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国内屈指のビューロード「ビーナスラインと美ヶ原スカイライン」を全線走破しました。
二千メートルに迫る峠が連続する難ルートで、おそらく日本の観光道路としてはEV（電気自動車）にとって最も過酷な環境にあります。

まずは充電レポートから。
観光レポートはこちら↓。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2063701/blog/33942461/
（天気が悪かったので期待しないでください）



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・自宅（駒ヶ根）→松本（日産）
走行距離　51km
消費電力　5.3kWh
平均電費　9.5km/kWh
最低気温　15度

・松本（日産）　→　美ヶ原（自然保護センター）
走行距離　42km
消費電力　10.1kWh
平均電費　4.2km/kWh
最低気温　10度

・美ヶ原（自然保護センター）　→　茅野（日産）
走行距離　104km
消費電力　8.3kWh（9.8）
平均電費　12.5km/kWh（10.6）
最低気温　10度

・茅野（日産）　→　自宅（駒ヶ根）
走行距離　46km
消費電力　4.8kWh（5.2）
平均電費　9.5km/kWh（8.8）
最低気温　16度

・総合
走行距離　243km
消費電力　28.60kWh（30）
平均電費　8.5km/kWh（8.0）
積算標高　4,858m


※消費電力ならびに電費の（　）内の数値はリーフの下り坂での計算不良による欠陥値。

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【8月30日】

6：30　自宅を出発して国道153号を北へ。
　　　　
7：45　日産塩尻店で90％まで充電する。

松本日産塩尻店の急速充電施設


9：48　美ヶ原自然保護センターに上り切ったところで電費は4.2。
　　　　事前のシミュレーションでは4.1の見込みだったので、ほぼ一致した。



9：50　駐車場に設置されている普通充電器で2時間半充電。
　　　　美ヶ原高原を散策する所要時間に相当。

美ヶ原自然保護センターの普通充電施設


16：00　蓼科のスズラン峠でバッテリー残量に余裕がなくなり、いわゆる「ヘビ」状態。
　　　　美ヶ原で二時間の充電を終えても昼食時間30分に追加充電したから電欠を逃れました。
　　　　二時間で終えていたら峠を越えられなかった。



17：15　日産茅野店で帰路に備えて90％まで充電する。

松本日産茅野店の急速充電施設


18：40　途中のスーパーに寄って夕食の買い物を終えてから帰宅。

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【充電記録】

自宅（200V：4時間)
□□□ □□■ ■■■ ■■■
　　　　　↓　50.8km　電費：9.5
松本日産塩尻店（急速：90%）
□□□ □□□ □□□ ■■■　⇒　□□□ ■■■ ■■■ ■■■
　　　　　↓　42.3km　電費：4.2
美ヶ原自然保護センター（普通：150分）
□□□ □□□ □□□ □■■　⇒　□□□ □□■ ■■■ ■■■
　　　　　↓　104km　電費：12.5
松本日産茅野店（急速：90%）
□□□ □□□ □□□ □□■　⇒　□□□ ■■■ ■■■ ■■■
　　　　　↓　45.9km　電費：9.5
自宅（駒ヶ根）
□□□ □□□ ■■■ ■■■

※充電待ちなし

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リーフの純正タイヤ（EP150）を装着して出かけたので一割程度消費電力が増え、厳しい状況でした。
特に、蓼科高原のスズラン峠ではバッテリー残量表示が「－－－」を示してギリギリで峠越えになりましたが、低燃費タイヤ（PZ-X）を装着していればバッテリー残量15％で不安なく走り抜けられたはずです。

今回のルートは、国内の観光ルートとしてはEVにとって最高難度です。
綿密な充電なしに走り始めると、運が良ければ途中で逃げ出せますが、最悪はレッカー移動です。
逆回り（茅野出発～松本へ）の全線は、MC後の新車同様のリーフでも気象条件に恵まれないと走り抜けられません。

電気自動車で楽しむ山岳ルートを紹介しています。
今回は、美ヶ原スカイラインとビーナスラインの全線を時計回りに走破します。
本日これから出発です。



日本屈指のビューロードとして名高いビーナスラインですが、ルート図を見ても分かる通り高地の峠が連続する難所です。
EVで楽しむ山岳ルートとしては最高難度のルートだと思います。

ネットで検索しても無鉄砲に突入して、迷惑な低速走行でやっと切り抜けた程度のレポートしか見当たりません。

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【重点ポイント】

・茅野を出発する反時計回りは美ヶ原高原の武石峠を越えられない。（MC後の新車を除く）
・経路の途中に急速充電施設がない。普通充電も一か所のみ。
・松本から上って美ヶ原自然保護センターで普通充電器を2時間以上利用する。
・今回は低燃費タイヤ（PZ-X)ではなく、リーフ純正タイヤ（EP150)を装着する。
・気象条件が悪化して走破が難しくなったら和田峠で岡谷に下りるか、扇温泉を経由して松本へ近道する。
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【消費電力シミュレーション例】

塩尻（または松本）の日産で90%まで急速充電して、茅野の日産までの144kmです。
美ヶ原自然保護センターの普通充電器を2時間以上利用することが必須です。

重量：乗員二名と荷物で150kg

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変わりやすい山の天候、観光地ならではの予測できない渋滞などの要因を考えると不安要素が満載のルートです。
通行止めが発生しやすい山道なので、安全策として携帯発電機を搭載します。

いつもなら難コースの場合は低燃費タイヤを装着して出かけますが、電費が不利な純正タイヤを装着しているリーフの参考にならない場合があるので、今回はEVにはかなり難度の高いルートですが純正タイヤで走り抜けようと思います。

