそうです。
車両重量385kgと超軽量ですが、最高出力16馬力で何km/hくらいまで出せるのでしょう。



240ZGといえば、このマルーンにオーバーフェンダー。
このクルマは大黒PAで何度か拝見させていただいています。



フロントタイヤは225/50 R15と117Coupeよりハードなスペックになっていますが、扁平率がより小さいのに肉厚に見えるのはタイヤ幅が広いからでしょうか。
溶接止めしたようなオーバーフェンダーが当時らしくて良いですね。



黄色いS800はもしやみん友さんのものかと期待しましたが、ホイールが違います。
こちらは13インチホイールですが、タイヤやホイールサイズは最近のスポーツカー並みの大きさに見えます。



カメラが壊れかけていて、ハングアップしてピントすら合わせられないことも多かったので、今回は国産車数台に絞ろうと思っていましたが、こんな状況だと何とかして写真を撮りたくなってしまいます。



ジャロのディーノはみん友さんであるofcさんの愛車。
スパイダーと2台並んで止まっていたので、多くの方がご覧になっていました。
久しぶりにお会いできてお声掛けすると、少し離れたところに止めた117Coupeのところまで足を運んで見ていただけました。



次はクルマをお隣に止めて記念撮影をしたいですね。
芸術的なデザインのディーノと117Coupeを並べたとき、どのように映るでしょうか。



ジャロのディーノをブログで毎週のように拝見しているせいか、ロッソに新鮮味を感じました。
街中で真っ赤なディーノがルーフを開けて走っていたら目で追っかけてしまうでしょう。



BMWオーナーとしてはこのクルマの前を黙って通り過ぎることができません。
良く手入れされていて、綺麗にお乗りになっていました。
2002tiiというエンブレムが付いていたので、インジェクションモデルのようです。



このクルマの注目度はかなり高かったです。
入れ替わり立ち替りに近くで見る人が訪れ、シャッターチャンスはなかなか巡ってきません。
この角度からは、ザ・スーパーカーです。
くさび型のイメージが強いですが、曲線が上手に取り入れられたデザインであることに改めて気が付きました。



カウンタックのホイールといえばやっぱりこれですね。
ドアの底面を見る限り、シートの座面が低いとサイドシールが高くて乗り降りしにくいなんてことになりそうです。



駐車スペースから出るときはカウンタックリバースなのでしょうか。
運が良ければ、シザースドアを上げて半身を乗出し、後方を見ながらクルマをバックさせりという光景に居合わせられるでしょう。
フロントの形状からお分かりの方もいらっしゃると思いますが、アニバーサリーモデルを表すエンブレムが付いています。



ブルーメタリックのV8 Vantageだったのでみん友さんの愛車かもとまたしても期待してしまいました。
8本のフロントグリルなので初期型と見分けられる方はアストンフリークですね。
カラーはコバルト・ブルーだったのか、自信がありません。



大黒PAで117Coupeは珍しいので、立ち寄っていただいた方を時折見かけました。
遠目でみた感じでは年配の方が多かったと思います。
できれば、もう一台くらい現れると良いのですが・・・



目下の悩みは触媒が車庫のレールに接触すること。
触媒は中央やや左にあるので、入出庫するときは右側に寄せないと擦ってしまうようです。
この程度の出っ張りで擦ってしまうので、最低地上高はかなり低いということになります。



制御不能のカメラで撮ったら夜景では全くピントが合いません。
近いうちに機会を見つけて絵になる写真を撮りたいと思っています。

最後までお読みいただきありがとうございます。
今年最後のブログになります。

皆さま、良いお年をお迎えください。

第三日曜日の大黒PAには沢山のヒストリックカーが集まってきます。
クルマには色々と課題がありましたが、1つの区切りを付けようと2か月ほど前から11月のその日を目指して整備を進めました。
手に入れたオーナメントやダッシュボードに交換したり、フロアマットを新調したり、BBSホイールとサスペンションを交換してローダウンさせたりと。
他にも細かなところで手を入れたところがあります。
もちろん、課題の中には、整備が間に合わなかったり未着手のところもありますが、何とか走らせることができる状況で11月19日の第三日曜日を迎えることができました。
当日は朝から首都高湾岸線下りが工事で渋滞していたので、ゆっくり目に出発して横羽線から大黒PAを目指すことにしました。



