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初度登録から3年を経て、まもなく4万キロですがバッテリーは12セグメントを維持しています。
平穏無事でこの状態があるのではなく、かなり劇的な変動の上に成り立っています。

以前は長距離走行するとバッテリー再生現象で回復していましたが、最近は長距離走行中でもどんどん劣化します。
200Vの100%充電で出発し、経路充電も200Vを利用すると全く再生しないので最悪です。

急速充電を利用してものんびり走行だと劣化するだけになってしまいます。
再生させようと元気な走りをすると助手席の奥さんが心地よくないので、旅の途中は劣化するに任せています。

直近の劣化は、半日出かけた土岐アウトレットと、一泊二日の箱根路です。
箱根の行き帰りには急坂もタイトなワインディングロードもあるので再生させるには好適地なのですが、のんびりドライブに徹するとそこでも劣化するのみです。

帰宅した翌日の朝と夕方に「再生用ルート」を走行して、一気に元に戻しました。
次に出かけるまでは40％充電管理法で見かけの劣化を止めておきます。

グラフの振れ幅が広がっている印象があるのですが、この先どう変化していくのかは全く予想できません。
40％管理法が有効なのかどうかも、まだ分かりません。
判らないことだらけですが、何もせずに劣化に任せているリーフよりは良い状態を保っていると思います。

日常は片道5kmの通勤や買い物、子どもの送迎に奥さんが使うだけなので、バッテリーがもっとも劣化しやすい利用環境だと思われます。
ディーラーの試乗車上りだという経歴も不利な条件です。

これからの冬の時期はバッテリーの温度が下がってが劣化しにくいと考えていますが、半面では再生現象も現れにくくなります。
やっぱりどうなるか分かりませんが、できるだけのことを尽くしてバッテリー状態を維持していこうと思っています。

今日現在、Leafspyが表示するSOHは89％です。
Hx値が最も低かった2万8千キロあたりでSOHは85％まで下がっていました。
激変しながらもバッテリー状態は向上しているようなので、今の管理方法を続けます。

2008年当時と比較して50％転がり抵抗低減となるタイヤをダンロップが発表しました。
「エナセーブ　ＮＥＸＴ」です。

かなりすごいです！
すでにグレーディングAAAにランク付けされていたタイヤ（195/65R15)と転がり抵抗係数（RRC）で比較します。

性能評価「AAA-a」
ブリヂストン　エコピア　EP001S：6.3
ヨコハマタイヤ　BluEarth-1　EF20：6.5
トーヨータイヤ　NANOENERGY0：6.5

性能評価「AAA-b」
トーヨータイヤ　NANOENERGY1：6.5

性能評価「AAA-c」
ブリヂストン　エコピア　PZ-X：6.5
ブリヂストン　エコピア　PRV：6.5
トーヨータイヤ　SUPER ECO WALKER：6.2
トーヨータイヤ　NANOENERGY2：6.5
ダンロップ　エナセーブPREMIUM：6.5

性能評価「A-c」（リーフ純正）
ブリヂストン　エコピア　EP-150：9（推定値）
ダンロップ　エナセーブ　ＮＥＸＴ：5.9、性能評価「AAA-a」

グレーディングの幅は上限/下限＝86％くらいなので、AAAの上限は6.5×0.86＝5.6程度と見込めば、次世代のランクAAA+Aの寸前に位置すると思われます。


実際の走行ではどの程度の変化になるか試算しましました。
ルートは12月に出かける予定の若狭・大原の旅（800km）です。
高速、市街地、山岳路、海岸線など道路状況は多岐にわたっているので実態を反映するには適していると思います。


ダンロップ　エナセーブ　ＮＥＸＴ　76.5kWh（86%）
ブリヂストン　エコピア　PZ-X　　78.9kWh（89%）
ブリヂストン　エコピア　EP-150　88.6kWh（100%）
※（ ）内はEP150基準

リーフ純正のEP150と比較して、エナセーブＮＥＸＴは12kWhも消費電力が少なくなります。
急速充電一回分に相当します。
グレーディングAAAのPZ-Xとの差は2.4kWhと大きくはないので、使い切る前に慌てて交換するほどのことはないように思えます。

実際の走行で消費電力14％の差が生じるので、タイヤを純正から交換する効果は大きいと思います。
特に航続距離に制約があるEVには適しています。
ただし、現時点では195/65R15のみの発売なのでリーフに装着するならインチダウンする必要があります。

