プリウスPHVの脅威、“純”電気自動車は駆逐されるか

プリウスＰＨＶの販売が間近になり、いたるところで話題にされている。

そこで必ず目にするのが「ＥＶ走行」という表現。
すでに定着してしまっているようだが、とても違和感がある。
マスコミが当初から「モーター走行」の表現を徹底していれば誤解が蔓延することもなかっただろうに。

さらに急速充電できるＰＨＶが増えると、「ＥＶ走行できるのだからＥＶと同じに扱え」となり、本来はＥＶ専用の施設にＰＨＶが割り込む事態を招いてしまう。

モーター走行距離が長いＰＨＶを選択するユーザーは、ＥＶに乗りたいけれど現状のＥＶを乗りこなすことができない人が多いと思う。
ガソリンエンジン走行の保証で電欠しないＰＨＶの方が安心できるからだ。

一方でＥＶに乗るユーザーの多くは、ガソリンで走ることに嫌悪感に似た感覚を持っていると思われる。
ガソリン車には戻れないという意見をよく目にすることもある。

「プリウスPHVの脅威、“純”電気自動車は駆逐されるか」という記事は、現状のＥＶユーザーとＰＨＶユーザーの決定的な差が分かっていないライターが書いたものだろう。
バッテリー式ＥＶなる造語まで使っているから、筆者のエセ知識の質の低さは計り知れない。
この筆者にかかるとＦＣＶも水素式ＥＶとなってしまうのだろう、ＰＨＶをガソリン式ＥＶと位置付けているのだから。

ところで、日産が近く販売すると噂されるノート（Ｐ）ＨＶはなんと表現されるだろうか。
一部にはノートＥＶともいわれるが、ガソリンエンジンは発電専用でモーター走行するレンジエクステンダＥＶなのだから、あながち間違いとも言い切れない。
ただし、日本のお役所の定めによると内燃機関を搭載する車は電気自動車（ＥＶ）ではないと決まっている。

お役所と自動車メーカーは、ＥＶが本格的に普及する前に整理して欲しい。
消費者に誤解が蔓延してからでは遅いと思うのだが。

日産の電気自動車リーフの電池オーバーヒート対策を紹介するシリーズも最終回。

東北一周２１５０ｋｍの旅で得られた復路の充電データから、充電器の出力と電池残量が電池温度の上昇に与える影響について考察する。
図－７に復路の充電における充電所データを示す。
ここに、ＳＯＣとは電池残量、（　）内のｋＷは充電器の最大出力、充電施設名上のｋＷｈは充電量、グラフの縦部分脇の温度は電池温度の上昇幅を表す。

＜図－７＞


表－１に米山ＳＡまでの充電器のデータをまとめた。
ここに、「温度上昇比」とは電池温度の上昇値を充電量で割った（除した）ものである。

＜表－１＞


この状態では数字が示す意味が理解しにくいので、温度上昇比順に並び替えたものが表－２。

＜表－２＞


この表では、温度上昇比が小さい、すなわち電池の温度が上がりにくい充電器の順に並んでいる。
特徴として、
・最も温度上昇比の小さい道の駅相馬は、最大出力は最も低いが充電量は多く、電池残量（ＳＯＣ）が比較的少ない。
・次に温度上昇比の小さい黒埼ＰＡは、最大出力が高く充電量も多いが、ＳＯＣは少ない。
・ファミマ田村都路店は、最大出力は高くないがＳＯＣが多いことにより温度上昇比も大きくなっている。
・日産福島会津店は最大出力が最も高く、ＳＯＣも多めであることから温度上昇比が最大。

ここから分かることは、
１．最大出力が低い充電器は温度上昇しにくい。（最大出力の高い充電器は温度上昇しやすい）
２．電池残量（ＳＯＣ）が少ない方が温度上昇しにくい。（電池残量が多い方が温度上昇しやすい）

これらの特徴を生かして電池温度の上昇を抑えるには、電池残量をできる限り少なくしてから最大出力の低い充電器で充電する方法が最善だと考えられる。

例としては、そろそろ電池残量が少なく（電池残量計２～３セグ）なってきたから日産で経路充電したくなる気持ちを抑えて、もう少し先のコンビニまで距離を延ばして電池残量をさらに減らして（１セグ以下）にしてから充電した方が電池温度が上がらない。
もちろんだが、電池残量がたっぷりある状態での継ぎ足し充電は、電池温度は上がるし時間も無駄になる。

ロングドライブで電池（走行用リチウムイオンバッテリー）の状態を制御しながら経路充電を繰り返すのはかなり高度な充電術になるから一部のユーザーだけに限られるだろうが、リーフの欠陥である電池のオーバーヒートを抑制する技として参考にして欲しい。