11時ごろに大黒PAのループを降りると、CoupeとRoadsterのE-Typeが並んで止まっているのが目に入りました。
いずれもシリーズ1と呼ばれる初期のモデルにあたるのでしょうか。
こんな貴重なショットはなかなかお目にかかれませんね。



史上最も美しいクーペといわれれば、E-Typeは最上位の争いをすると思いますが、真横から見ると史上最も優雅なクーペというほうがぴったりくるような気がします。
ノーズの長さは特筆すべきですが、連続性のあるラインでシンプルなデザインながら独特のバランスで均衡が保たれています。
ホイールアーチやリアバンパーの位置・形状も巧妙なデザインに一役買っています。



向かって左側のロードスターは幌が閉じられていましたが、クーペとは異なり筋肉質なボディ形状で造り上げられています。
オープンの状態で見たら、さらに格好良いのだと思います。
同じクルマでも、やはりクーペは美しさを求めてデザインされたとのだと認識できます。
このように2台を同時に見る機会がなければ気付かなかったでしょう。



3連装のワイパーもこのクルマを惹き立てる装置になっている気がします。
実用性も考慮した造りなのでしょうが、普通のクルマとは違う何かがありますね。



他に旧車は目に入りませんでしたが、近くに美しいカラーを纏った初代Vanquishが止まっていたので思わずシャッターを切ってしまいました。
こういうAston Martinらしい濃い目のグリーンが標準的なカラーとして現行モデルの中にラインナップされていないので、余計に目を惹きます。



ちょっと太めの2本のテールパイプが力強さを象徴しているようにも見えます。
Aston MartinのV12エンジン搭載のクルマの中で、このクルマが一番美しいエキゾーストを奏でるのではないでしょうか。
後継モデルのDBSになって、迫力ある音に舵を切りすぎてしまった感があります。
さらに、現行Vanquishは獰猛な感じを強調しています。
残念なのは、昨年11月にVanquish Sが発表されたかと思ったら、わずか1年でUltimateを175台生産して終了するというニュースです。
次のフラグシップモデルからDB11でも採用されているAMG製のV12ターボエンジンを搭載するようですが、大いなる魅力の一つを失ってしまう気がしてなりません。



駐車場内をウロウロしていると、時代の近い旧車が117クーペの向かいに現れました。
オーバーフェンダーやGノーズといったパーツでドレスアップして楽しむ方法がありますが、このオーナーさんはオリジナルに近い状態で乗られているのでしょう。



現行モデルはかなりふっくらとしていますが、2代目Zはシャープな印象。
均整の取れたデザインです。
ホイールはRSワタナベでしょうか。
117クーペに履かせている方もいらっしゃいますが、このエイトスポークホイールはZに良くマッチングしていると思います。



タイヤは14インチ、幅185の扁平率70ですので、13インチが標準の117クーペよりワンサイズ大きいものを履いています。
近くで撮影するとフェンダーとのクリアランスが大きいようにも見えますが、この時代のスポーツカーを撮影するとこれくらいに写り込みます。



振り返えると、こちらは15インチにアップさせて扁平率55を履かせた117クーペ。
ローダウンも奏功してこの角度からみると満足いく仕上がりです。



真横からみるとローダウンとインチアップでかなりシャープな印象になりました。
敢えていえば、ホイルアーチがもう少し大きく、サイズアップしたタイヤが入ったら良かったかなと。



ところが、こういう角度からみると元々のイメージもあるのでペタペタな印象を与えます。
極太に見えるタイヤもフェンダーに干渉しないように純正の幅185から変えていません。
ハコスカにタイヤ幅205や215を履かせてローダウンさせるとこんな感じにみえます。
グランツーリスモの117クーペのイメージに合わないなあと。



純正のセッティングだとこんな見栄えです。
この角度からであれば、先ほどのフェアレディZに近い印象でしょうか。
純正の足回りはかなり柔らかく、ペースを落とさずにカーブに突入すると車体がとても大きくロールします。
純正シートはフカフカでホールド性は全くありませんので、ハイペースでカーブを曲がるときはロールしてズレた目線のまま遠心力と闘いながら重いハンドルを内側に切り込んでいくという運転が求められます。
とはいえ、重ステで拳1つ近くある遊びと柔らかい足回りのマッチングは見事という表現がぴったりで、鈍い反応がかえって運転を疲れさせないという不思議なセッティングを実現させています。