うちのリーフはPZ-X用とスタッドレスタイヤ用はインチダウンしていますが、リーフ純正でインチダウンが選択できるようになっているとユーザーのタイヤ選びが楽になると思います。

※試算の条件は気温20℃、一人乗り、エアコンOFF。
若狭・大原の旅当日の走行ではスタッドレスタイヤを装着してヒーターONで走行するので消費電力は130kWhになります。

タイヤのラベリング制度は市販用乗用車の夏タイヤが対象です。
タイヤにはグレーディングシステム（等級制度）を設け、「転がり抵抗係数」を5等級（「AAA」「AA」「A」「B」「C」）に、「ウェットグリップ性能」を4等級（「a」「b」「c」「d」）にレベル分けしています。
中でも低燃費タイヤの性能要件は、転がり抵抗係数が「A」以上（「AAA」「AA」「A」）、ウェットグリップ性能が「a」「b」「c」「d」の範囲内とされています。

燃費(電費）に影響する転がり抵抗係数（RRC）に着目すると低燃費タイヤは、
ＡＡＡ：RRC≦6.5
　ＡＡ：6.6≦RRC≦7.7
　　Ａ：7.8≦RRC≦9.0

数字だけ見てもどの程度の影響か分かりにくいので、日産リーフに装着した場合の影響を試算します。
《試算条件》
走路：東名高速道路　東京ＩＣ→小田原ＩＣ（67.1km)、標高差ほぼなし
積載人員：2名（150kg）
その他：車内機器7w/km、気温20℃、乾燥路面

100km/hの電費は
ＡＡＡ：7.9km/kWh　ＡＡ：7.6km/kWh（95％）、Ａ：7.2km/kWh（91％）
大きな違いはありません。※（ ）内はAAAとの比率

仮に、同じ条件の道路を40km/hで走ると電費は、
ＡＡＡ：14.5km/kWh　ＡＡ：13.4km/kWh（92％）、Ａ：12.3km/kWh（85％）
違いが大きくなりました。

スピードが速いと空気抵抗の影響が大きくなるので相対的に転がり抵抗の影響が小さくなります。
低燃費タイヤが本領を発揮するのは、ゆっくり走る場面だと言えます。

郊外を快適ドライブを楽しむ速度は60km/hくらいだと思います。
ＡＡＡ：12.4km/kWh　ＡＡ：11.6km/kWh（93％）、Ａ：10.8km/kWh（87％）

日産リーフの純正タイヤ（EP150)は非公式ですがＡのラベリングのようです。
市販されているＡＡＡのラベリングタイヤに交換すると、電費に13ポイントの差が生まれます。
マイナーチェンジで電力量消費率（JC08モード）が124Wh/km（8.06km/kWh）から114Wh/km（8.77km/kWh）に8.8％改良されました。
ＡＡＡラベリングのタイヤへの交換でマイナーチェンジで得られた電費改善を上回れます。


「燃費（電費）を決める要因　1.走行抵抗」シリーズ一覧
1.走行抵抗とは
(1)加速抵抗
(2)転がり抵抗
(3)空気抵抗
(4)坂道での勾配抵抗
(5)回転部の摩擦抵抗
(番外編)低燃費タイヤ

11月21日～22日で秋の箱根路へ走った充電記録です。

【ルート図】



走行距離：442km
積算標高：7,286m

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【充電記録】

駒ヶ根（自宅）：200V/100％　→　笛吹石和（日産）
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走行距離　110.1km
消費電力　10.8kWh
平均電費　10.2km/kWh

駐車場に入るなりスタッフが駆け寄って来て、走行記録を取っている間も待って店内に案内してくれました。
とても親切丁寧な対応でした。
気温が5度と低かったこともあり、30分で74％までしか充電できません。

笛吹石和（日産）：急速30kW型/30分、74％　→　山中湖観光案内所
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走行距離　43.1km
消費電力　7.6kWh
平均電費　5.7km/kWh

御坂の上りがきつくて電費が低い。
ここから御殿場までは下りなので、秩父宮記念公園まではどこで充電しても箱根に到着した時の残量はほとんど同じになります。

山中湖観光案内所：急速40kW型/30分、81％　→　箱根町役場
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走行距離　72.4km
消費電力　9.1kWh
平均電費　8.0km/kWh

宿泊するホテルに隣接する温泉施設ユネッサンの充電器を予約して満充電にする予定でしたが、GoGoEVの情報ではケーブル付充電器のはずがコンセントのみだったので充電できませんでした。
仕方がないので箱根町役場まで充電に出かけましたが、帰りの上りがきつくて（電費2.6）かなりロスしました。


