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EVで100万本のコスモスと軽井沢・清里の旅。
観光レポート編です。

充電レポートはこちら↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/2063701/blog/34098390/



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9月20日

《出発》
満充電だから下り坂で回生発電ブレーキが効かない。しばらく走りにくい。

《充電》
松本日産茅野店で充電。

《充電》
軽井沢役場で充電。
二台待たせても満充電しようと長時間占拠するアウトランダーPHEVにあきれる。
90％から95％にするのに20分もかかっていたが、それで何キロ走れるんだ？
私のリーフは20分で80％まで充電して、習志野からおいでの観光客さんに譲ります。
地元なんだから、遠くから来てくれたお客様をおもてなしする気持ちが大事。


《軽井沢銀座》
散策しながらショッピング。


《矢ケ崎公園》
駐車場をお借りしてショッピングを終えたら芝生でランチ。


《白糸の滝》
かなりの人出だったけど、駐車場に余裕があったからハイシーズンにはごった返すんでしょうね。


《鬼押出し園》
表参道、裏参道、奥の院参道、高山植物観察コース、すべてのルートを踏破しました。
紅葉の時期だとさらに素敵なんだろうな。


《宿泊》
佐久インター近くのホテルに宿泊

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9月21日

《大コスモス園》
早朝に来園したので人影もまばらです。
途中の池の畔では空の青さが際立ってました。


100万本といわれるコスモスは四分咲きほど。
満開になったら壮観でしょうね。


《清泉寮》
頭を雲の上に出した富士山を眺めながらジャージーハットで定番のソフトクリームペロリ。
昼食はファームショップで10種類以上の野菜の入ったハーベストカレーが絶品。


《萌木の村》
20数年前に何度も訪れていたが、久しぶりに訪ねてみるとイングリッシュガーデンに大変身していました。


《道の駅こぶちざわ》
フリーマーケットを覗いて、日用雑貨を物色。
15分で充電が終わったところで、今回の旅を終えて帰路に。

今回は距離を控えて、たっぷり行楽に時間を掛けるリーフの旅。
目的地は、とってもミーハーな軽井沢と清里を選びました。

まずは充電レポートから。
観光レポートはこちら↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/2063701/blog/34102002/


※ルート図は自宅～茅野間を省略。

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充電効率の良い80％以下の領域を使って、充電時間は10～20分に抑える計画にしました。

・自宅（駒ヶ根）：200V/100％　→　茅野（日産）
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走行距離　45.5km
消費電力　6.1kWh
平均電費　7.4km/kWh

・茅野（日産）：急速/80％　　→　軽井沢役場
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走行距離　73.3km
消費電力　8.4kWh
平均電費　8.8km/kWh

・軽井沢役場：急速/80％　　　→　佐久（日産）
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走行距離　108km
消費電力　11.3kWh
平均電費　9.6km/kWh

・佐久（日産）：急速/82％　　→　道の駅こぶちざわ
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走行距離　69.3km
消費電力　9.0kWh
平均電費　7.7km/kWh

・道の駅こぶちざわ：急速/80％　→　茅野（日産）
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走行距離　23.8km
消費電力　1.9kWh
平均電費　12.8km/kWh

・茅野（日産）：急速/88％　→　自宅（駒ヶ根）
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走行距離　51.6km
消費電力　5.4kWh
平均電費　9.5km/kWh

・総合
走行距離　372km
消費電力　42.1kWh
平均電費　8.8km/kWh
積算標高　6千メートル

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【9月20日】

6：30　自宅を出発して杖突峠を越えて茅野へ。
　　　　
7：34　日産茅野で80％まで充電する。

松本日産茅野店の急速充電施設（JCN認証機）

9：35　軽井沢役場で80％まで充電する。

軽井沢役場の急速充電施設（利用台帳に記帳）

10：20　軽井沢銀座でショッピング

13：20　白糸の滝を散策

14：06　鬼押出し園を散策

17：20　佐久のホテル泊。


【9月21日】

6：45　ホテルを出発して100万本のコスモスを鑑賞するために内山牧場を目指す。

7：15　内山牧場のコスモスは四分咲きくらいだった。
　　　国道へ通じる道路が通行止めのため、遠回りを強いられる。

8：55　日産佐久で80％まで充電する。

長野日産佐久店の急速充電施設（JCN認証機）

10：30　清泉寮でのんびりした後に昼食。

12：30　萌木の村を散策。

14：00　知人のペンションを訪問。

15：15　道の駅こぶちざわで80％まで充電する。
　　　　　フリーマーケットに立ち寄ったついで。

道の駅こぶちざわの急速充電施設（事務所で鍵を預かる）

16：20　日産茅野で80％まで充電する。
　　　　帰宅するには残量は十分だったが、バッテリー性能を再生するために10分だけ充電。

松本日産茅野店の急速充電施設（JCN認証機）

17：20　ユニクロでショッピング。

18：20　スーパーで夕食の買い物をしてから帰宅

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人気の観光地を回るルートだが、距離は短いものの積算標高は6千メートルもあるので意外と難易度が高い。
通行止めのう回路で峠越えが増えてしまったが、バッテリー残量に3kWhの余裕を見込んでいたのでセーフ。

リーフを複数台所有しているユーザーや、リーフと他車種EVを所有しているユーザーが犯しやすいミス。
日産の急速充電器などに設置されている認証機で利用するためのJCN（ジャパンチャージネットワーク）カードの使い方です。

JCNカードは、EV（PHV)１台につき１枚発行されています。
従って、複数車両を充電する際には、その車両ごとに入会ならびに登録のうえ、それぞれのカードで充電することになります。

