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取扱説明書に記載されていないリーフ情報がたくさんあるようです。
気になったものを不定期に取り上げてみようと思います。

普通充電するためのケーブルには中間にコントロールボックスがあって、いろんな制御だとか制限だとかをしている様子です。
だからつながっていると電気を食います。
いわゆる待機電力ですが2Wです。

通勤から帰宅してすぐにケーブルをつなぎ出勤する前に外すとすると、一年間で10ｋWになるから無視できませんね。
家庭用の充電コンセントにスイッチを取り付ける仕様になっているのは、こんなところに理由があるのかも知れません。

リーフのバッテリーは、充電方法が寿命に影響することがわかっている。

日産が提供している情報だと。
・100%充電と80%充電を比較すると5年で約4%程度の違いがある。（80％の方が良い）
・充電回数は少ない方がよく、7、8割使用してから充電するのがベター。
組み合わせると、普通充電にて容量の80％まで充電して、残量が20～30％になるまでの使用、すなわち全容量に対して50～60％を利用する充電サイクルがバッテリーへの負担が少なくなるようだ。

これは、一般的なリチウムイオン電池の放電深度とサイクル寿命に関する資料からも裏付けられる。
下のグラフは放電深度がバッテリー容量の変化とサイクル寿命（充放電回数）に与える影響を表している。
ここで、充放電回数はすべて100％放電に換算した場合である。

バッテリー容量の低下80％までの範囲で、放電深度50％近辺がもっともサイクル寿命が長くなっている。
リチウムイオン電池は小刻みに充電したり、空になってから充電するよりも、全容量の50％強を消費してから充電する使い方が長持ちするということだ。
日産が推奨するバッテリーの使い方と符合する。



以下、リンク切れになったので編集しました。2014/2/28
上図の元になっているのは下図のグラフです。
エジソンパワートップページ > リチウムイオン電池とは？ > 放電特性に関して


このグラフを読み間違えて、放電深度が浅いほどサイクル寿命が長くなると誤解している人がいる。
同じ電力を得ようとすると、DOD20％ならDOD100％の５倍のサイクル数が必要だということを見落としているからだろうと思います。


また、下図は使う領域が寿命に与える影響を表している。
半分の容量を使うという条件なら、100％から50％まで使うよりも、50％から0％まで使った方がいい。
同じ容量を使うなら、満充電から使うよりも、空になるまで使った方が寿命が長いということになる。

「小形リチウムイオン電池の寿命特性　NTTバッテリー技術部長　市村雅弘氏」のデーターより作図


これを拡大解釈すると、電池の容量に対して60％の電力を消費する場合、100％の満充電から40％まで使うよりも、ロングライフモードで80％充電してから20％まで使ったほうが寿命に与える影響が少ないと考えられる。
リーフの電池残量計はレッドゾーンの印のある２セグメントで20％以下を示していると考えられるから、ここに達する前ということになる。

結論としては、リーフのバッテリー寿命を延ばすには、ロングライフモードで充電して、電池残量計が２セグメントを目安に充電するのが適当だといえる。
ただし、バッテリー残量が減ってから急加速などの過大な負荷をかけると一気に発熱するようだから、おとなしい運転を心掛けることが前提条件です。


※一番下の資料は、コバルト系正極を用いたリチウムイオン電池に関するものであり、Ni-Co-Mn 系複合正極を用いたリーフの電池では異なる結果が出ることも予想される。

中山道を旅して、日産リーフの電力消費シミュレーターを検証してみました。
純粋に走りの比較をするために冷暖房を使わない条件を試したのでしっかり防寒して出かけました

シミュレーターの推定値とカーウィングスに表示される値を比較すると、誤差は最大でも２％以内でした。
道路環境や速度の設定に裁量の余地があるので確実とは言い切れませんが、十分に実用になることがわかりました。
ちなみに、天竜峡の紅葉に出かけた際には暖房を効かした条件で試しましたが最大誤差は３%でした。

このシミュレーターは、Yahooのルートラボから得られる情報が基本になります。
天候の良し悪し、道路環境として発進停止間距離を選択、走行中の設定速度、温度が走行に与える影響を計算します。
充電状況を入力すると充電量の変化も反映するようになっています。

リーフを通勤などの日常で利用している時には感じませんが、未知の土地へ出かけようとするとどこまで行けるのか不安になります。
航続可能距離がガソリン車に比べて少ないリーフだからこそ、確実に行ける範囲を知って充電ポイントを確認することで安心して旅に出られると思います。

日産が提供するルート検索でもある程度は把握できますが、天候や搭乗人員、設定速度、冷暖房の強弱などによる影響を加味することができません。
好条件の場合と悪条件の場合では行動範囲が大きく違うので、条件の設定はきめ細かくできる方が良いと考えます。

多くの急速充電できる場所がある地域なら心配はありませんが、地方の観光地や山岳観光地へ出かける時にはシミュレーターの重要性が高まります。
日産のルート検索だと「たどり着けない」と判断される場所でも、自分の走行条件なら「たどり着ける」ことがあるからです。

行き当たりばったりでアクシデントも含めて楽しむのも一興ですが、転ばぬ先の杖として予備知識は多い方があわてずに対処できると思います。

日産リーフは電気がエネルギー源なので電池残量の管理が重要です。
初期型は電池残量を％表示する仕様になっていないので、電池残量計だけが頼りになる。
そこで、電池残量計の指示値を二ヶ月間実際に測定してみました。

残量計の指示値は、かなり曖昧だということがわかります。
特に8セグメントと9セグメントでは逆転してしまった。
もちろん残量計の指示値が上がれば電池残量も増えているが、大まかな傾向を示しているに過ぎないといえる。

リーフには航続可能距離が表示されるので後どれくらい走れるかの目安にはなるが、直近500ｍの電費を基にしているから凹凸のきつい坂道では信頼性が極めて低い。
電池の残量計は曖昧、航続可能距離も信頼性に欠けるとなると何を信じて走ったらよいのか。
日常の通勤なら経験を積めばある程度の予測が立つが、未経験の道路だと安心して遠乗りに出かけられない。

何とかなると楽観してナビの指示に従ってみるのも一興だと思うが、効率的なドライブにならない場合も覚悟しておく必要がある。
事前に走行シミュレーションしておけば途中の電費と比較して効率的に電池を使うことが可能だが、日産が提供するルート検索で得られるシミュレーション情報は条件が限定されてしまっている。
一番信頼できるのは、自分で作成した電力消費シミュレーションということだ。


※電池残量（ｋｗｈ）＝航続可能距離（ｋｍ）÷電費（ｋｍ/ｋｗｈ）