インチアップだけさせるとフロントタイヤが少し浮いて写ります。
この状態で300kmほど走りましたが、走行中に段差を乗り越えるとスーパーボールのような跳ね返りを感じました。
扁平率が70から55になった影響というのは大きいなあと。
高速道路での安心感は鈍い感じの純正に分があります。
ステアリングを通じて拾う情報が増えるので安心感があるという話はもう少し煮詰めたセッティングがなされている現代のスポーツカーの場合ですかね。



ローダウンさせるとさらに顕著に感じます。
小刻みに調整したはずのステアリング操作が無視されてクルマが違う方向に走ってしまいます。
ちょうど、ハイドロプレーニング現象が起きたときにステアリング操作が効かずに自分が思った方向にクルマが向いてくれないときの運転感覚に似ています。
タイヤは交換して500kmほどしか走っていないので、もう少し食いつきが良くなれば印象も良くなるとの期待もありますが、純正のセッティングのときにこれほどの違和感を感じたことはありません。



ロールは明らかに小さくなりました。
だからといって攻めたりすればフロントが抜けるのが関の山なので、117クーペらしく大人の走りをするつもりです！



久しぶりに辰巳PAに立ち寄って撮影をしていると、先ほど大黒PAで見かけたと思われる赤いNSXが隣のスペースに入ってきました。
大黒PAでは初対面で長々とお話ししていただいた方がいらっしゃったのですが、こちらでは会話は生まれず・・・
ローダウンさせて床下が下がったので触媒を擦らないか新たな心配があるのですが、NSXの最低地上高はもっと低そうです。

2017年も残り1か月と1週間で終わります。
ブログは今年に入って2回目ですが、そのうち絵になる場所に117クーペを連れ出してブログにしたいと思います。
最後までお読みいただきありがとうございました。

今年も残すところ1か月と少しとなりました。
振り返ってみると有意義に過ごせた1年だったのだろうかと。
街ではすでにクリスマスツリーを準備したところもあり、もう12月と言わんばかり。
16時30分を過ぎになると外は薄暗く、冬至も近いと実感します。
明日には関東地方も積雪の恐れという予報まで出ています。
気象でいえば、梅雨明け以降は晴天が広がった日が少なかったような気がします。大きな台風が次々とやって北海道を中心に大きな損害を与えていったのも印象に残っています。

さて、ブログはかなり話題が盛りだくさんで長編です。
興味の惹いた方はお付き合いください。



1か月ほど前に右ハンドルのE46M3をカーシェアリングしました。
左ハンドルのE46M3を4か月ほど前にカーシェアリングしたときもブログで取り上げているので、新たな視点を入れようとE63M6との対比で記事を纏めていましたが、他にも書きたいことがあるのでダイジェスト版に切換えます。



このクルマは言わずと知れた自然吸気の直列6気筒エンジンを搭載した最後のM3です。
後継モデルのE92M3は自然吸気で420馬力までパワーを引き上げたV型8気筒エンジンが搭載されていますし、現行F82M4は直列6気筒エンジンでもターボです。
E92M3のハンドルもいつか握ってみたいですが、E46M3にはBMWやMモデルの原点が多く残っているような気がします。



折角なので、E46M3のスペックに簡単に触れておきます。
最高出力：343 ps /7,900rpm
最大トルク：37.3kgm/4,900rpm
0-100km/h加速：5.2秒



ドアを開けるときに感じる重量感もその一つ。
ドアが重いので力を入れて閉めると、ドア自体の重量が慣性となって勢い良くバタンと閉まります。密閉感を感じさせる音で、指でも挟んだら大変だろうなと。
もちろん、ヒンジの作りも影響するでしょうが、同じ2ドアでもE46M3より大きいであろうE63M6はそれほど力を使わず開閉できます。



何といっても、一番の注目はエンジンです。
ヘッドアップディスプレイがないのでレッドゾーンまで回してシフトアップするタイミングが掴めるのか不安が先に立ちますが、エンジン回転の上昇スピードが一定なので、直線ならタコメーターに目配せしながらレブリミットに当たることなくぎりぎりのところでシフトチェンジができます。
フルスロットルするとタコメーターはレブリミットに向かって等速で上昇します。
エキゾーストはそれほど過激な装飾は施されていませんが、4,000rpm以上ではエンジンからのメカニカルな音が勝り、レブリミットに近づく辺りの乗り味はまさに硬派なMモデルという印象を強く受けます。