使えなかったユネッサンの充電用コンセント

箱根町役場：急速30kW型/30分、95％　→　恩賜箱根公園
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走行距離　19.8km
消費電力　5.9kWh
平均電費　3.4km/kWh

箱根を満充電で出発することで後の経路充電が楽になることは事前にシミュレーションで判っています。
箱根関所を見学する時間を利用して充電しました。

恩賜箱根公園：急速20kW型/30分、87％　→　道の駅箱根峠
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走行距離　2.2km
消費電力　0.6kWh
平均電費　3.6km/kWh

昼食に立ち寄った道の駅箱根峠にはエヴァンゲリオンデザインの充電器あったので45分利用しました。


芦ノ湖と箱根を見渡せる景色の良いテーブルセットで食事しました。

道の駅箱根峠：200V/45分、95％　→　山梨県発電総合制御所
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走行距離　99.3km
消費電力　8.7kWh
平均電費　11.4km/kWh

箱根をほぼ満充電で出発することができたので、帰路の経路充電は最も遠くに予定した山梨県発電総合制御所へ。
手前にも日産などの充電施設が複数あるが、家まで無充電で走り切るためにはここまで来ておきたかった。

山梨県発電総合制御所：急速40kW型/30分、88％　→　駒ヶ根（自宅）
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走行距離　94.6km
消費電力　11.9kWh
平均電費　7.9km/kWh

山越えで自宅まで約50kmの地点に経路充電可能な日産があるが、そこから標高1,247mの杖突峠を超えるには70GIDｓの電力を消費する。
余裕を30GIDｓ見ると概ね100GIDｓを越えていれば充電の必要はありません。

日産手前で102GIDｓ残っていたので安心して通り過ぎました。
家に到着した時の航続可能距離は12km。
計画通りに充電した電力を使い切れました。

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《総評》
箱根ユネッサンで充電器の予約を入れた時にケーブルの有無を確認していれば2度の充電を省けたが、観光と食事の時間を充電に利用したので時間的なロスは全くなかったのは、事前にアクシデントが起きた場合の予備プランを考慮してあった成果です。
気温や走り方で走行用バッテリーの温度が変わり、充電できる量が大きく変化するので、冬の経路充電計画は難しい。

《箱根路の感想》
バイクでガンガン走っていた頃は箱根周辺の峠は楽しむ対象でしたが、EVだと電力消費が気になります。
しかし箱根は、勾配はきつくても標高千メートル程度で短距離なので、二千メートル級の信州の山岳ロードに比べると楽に走れます。
充電施設も充実しているので電欠の心配がないから箱根は気軽に走れますね。

箱根の二日目の朝は快晴。
早朝の箱根小涌園周辺を散歩しながら蓬莱園へ。

日の出前の空に浮かぶ雲と紅葉の幻想的な組み合わせに感動しました。


春の桜、晩春のツツジ、秋の紅葉と季節ごとに素晴らしい光景を作り出す蓬莱園。


園内ですれ違ったのは一組の夫婦だけ。


ほとんど貸し切り状態にできるなんて予想していませんでした。
ツツジの季節も朝飯前に来てみようと決めました。


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時代劇が大好きなので、箱根の楽しみの一つは時代考証です。
箱根街道の旧道を歩きます。
古人が歩いた風景のまま感じることができます。


甘酒茶屋まで石畳含めて2キロの道のり。
帰りはバスに乗って元箱根港に戻ります。


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箱根の時代考証で欠かせないのは関所。
見学の時間を使って駐車場として利用する恩賜箱根公園で急速充電。


近年になって関所が元あった場所に復元されたことで臨場感は一層高まっています。


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道の駅箱根峠で芦ノ湖を眺めながら昼食の間にも充電します。


ここからは芦ノ湖スカイラインで「富士山」


快晴の空に白雪を被った富士山の姿を見たのは何年ぶりだろうか。


どこから眺めても今日の富士山は最高です。



帰路は気温が上がったこともあり、経路充電は山梨県のクリーンエネルギセンターの一ヵ所だけで箱根～山中湖～河口湖～甲府～杖突峠～自宅の220km、積算標高にして3,800mを走り切りました。


充電記録に続く。

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今回の箱根の旅は、混雑を避けて金曜日～土曜日に出かけて正解でした。
三連休ですから箱根に繰り出す人・車の混雑は大変なものになりますが、観光客が押し寄せる前に観光に浸り、土曜日に帰ることで渋滞に巻き込まれることなく楽々とドライブを楽しめました。