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緊急告知！

NISSAN EVアプリの乗る前エアコンがおかしい。
明日の予約ができません。

明日（1月31日）に乗る前エアコンをアプリで設定すると2月2日に予約されてしまう。
EVカスタマーセンターに報告しましたが、これから原因を究明して対応を検討するというので、遅いから、当方で原因を突き止めました。

アプリが日付を2日進ませて認識しています。
今日は2月1日だと勘違いしています。

試しに2月2日の20時に設定された乗る前エアコンの予約を2月1日の20時に変更しようとすると「もう一度やり直してください。現在時刻より5分以降を設定してください。」とエラー表示になります。

アプリの改善は週明けになるだろうから、明日の乗る前エアコンの予約はアプリからはできません。
幸い、PCのN-Link OWNERSからは正確に予約できます。
何時間後と設定するから使いにくいが、とりあえず明日の分はこれにて我慢です。

電気自動車は走行中に排気ガスを出さない。

これは優れた特徴の一つだが、走行中以外に出している排気ガスの質を見落としてはならない。
中国の電気自動車の事情が示している。
中国で走る電気自動車、「環境に優しい」のウソ　朝日新聞デジタル

ガソリンや軽油で走る自動車の排気ガスよりも発電所から排出される排気ガスの方が環境負荷が大きいのでは電気自動車の価値がない。

日本でも「クリーンエネルギー」と称して原子力発電が再稼働を始めているが、死の町と化した福島第一原発事故の現状や放射性廃棄物の後処理のめどが立っていないことから、中国の電気自動車と同様で張りぼてのクリーンに過ぎない。

電源を選ぶことは電気自動車ユーザーには難しいが不可能ではない。
4月から電力の小売り自由化が始まるからだ。
太陽光や風力による再生可能エネルギーを主体にしている事業者を選ぶことでクリーンな電気自動車を走らせることができる。

急速充電器が十分に普及したら、電源に再生エネルギーを利用している施設を選択するようにすれば、施設側も電源に着目するようになるだろう。

中国の振り見て我が振り直せ、だ。

日産のN-Link OWNERSに記録されている二年分の電費をグラフにした。
すると、年間電費のグラフが間違っていることに気が付いた。

間違っているN-Link OWNERSのグラフ


正しく表示したグラフ


N-Link OWNERSのグラフは全体的に平坦になっている。
2014年6月の山がN-Link OWNERSのグラフにはないし、2015年8月のN-Link OWNERSのグラフにはないはずの山がある。

単純な演算ミスだろうと思うが、以前に生じた大量の演算ミスの残りかもしれない。
まだほかにも残っている可能性が考えられるからN-LinkOWNERSすべてのデーターの信頼性を疑わせるには十分。

日産に是正を依頼する。

中央高速道の阿智PAと上信越自動車道の妙高SAに新たに充電施設が追加されたことで、冬でも名古屋～新潟間のEV走行が可能になりました。
これまででも北陸自動車道経由で行けましたが、高速道路というよりも自動車専用道の色合いが濃く、利便性に難がありました。


名古屋から新潟へ向かう場合に残されている難所は駒ヶ岳SA～梓川SA間です、
１セグ欠けリーフで80％充電だと電欠ギリギリで余裕がありません。
それ以外の区間でも充電せずに通り越すことができるのは姨捨SAに限られます。
基本的に各駅停車の充電になります。



新潟から名古屋に向かう場合は、さらに難所が増えます。
米山SAと新設された妙高SAの間、梓川SAから駒ヶ岳SAの間の両区間は、80％充電では電欠する可能性が高い。
駒ヶ岳SAから尾張一宮PAまでは下り勾配なので一ヵ所ずつ充電せずに通り越すことができる。


充電施設間の電費があらかじめ分かっていると、充電する場所と所要時間に効率良く休憩や食事の予定を立てられる。
日産のルート探索でもバッテリーの変化をある程度把握できるが、気象条件の違いを無視しているのでタイヤの転がり抵抗が大幅に増える冬期はあてになりません。


上で紹介した電費シミュレーション結果はメーター読み速度９０ｋｍ／ｈ、３人乗りで積載重量２５０ｋｇ、スタッドレスタイヤを装着し、外気温０℃でエアコンの設定は２０度の場合です。
雪が降ったり、気温が下がれば電費はさらに悪化します。

80％充電を基準にしていますが、バッテリー温度によっては３０分で８０％に達しないことがあります。
７０％充電だと栄ＳＡ～米山ＳＡ間で電欠の危険がありますから、この区間はお代わり充電してでも８０％以上にして出発してください。

冬の信州を高速で往来する際の参考にしてください。

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職務として取り組んだＥＶ観光調査では、主要な高速道路をＥＶで走行した場合の季節に応じた気象条件やタイヤ状態で様々な条件下の電費をシミュレーションしました。
高速道路などでは各充電施設に近在の充電施設まで電費（消費電力）の目安が示されていると気象条件が厳しい時にドライバーが安心できると思います。

ＥＶユーザーの皆さんがＮＥＸＣＯ各社に要望を出して実現してもらえるように働きかけてはいかがでしょうか。

すでに日刊自動車新聞から報道されていますが、日産によるバッテリー容量60kWhのEVについて副社長がインタビューに答えました。
日産ＥＶ航続６００キロ　「ガソリン車同等」可能に

報道されている内容は、日刊自動車新聞の方が詳細です。
リーフが60kWhで600kmに進化

ユーザーとして気になるのは、「当面は、能力を落として価格を抑える選択肢もある」の発言部分。

初期型が24kWhで現状型でも30kWhだから、次は36kWhと細かく刻んでくるかもしれない。
選択肢として、36kWh、48kWh、60kWhが用意されると、多様な要求にこたえられるのではないだろうか。

自分の経験からして一度に600kmを超えて走る機会は稀だ。
昼食時には30分以上の休憩を取るから確実に充電することができる。
満充電400km＋経路充電200kmでほとんどの走行機会を満足するだろうから48kWhで十分な気がする。

30kWhリーフが出たばかりで、その実力も未知だから現時点では楽観的な妄想だが、メーカーが開発を終え、販売に向けて着手している現状から２～３年後には現実になる見込み。


初期型のバッテリーをそこまで使い続けられるとは思わないから、どこかで載せ換えもしくは乗り換えが必要になる。
30kWhバッテリー載せ換えが理想的だが、メーカーが提供してくれるとしてももう少し先の話になると予想される。

２～３年なら24kWhでもいいかもしれない。
バッテリーは日々進化しているから、標準仕様でも性能は向上しているはずだ。
しかし日産がバッテリーの性能情報を全く開示しないから、コストパフォーマンスで判断する時期を見極めることが難しい。

もやもやした状態がいつまで続くのだろうか。