ハイギアで走っている場合は2,000rpm以下だとトルク不足で加速がモタつくので、パドルシフトでシフトダウンしてから加速体制に入ります。
パワーがでない低回転域で流しているときに突如としてフルスロットルしても相手にしてくれないのがMモデルの特長といえます。ただ踏めば良いだけの高性能スポーツカーとは一線を画していると思います。
唯一、残念なのは中速域からシフトダウンすると2速に入らないこと。3速でレブリミットまで引っ張り息の長い加速を音とともに楽しむというメリットはありますが、2速でもっと強力な加速を引き出してみたいという誘惑に駆られます。
それでも、優れたMモデルであると思えるのは、怖さを感じることなくコントロールできそうだと錯覚させてくれる加速感であるということでしょうか。



車速が上がるとステアリングの軽さがとても気になります。
もともと、指2～3本くらいは回してもクイックに反応しない設定になっていますが、ステアリングの動きが滑らか過ぎて高速域では握っている手のひらが心許なくて腕が緊張してしまいます。
そんな緊張感が走ったまま、カーブの入り口でつい切り過ぎてしまったステアリングを緩めようとすると、戻し過ぎて思ったラインより外側に外れてしまいます。
ローダウンさせているので純正よりステアリングもクイックになっているのでしょうか。
それと比べると、E63M6だと適度に重みがありますし、ステアリングを切ろうとすると締め上げられたような感覚が手のひらから伝わるので過敏に反応することなくクルマの向きを微調整するのがとても容易な感じです。
もしかすると、運転が上手くて、普段からクイックにステアリングが反応するクルマでスポーツ走行する方にとっては、E46M3のほうが違和感を感じないのかもしれません。



足回りは硬くありませんが、段差でしっかりとしていることを感じとれます。
舗装の悪い道や高速道路の継ぎ目は吸収するより跳ね返します。特に、速度が上がる高速道路ではステアリングの軽さと相まって、軽快な振動です。
足回りがしっかりしているので怖さはありませんが、車重が軽いからなのかなあと。
E63M6はもっと堅牢で重量感があり、跳ねる時はドンと跳ねてタイヤが着地した瞬間の接地感がステアリングから伝わってきます。
ただ、この辺りは主観が強く、どんなクルマがベースなのかによって感じ方が違うと思います。



前回はスポーツモードのオン・オフでの違いは分かりませんでしたが、今回ははっきりと認識することができました。



流し気味に走っているときに、スロットルペダルを1/3ほど踏み込むとクルマがグイッと前に出てから加速するのが分かります。
ドライバーにしか認識できない挙動だと思いますが、ステアリングを握ることを飽きさせない仕掛けにM社の意地を感じます。



次はModel Sです。
こちらも以前に試乗記を書いています。
今回は7時間ほど借りる機会を得たので、色々と試したことを記しておきます。



Model Sもフェイスリフトしており、現行モデルはフロントグリルがすっきりとしたデザインになっています。
これを貸していただけるのかと期待していたら、案内されたのはフェイスリフト前のモデルでした。
ただし、グレードは最上級のP85Dです。
真ん中の数値がバッテリー容量で85kWh、PがPerformanceでDがデュアルモーターを意味しています。
航続距離はカタログ値で491kmです。
出力性能でいうと、フロントに繋がったモーターから262ps、リアに繋がった高性能モーターから510psを発揮して、トルクは98kgm。
0-100km/h加速は3.3秒。
最高速は250km/hに制限されているようです。



現在は巷にP90Dが出ていますが、P100Dという設定が販売されています。
このP100Dの0-100km/h加速は何と2.7秒。
もう、並み居るスーパーカーも真っ青なスタートダッシュです。
航続距離も631kmとさらに伸びています。