一枚のカードで、複数のEVに充電することはできません。
販売店や店員が所持するカードを顧客に貸与することもできません。
※ジャパンチャージネットワークに確認した正式な見解です。

しかし、実態として一枚のカードで複数のEVに充電できてしまいます。
JCNもこの不備には気が付いています。

できるからといってやっていいわけではないので、同一カードによって別車両の充電がなされている実態は把握しているようです。
カードを乱用しているユーザーは、充電器にログが記録されていて特定している。
不正利用にあたるようなケースでは、個別に対処するそうです。

リーフユーザーに固有のZESPプラスカードでアウトランダーやアイミーブに充電するのは不正使用です。
カードを使いまわししているユーザーさんは、今ならミスで済まされるかもしれませんが、これからもやり続けると退会などの厳しい処分が待っていますよ。

このグラフは、うちのリーフに搭載されている走行用のリチウムイオンバッテリーの性能（Hx）を表しています。
劣化を示す右下がりは通勤など日常の短距離利用で顕著です。
再生を示す右上がりは、長距離ドライブで日常よりもバッテリーに負荷をかけた走り方で現れます。
リーフは明らかに走らせ方でバッテリー性能に違いが生じます。

※グラフはクリックで拡大

【漫然と長距離で再生していた期間】は、日常の劣化を月に一・二度出かける遠出で抑えつつも徐々に劣化が進んでいました。

【再生現象を意識して活用した期間】は、日常の使い方による劣化を回復させることを目的として遠出を繰り返しました。

【再生現象で性能向上期間】は、劣化を抑えるだけではなく本来の性能に向上させようと試行しています。

仮に、再生現象を発見することなく乗り続けていたら、グラフの右上がりが無くなるので、かなり早期に『セグ欠け』していたはずです。
再生現象を取り入れることで、セグ欠けは遅らせることができます。

一方で、劣化を止めるバッテリーの使い方も試行しています。
それが赤丸内です。
バッテリー残量が40%を越えない範囲で使っているとデーター上の劣化が止まります。
僅かでも超えるとガタッと下がります。

日常の走行距離は片道5kmの通勤や駅への送り迎えなので、40%の範囲で一日の利用に不自由はありません。
・日常は40%以上充電しないことで劣化を止める
・一ヶ月に一・二度は遠出して再生現象により性能を向上させる
この組み合わせで使えば、リーフのバッテリーが抱える欠陥を克服できると思います。

再生現象については、今のところでは確実な再現性が得られていません。
多様な要因が絡んで再生するようです。
現状では、長距離走行（50～100kmくらい）の後に急速充電し、モーター負荷と回生充電を繰り返すとバッテリー容量が増加することがある、という程度です。

バッテリーが化学的に再生することは考えられないので、バッテリーセルの制御ソフトの特性によるものだと考えられます。
化学的な劣化はそれほどでもないのに、ソフトの欠陥によって使えるバッテリー容量が減ってしまっているのが実情だと推測しています。

今回紹介した欠陥の克服対策は、ソフトの欠陥への対応であって、化学的な劣化に対しては悪影響を及ぼす可能性があります。
どこで割り切るかですが、10万キロまでの期間ならソフトの欠陥に対応した乗り方の方が快適に使えるのでユーザーにとってメリットがあると考えています。

日産自動車の電気自動車『リーフ』は、先進技術の粋を集めた優秀な車です。
経済的で環境負荷も少なく、次世代を先取りした数少ない車の一つだと言えます。

しかし、先駆車であるがために欠点があることも否めません。
最たるものが初期型車両に搭載されたバッテリーです。
発売当時の技術水準では最高レベルのバッテリーを搭載して、実用にして十分な性能を発揮してくれますが、一般消費者向けの工業製品としては致命的な欠陥があります。

使い方によって性能に大きな差が出てしまうからです。
車に乗る距離、スピードの出し方、走る道路の状況などにより、バッテリーの劣化速度が変わってしまう。
50Lのタンクを備えたガソリン車に例えると、ロングドライブや山道を楽しむユーザーAの使い方だと変化は気が付かないが、近距離の買い物や通勤に使うだけのユーザーBだと2～3年でタンクが40Lに小さくなってしまう。

EV（電気自動車）に使われるバッテリーは、現在の技術だと劣化が避けられません。
ユーザーは、将来的な劣化（5年で80%）を見越して、実用になると判断して購入しています。
しかし、使い方によってその判断に大きな狂いが生じることをメーカーからは知らされてしません。

一般に市販されている車が、常識的な範囲内の乗り方で走行性能に著しい差が発生することはないと思います。
劣化がある程度予測されるEVでも、ユーザー個人の使用環境で維持できる性能に差ができてしまえば許容範囲を超えてしまいます。

優れた車を世に送り出した日産に求めたいのは、欠陥に謙虚に対応して、欠陥により性能低下が進んだバッテリーはメーカーの責任において交換する姿勢を見せてほしい。
加えて、バッテリーの劣化を招いている制御システムの抜本的な改善に取り組み、早急に既存のユーザーに提供して欲しい。
改善の見込みがないなら、劣化を招く状況や劣化を抑える使い方の取扱説明書を配布して欲しい。

危険に直結しないからリコールの対象にはならないかもしれないが、ユーザーに隠すのは止めて、誠実に対応することが信頼を得ることにつながると思います。

一部に欠陥があってもリーフは素晴らしい車です。
更に評価を上げるために、欠陥への対応が重要だと思っています。


・参考資料
欠陥により大変に苦労しているユーザーのレポート
【電気自動車の電池寿命は厳しい！ リーフユーザーへ】
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/


現時点では、メーカーが欠陥を認めていないので、ユーザーは自助努力で欠陥に対応する必要があります。
そのための対策については、次回。