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NCS（合同会社日本充電サービス）によって充電施設が統一して管理されるようになることによる弊害。
それは、地域性が考慮されなくなること。
仮に、一律に30分80％に制限されたりすると電欠が発生してしまう場合もある。

一例として、中央高速道路の恵那峡SA→駒ヶ岳SA。
寒い1～2月に4人乗りのリーフが気温0℃で恵那峡SAを80％充電で出発した場合。
エアコンを使えば、確実に電欠します。

寒さを耐え忍び法定速度でエコ運転しても、セグ欠けまたはセグ欠け寸前のバッテリーだとサービスエリアにたどり着けません。
ナビが「目的地に到達できない」と警報を発して手前のインターチェンジ（松川IC）で下りたとしても周辺には充電施設が無いので、レッカーで松本日産駒ヶ根店へ運ばれる運命です。

2014年度末までに、高速道路では適所に充電施設が配置されますが、天気が良ければたどり着けるが雪が降るなどの悪天候だと電欠してしまう区間があります。
現在の車に搭載されているナビは天候を考慮しないので、走り出す前にリスク管理することができません。

高速道路の電気自動車用急速充電インフラは、
電気自動車の「電欠」による高速道路本線上での停止に伴う追突事故を防止
のためであってガソリン節約のためではないので、ピュアEVには80％制限を解除することが必要な施設があることを充電器の管理者には考慮して欲しいですね。

高速道路の充電施設には、急速充電器＋倍速型普通充電器（LEAF to Homeなど）を組み合わせて配置して欲しいと要望しています。

※11月2日現在、恵那峡SAは30分制限ですが、80％制限ではありません。

リーフに乗り始めて1年と3か月。
自動車で出かけることが好きではなかったにも関わらず、リーフに乗りはじめたら昔の旅好きの虫が騒ぎ始めました。

今日はちょっと手が空いたので、リーフの軌跡を追ってみました。


黒線が走った道。
緑線が年内に走る予定の道。

群馬、長野、岐阜、富山の険しい山岳ロードを主に楽しんでいます。
国内屈指のビューロードがひしめき合っていることはもちろんですが、2千メートル級の峠越えをスイスイとこなすEV乗りは多くないので、充電渋滞に遭遇する機会が減るという利点もある。

バイクで日本中を走り回った時にも行っていない所や再び行きたい所もたくさんあるので、来年の予定もそろそろ立て始めようかな。
混雑する関東を避けて来ましたが、実家のある伊豆は回っておきたいし、千葉にも久しぶりに足を伸ばしたい。
年度内に充電施設が拡充するようだから、2千～3千キロの旅も良いかもしれない。

日が暮れたら宿に入る、のんびりとした旅にリーフは適していますね。

寒い冬に、できるだけ暖かく、できるだけ遠くへ行くためにリーフのポテンシャルを最大限に生かそうと工夫しています。

足元が冷える原因の一つがすきま風です。
フロントドアとボディーの隙間から冷気が吹き込んでしまうからです。
市販のすきまテープを張り付けることで、すきま風を遮断しています。


体感的な効果は少なからずあります。
具体的にどの程度になるのか概略で試算してみます。

《条件》
住宅用の普通ドアと同程度の気密性能（A-3等級)相当と仮定する。
時速100km/h、気温0℃、室内温度20℃

室内外の気圧差は30Paで、すきま風量は一平米あたり25m3/hになる。
ざっと計算すると、ドア一枚当たりで120w、左右のドアからだと120w×2＝240wになります。
エアコン（ヒーター）を使っていれば、二時間で約0.5kWhのバッテリー消費です。

高速道路を200km走れば、すきま風テープだけで約0.5kWh節電できる可能性があるのなら、やる価値がありそうです。

《商品説明》
セメダイン（株）の「すきま用テープ」を使用したが、2mの長さで数センチ余るだけでした。

4月に12vバッテリーをディープサイクルに替えてから初めての点検です。
先日のディーラーによる24ヶ月点検でなにも指摘されなかったので不具合は無いと判っていますが、これから寒い冬はバッテリーを酷使することになるので現状を正確に把握しておく。

比重は、最大が1.34、最少が1.32。
申し分のない状態を維持しています。

電圧は、13.75V
これも言うことなし。

CCAは、EV用の12Vバッテリーは始動性は求められていないからあまり関係ないけど一応測定。
平均CCA=282で標準バッテリーの295よりも若干低め。

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EVの12Vバッテリーに大容量の高性能バッテリーは必要ないというか、求められている特性に適していません。
いわゆる大きなバッテリーとは、CCAが大きい、すなわち冷間時の始動性に優れているもののことを指している。
セルモーターを回さないEVには無用の長物です。

リーフは暖房のためにシートヒーターやハンドルヒーター（初期の標準型にはないけど）、後付の様々なヒーターで12Vバッテリーから供給される電力が多い。
走行中は常時充電状態だから問題ありませんが、停車時や駐車時に消費する電力で疲弊しやすいので注意が必要ですね。
初期搭載の純正バッテリーが二年半で交換を余儀なくされたので12Vバッテリーへの負荷は厳しいと予想されます。
（ガソリン車だとしっかり管理すれば8年は問題なく使えてます。）

電力の出入りが多いのでセルモーターの始動性のみが求められる一般自動車用は適していない。
適していないけど安く手に入るので、EVの純正バッテリーは一般自動車用という若干の矛盾が生じています。

この点でディープサイクルバッテリーは信頼性が全く違います。
さらに、自宅に駐車時は常時フロート充電しているので、バッテリーの状態は常に良好に保たれるはずです。
リーフは12Vバッテリーを過充電しないように制御しているので長持ちするディープサイクルバッテリーよりも走行用のリチウムイオンバッテリーの方が先に劣化するでしょうね。

全国の電気自動車用充電が無料で利用できる「三菱自動車電動車両サポート」入会キャンペーンを実施

こんなキャンペーンをしたら、必要が無くても「タダだから」と充電器に車が群がってしまう。
高速道路の急速充電器が適正に課金されて、経路充電に必要不可欠な車に絞り込まれると安心したのもつかの間です。

まさかとは思うが「合同会社日本充電サービス（NCS）ネットワークの高速道路のSA/PA、コンビニエンスストア、道の駅、宿泊施設などに設置された全国の急速充電器」に日産販売店は含まれないんでしょうね。

《追記》
三菱が発行する期間限定無料カードで日産の販売店に設置された充電器を利用できるようです。（ 三菱自動車お客様相談センター）
ただし、充電器に設定された課金が適用されて無料にならないということです。（日産EVカスタマーセンター）