キーを持ってクルマに近づくとドアノブがせり出してきます。
クルマの技術的な進歩を感じて、大排気量車がいかに悪いことなのか思い知らされるたような気がします。



このクルマで最も目を惹くのはセンターコンソールにある大きな液晶パネルです。
iPadが埋め込まれていると言えば分かりやすいでしょうか。
クルマに関する設定はコントロール画面のウィンドを開いて行います。
ステアリングモードは軽い方からコンフォート、標準、スポーツの3段階。
私は重いほうが好きなのでスポーツモードで走り続けていましたが、街中ではコンフォートにすると乗り味とマッチングしていて自然に運転できると気がつきました。
加速もスポーツとインセインの2段階。
スポーツの上にインセインというモードを準備したのは電気自動車の加速はガソリン車の常識を破るということを強調したかったからでしょうか。
ギアチェンジの必要もなくスロットルをベタっと踏むだけで強力な加速が引き出せるので、追い越しするのはとても楽です。
スタートダッシュでフルスロットルをすると出足でいきなり体ごと持っていかれるので、ヘッドレストを頭につけておかないと首を痛めかねません。
この出足の強さはガソリン車では無理だと思います。
タイミングが分かっているドライバーですらジェットコースターに乗ったときのような気持ち悪さを感じます。
ローンチコントロールのような準備も不要で、誰でもフルスロットルにするだけで3.3秒というカタログ値に近い0-100km/h加速を味わえるはずです。
もっとも加速してもモーターの唸る音がするだけですし、加速に伸びを感じるわけではないので、速いといっても官能性という点ではガソリン車に軍配が上がります。



全画面のナビゲーションもできますが、ソフトが良くありません。
Google社のナビゲーションが使われているそうですが、道路選択が賢くありません。
渋滞しているわけではないのに見るからに回り道になるルートを選ぶし、ルートを無視して走ると諦めが悪くて何度も小路を使ってUターンさせてルートに戻そうと薦めてきます。
しかも、このクルマに搭載されたシステムの通信規格が3Gなので、ルート検索をするのにとても時間がかかります。
どうやら、現行モデルはLTEに対応しているので、その点は改良されているようです。
後方視界も良くありません。
ルームミラー越しに見える後方の視野はかなり狭いですし、ドアミラーの死角も大きい感じ。
だから、液晶パネルを2画面にして上段はリアビュー、下段はマップというのがとても実用的です。
リアカメラを使った後方視界はとても広くて、これを使えば安心して走行できます。



回生ブレーキは標準と弱の2段階。
スロットルペダルから足を離すと、強いエンジンブレーキが効いているような滑走しない走りになるといえば伝わるでしょうか。
クルマを止めるには、止まる直前にブレーキをひと踏みして合わせれば良いです。
しかし、この要領は普段とは全く異なるもので、少し手前からポンピングブレーキを使おうものならブレーキが効きすぎてつんのめります。
弱に設定すれば少し滑走するのでマイルドな運転ができますが、電力の回収を優先しようと標準のまま街中で乗ってコントロールしようとすると慣れが必要のようです。
車重が2.2tもあり、しかも驚異的な加速力があるのにフロントのブレーキディスクがとても小さいのは回生ブレーキが貢献してくれるからなのでしょう。



ハンドル左のウィンカーの下にあるクルーズコントロールのレバーを2回手前に引くと自動運転ができます。
1回引くと車速の設定、2回引くと自動運転になります。
前のクルマを追従してくれるのでカーブでもステアリングを勝手に切ってくれます。
道路交通法の制約からステアリングに手を置いておかないと自動運転が解除されると営業の方から説明を受けましたが、手さえ置いておけば勝手にクルマが走ってくれるのは近未来カーそのものです。
少し前に自動運転による死亡事故がアメリカで起こっていますが、ブレーキを踏めば自動運転は解除されますし、ステアリングに手を添えている限りはそんな危険は感じません。



リアシートは広々です。
Model Sはミディアムセダンに対抗するために作られたようですが、リアシートの広さだけでいえば欧州のフラグシップモデルのセダンに負けないでしょう。



10日ほど前に神宮外苑の銀杏並木で撮影しましたが、紅葉はもう少しでしょうか。
何だか長くなってしまったので、Model Sの話はこれくらいにします。



最後に紹介するのは先週末にシェアしたTTクーペ。
3日間でお値頃価格の設定だったので、オーナーさまにリクエストしました。



現行モデルは3代目ですが、このTTクーペは2代目の前期型といえば良いのでしょうか。
3.2ℓのV6エンジンが縦置きで搭載されています。
スペックにも簡単に触れておきます。
最高出力：250ps /6,300rpm
最大トルク：32.6kgm/2,500rpm～3,000rpm
0-100km/h加速：5.7秒