ＥＶは本当にエコだと分かったところで、次はコストです。
走行に必要な費用に特化してＥＶとＰＨＶを比較します。



【日産リーフ】

リーフの電費(JC08) は0.124kWh/km≒8.06km/kWh。
家庭で充電する深夜電力は12円/kWh（中部電力）だから1.5円/kmの走行コスト。

中央高速のSAだと100円で平均10kWhくらいは急速充電するとして1.2円/kmでさらに安い。
ZESP（EVSP）会員なら日産店舗の充電は無料だが、三菱の店舗で充電すると1分で30円なので、25分で10kWh充電すると9.3円/kmとガソリン車並みになってしまう。

民間の急速充電施設で見かける30分90％で500円（税別）という料金設定が、ハイブリッド車での走行コストと同程度になって妥当なのかもしれません。

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【三菱アウトランダー】

急速充電できるＰＨＶ車としてアウトランダーの電費(JC08) は5.9km/kWh。
家庭の深夜電力だと2円/kmの走行コスト。

12kwhのバッテリーを搭載しているが急速充電するのは平均して6kwhくらいだろうと思われます。
中央高速のSAで急速充電するとして（100円÷6kWh）÷5.9km/kWh＝2.8円/kmでちょっと高くなる。

三菱の店舗だと無料だが、日産で昼間急速充電すると540円だから90円/kwhで15円/kmになってしまいガソリン走行よりもかなり割高。
ガソリンが165円としてアウトランダーのJC08燃費は18.6km/Lだから9円/kmですからね。

高速なら電気で走行した方が得だが、一般道だと日産で急速充電するよりもガソリンを給油しての走行が割安になる。
以前は、日産で夜間に急速充電すると無料と勘違いされていたようですが、最近は会員以外の休業日・夜間充電は禁止で統一されてきたのでアウトランダーが日産で充電するメリットはほとんどありません。

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高速の急速充電器の多くはユーザー制限が無いので充電待ちが生じやすい。
しかし、充電費用が400円程度に値上げされるとアウトランダーはコスト割れして電気走行しなくなると思われます。
ピュアＥＶは代替手段が無いので充電しますが、ガソリン車のコストよりは安いので重い負担というほどでもない。
渋滞充電の緩和には充電料金の値上げという手もあるということですね。

みんカラ友達が「リーフはECOででないと云われる方が見えられますが」と問題提起されています。
ＥＶ（電気自動車）は走行中に排気ガスを出さないので、一見したところはエコです。
しかし、充電に使う電気は火力発電に依存する割合が大きいので、一次エネルギー換算するとそれほどエコと言えなくなるということでしょう。

ＥＶがエコかどうかを判断する指標をどこに置くか。
1）走行中
2）消費エネルギー
3）製造から廃棄処分まで

1）については、完璧にエコです。

2）については、充電に利用する電力の成り立ちに依存します。
我が家のように太陽光発電量が消費量を上回る場合は完璧にエコですが、火力発電に依存する沖縄の電力会社で充電するとＨＶ車に対する優位性はほとんどなくなりますね。

3）についてはＬＣＡで評価するのが妥当だと思います。
ガソリン車も製造している日産がリーフについて公表している値では、ＥＶはガソリン車に対してライフサイクルにおけるCO2排出量を約40%低減できると算出しています。

ＥＶがエコであると胸を張るためには、充電に利用する電源にも気を配る必要があります。
いわゆるグリーン電力を使っていることがエコの決め手になります。

電力の自由化が進めば家庭でもエネルギー源で電力会社を選ぶことができるようになります。
また、充電施設の拡充が一段落したら、次に来るのが充電電源の選抜ですね。
充電器を電源で選ぶようになった時に、名実ともにＥＶがエコであると認められると思います。


《参考資料》
『水素・燃料電池戦略ロードマップ 2014/6/24 』

P20（ページ番号は18）のグラフは石油の採掘から走行中までに排出されるＣＯ２を比較したものです。
ＥＶの優位性は明らかですね。
ただし、ＰＨＶはプリウスを対象とした値ですから、エネルギー効率が低いアウトランダーだと充電走行でもガソリン車と大差なくなると思います。
※プリウスPHV：電力消費率8.74km/kWh、アウトランダーPHEV：電力消費率5.9km/kWh

Leafspyの詳細なデーター取得を始めて1万キロになりました。
バッテリーの健全性を表すHxは明らかに右肩上がりになっています。
走行用バッテリーの再生現象を操れるようになってきたことで、劣化を遅らせるというよりも、本来の状態へ戻している感じです。

日産の非公式情報によると一年で1.5%＋一万キロで1%が標準的な劣化のようなので、二年九か月で三万四千キロならSOH92.5%になっているはず。
現状はSOH87%だから、5.5%分は向上させる余地がある。
Hxに換算すると10%分程度は上がると見込める。


直近二千キロのHxとSOHの関係を詳しく見ると、互いに追随している関係にあることが判る。
※SOH：バッテリー劣化度（残容量の相対値）

健全性の指標であるHxを向上させることで走行用リチウムイオンバッテリーの容量が増え、すなわち長寿命化させることになっていると考えてよさそうです。

ただし、再生現象は日産が絶対に認めない（認めたくない）ので、人為的に急激な変化を繰り返すと、バッテリーに障害が生じた場合に保証外になる危険もある。
あくまでも「遠出して適度な負荷をかけると再生する」を基本に、地道に長寿命化させていこうと思います。