シートに座ってドライビングポジションを取ったときにしっかりとした座り心地だと感じました。
お尻だけでなく太ももや背中がシートにピッタリと付いて支えてくれるので体がとても楽です。
以前にAudi RS4 Avantのオプションで設定されていたレカロシートを思い出しました。
標準シートとしては最高の部類です。
E63M6よりも良い！



さて、クルマをスタートさせるとドンというショックとともに走り出します。
トランスミッションはてっきり6速のオートマなのかと思っていましたが、デュアルクラッチのSトロニックです。
そして、驚いたことにこのミッションは実にスムーズに小気味良く繋がり、1,500rpm付近で2速、3速、4速、・・・と次々にシフトチェンジしてあっという間に6速までシフトアップします。



低回転域でトルクがあるので、意識的にスロットルペダルを踏み込めばあっという間に80km/hあたりまで加速します。
シフトダウンも素早く3速に入ってしまうと街中では十分すぎるほどの加速が味わえます。
スロットルの踏み加減に加速が付いてきてくれるのはセミオートマ車ならではの乗り心地です。
ステアリングに付いているパドルは、セミオートマ車に搭載されているタイプのものよりAlpinaのスイッチトロニックに近い印象です。
NAエンジンを搭載したMモデルのように意識的なシフトチェンジが不要で低回転域から大きなトルクで軽快に走ってくれるところもAlpinaみたい。



ステアリングもどっしりとした重さはありませんが、効きは自然な感じです。
カーブでもE46M3よりピーキーな感じはなくて扱いやすく、スロットルペダルをもうひと踏みしたくなります。
ブレーキもペダルに軽くタッチしただけで良く効くし、4WDなのでアップテンポでも安心して走れます。



リアスポイラーは120km/h以上になると自動的にせり上がると取扱説明書には書かれていました。
それではつまらないからと強制的に立ち上げますが、80km/h以下になると自動的に格納されてしまいます。
フルタイムで立ち上げたければ、スイッチで少しだけ立ち上げて後は引っ張り出せば良いようです。



リアシートに大人が乗るのは困難です。
ルーフに頭が閊えるので首を傾げていないと乗れませんし、フロントシートを前の出さないと足元のスペースを確保できません。



その代わり、リアシートを倒せば大きなスペースが確保できるので、キャディバックとボストンバックを2つ乗せて2人でゴルフということは可能です。



このクルマはスペック以上に運転が楽しいと思います。
足回りは少しマイルドかもしれませんが、TTSだと思って乗ったほうが違和感がないかもしれません。
折角なので、少し綺麗な写真を撮ろうと辰巳PAに向かいます。



クルマを止めるともしや顔見知りの方と思うクルマが止まっています。
久しぶりにお会いできると狭いPA内を見渡していると見覚えのあるお顔がありました。
挨拶を交わすとみんカラの皆さまが奥に集まっていますよと。



金曜日の夜に辰巳PAに遊びに行かなくなってお会いする機会が減りましたね。
このオニキスブルーのM5を見ればドライバーは誰だかお判りでしょう。
息子さんといらしていましたが、家のクルマがV10M5だとどんな嗜好に育つのでしょう。
私が親から受け継いで117クーペに乗り続けているように・・・
そういえば、このドライバーさんも117クーペが家のクルマだった時代があるとおっしゃっておりましたね。



M5の速さを脅かす黒い5シリーズといえばあの方しかいらっしゃらないでしょう。
キャベツを5玉もいただいてしまいました。
新鮮で綺麗な黄緑のキャベツはどっしりとしていて、食べてみたらシャキシャキと。
みんカラは卒業されてしまったみたいです。



最近はみんカラで近況を把握できなくなってしまいましたが、C63AMGでも黒のEdition507を辰巳PAで見かけたらあの方しかいないです。
元気にされていて何よりです。



そして、暫くすると997の黒いCarrera Sが入ってきました。
ご本人と奥さまにやっとご挨拶できました。
当日は奥さまが追突事故に遭われて大変だったでしょうが、奥さまもお腹の赤ちゃんも元気で何よりです。
会長のクルマを撮りそびれてしまいましたが、乗換えされたカルセドニーではなかったと思います。



辰巳PAの夜は楽しくて癖になります。
ただ、月曜日の夜はさすがに静かで写真を撮るには最適です。
カメラを持参するのを忘れて携帯しか持っていなかったのがやや心残り。

最後は話が少し逸れましたが、また気になるクルマをシェアしたら記事にしたいと思います。
長いブログにお付き合いいただきありがとうございました。

みんカラを始めた頃、ブログのアップは翌日までにしていましたが、今回は完全に遅れてしまい書き終わるまで2週間近くかかっています。
昔と違って落ち着いたといえば聞こえは良いですが、熱意が冷めたような気がしてもどかしい。
マンネリ化せずに楽しくみんカラを続けるには工夫が必要かなあと。
ちょっと話題が逸れてしまいそうなので、本題に入ります。



今年の梅雨明け宣言は微妙な天気が続く7月の終盤に出されましたが、8月から9月にかけて青空が広がる日はほとんどありませんでした。
そんな9月の最終日曜日に雨が降らなければ決行という朝6時からのオフ会にお声掛けいただき、前日のゴルフより早起きして集合場所の大黒PAに向かいます。
約束の時間より少し早く着いたこともあり、顔馴染みの方も見当たらなかったので、適当なところにクルマを止めて一番乗りを何シテル？で宣言します。



エンジンルーム内は前日の雨で汚れているであろうと、ボンネットフードを開けて水拭きの掃除を開始。
予想どおり水垢が浮いていたので、有効に時間を使えました。



ぼー&ぼーさんの黄色いコルベットが入ってきて集合場所が決まると、バラバラに止まっていたクルマが集まります。



こんな朝早くからなのに、総勢9台での記念撮影です。



C3とC7の並びはかなり珍しいですよね。



時代とともにクルマのボディサイズは大きくなっているのが通例ですが、C7よりC3のほうが大きく見えます。この角度から見る限り、リアはC3のほうが長くて大きな印象です。



9台のなかで最も印象に残ったクルマがこのインプレッサです。
どんなに視界が悪くても先が見渡せそうな強さを感じます。ルームミラー越しに後ろから追従されている姿が写ったらすぐさま道を譲りますね。



ランプポットはカーボンファイバー製でしょうか。



リアのウィングも大きく迫力があります。F430の速さを凌駕してしまいそうな凄みを感じます。



偶然にもcloud5さんからメッセージをいただき、次の目的地の辰巳PAに向かいます。
辰巳PAに入ると、駐車スペースに止まっているアルピンホワイトが眼に入り、クルマの後方で手を振って合図していただきます。
隣のスペースへクルマを入れながら、強面な方だったらどうしようと。
しかし、その不安はクルマを降りて挨拶を交わした瞬間に晴れてしまいました。
穏やかで柔らかい印象のcloud5さんとはすぐに打ち解けられたようです。
Mモデルとの出会いからアフターパーツへと話が発展して盛り上がります。
そして、Mモデルのオーナー同士の会話となれば、当然のことながらアルピナやポルシェといった競合のクルマにも話題が広がります。
さらに、オフ会やツーリングへと飛び火して話は尽きませんでしたが、お互いのクルマを運転してみましょうと。

ここからは、私がF10M5を運転したときの印象をcloud5さんがE63M6を運転していたときの反応と比較しながら書いてみたいと思います。
F10M5の発進はとてもスムーズです。クリープはしませんが、スロットルペダルを僅かに踏み込むとスッと動き出しAT車だと言われても分からないほどです。
停止している状態からクルマを2～3cm前に動かそうと思えば、慎重にペダルを操作すれば可能だと思います。
ギア選択をオートマチックにしたまま、ペダルをもう少し踏んでもシフトショックを感じることなくクルマの速度は上がっていきます。
一方、E63M6を走らせようと軽くスロットルペダルを踏み込んでも動きません。2～3cmほど踏み込むと突然にクルマが動き出す感じです。
もし、停止状態からクルマを5cmだけ動かしたいという状況があったとしても、相当慎重にペダルを踏み込まなければならず、この2～3cmほど踏み込むと最低でも10～15cmは動いてしまうと思います。
cloud5さんがE63M6のスロットルペダルを僅かに踏んだことに対する反応がないことに戸惑いの声を上げたときにピンときました。



さて、F10M5が走り始めてからスロットルペダルを意識的に踏み込むと、クルマが一瞬にして5km/hほどポンとスピードアップする感じがします。低回転域からフラットな高トルクが発揮するクルマの動きなのだろうなあと。おそらく、シフトダウンしてからフルスロットルにすれば、背中をドンと押されるとか、お尻を蹴られたという感覚になると思います。
クルマの動きとしては、一瞬にして上がった速度域から強烈に加速するので、相当に速いだろうなあと実感します。
一方、E63M6を強く加速させようとすると、エンジン回転数は最低でも3,000rpm以上になるようなシフト操作が必要です。もちろん、常に3速から4速をキープして走っていればペダルを踏み込むだけで加速させられますが、煽るようなエンジン音やエキゾーストを聞かされながら低ギアのギクシャク感が残りやすい状況で微妙なペダル操作をし続けるのは苦痛です。
つまり、E63M6であればパドルでシフトダウンしてエンジン回転数がパワーレンジに入ったところでスロットルを踏むことになるので、並走するF10M5がいたとすればスロットルペダルを踏んだ瞬間から先行を許してしまうことになります。
ただし、加速が始まれば、スロットルペダルの踏み込みに反応してエンジン回転数が上昇し、次第に高まるエンジン音と加速が体にも共鳴して高揚した気分を味わえます。エンジンを目一杯まで回してクルマから伝わってくるパワー感を楽しみながら運転できるところは大排気量NAの良さといえます。
cloud5さんはこのペダル操作とエンジン回転や速度のフィールがマッチしているのをリニアだと喜ばれていましたね。

カーブに差し掛かりF10M5のステアリングを切ると、曲がり始めるまで一瞬のラグを感じます。この操作感覚に慣れないと、ステアリングを切っても反応しないからと焦ってカーブの入り口直後に切り増しすると、今度はラインより曲がり過ぎてしまい、慌ててステアリングを戻すことになります。
ステアリングの特性はコンフォートモードだったからなのかもしれませんが、切る始めの動き出しに明らかなラグがあります。
それに比べるとE63M6のステアリングはある程度絞られたタオルを絞るような感じで、ステアリングを切り始めれば水滴が滴れ始めるかのようにきちんとクルマは曲がり始めます。
ここでもcloud5さんはリニアだと感心されながら運転されていました。

F10M5の魅力は何かと問われれば、これだけ走行性能を備えているのに流しても心地良く走れるということでしょうか。首都高速の流れに乗り飛ばさなければ、V8ツインスクロールターボの勇ましいエキゾーストは室内には入ってきませんし、足回りもソフトなので国産高級セダンと遜色ない乗り心地を実現しているのではないかと思います。ふとF10M5のステアリングを握っているということを忘れてゆったりと流してしまった場面が何度かありました。
それに比べ、E63M6は室内にエキゾーストが常に響いていて、道路の段差や継ぎ目を乗り越えるたびに足回りの跳ね返しが体に伝わり、嫌でもMモデルに乗っていることを認識させられ穏やかに乗ることを許してくれません。
E63M6はMモデルらしさを否応なしに感じますが、F10M5は守備範囲が広くてスマートな乗り方もできるということから、開発したときのコンセプトがかなり違っているような気がします。
この日は次の予定が控えていたので、cloud5さんとはここでお別れです。



そう、ランチは誕生会を兼ねて久しぶりにLa Belle Epoqueへ。
昔は入って左側にありましたが、本館の建替えに合わせて桃花林が移ってきたためバロンオークラと同じスペースに移転。



昔のLa Belle Epoqueはアール・ヌーボー調のインテリアが自慢でした。
移転するということを知っていた客は少なかったと思います。
カーペットも敷いていなければ、四角いテーブルでフランス料理を食べるなんてあり得ない。
数か月前に来たときにずっと怒っている若い女性がいらっしゃいましたね。



この小菓子を運ぶワゴンはオークラ東京の伝統でしょうか。
話のネタにと紹介されたエピキュロス晩餐会に申込んでしまいました。
フランス料理がお好きな方はご存じなのでしょうね。

さて、今回のブログはこれくらいにします。
12時間後にヨーロッパに向けて出国します。
しばらく返信ができないかもしれませんが、気になる話題があればぜひコメントをください。
最後までお付き合いいただきありがとうございました。