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しばらく見ていなかったN-Link OWNERSだが、乗り換えを機に改めて確かめると違和感を感じた。

昨日の走行の結果だ。
「電費」、「加速性能」、「車両アクセサリーの使用」の評価はいずれも「大変よい」なのだが、「制動性能」だけが「よい」になっている。
評価を気にしているわけではないからどうでもいいことなのだが、欄外に「ワールド回生ブレーキ発電量ランキングの1位は、イタリアのユーザで、回生ブレーキ発電量は449.5kWhでした。」を目にしておやっと思った。

回生発電が多いほどエコドライブなのだろうかと。
回生発電は減速で得られる運動エネルギーだが、すべてが回収できるわけではなく2割ほどのロスがある。
すなわち減速の際は回生発電せずに惰性で止まるまで走り続けた方がエネルギー効率は良くなる。

極端な話、速度を制御するためにアクセルを頻繁に操作して加速と減速を繰り返したほうが回生発電の項目としてはエコドライブだということになってしまう。
ディスクブレーキの制動力で止まるよりは回生発電で減速した方がエコだといいたいのかもしれないが、車が少ない田舎道だと惰性で走っても他車に迷惑がかからないから回生ブレーキを使わない「真のエコドライブ」で走ることの方が多くなる。

車も信号も多い、都市部を基準にした考え方なんだろうな。

Leafspyを使いこなしているユーザーは気がついているかもしれないが、30kWhリーフと24kWhの違い。
4つある温度計のうちNo3の出力がない。
壊れているのかと思って点検してもらったら、「No3は計測していません」という結果になった。

24kWhリーフは4点計測して電池の温度管理をしていたのだが、30kWhは３点に減らされている。
３点でも温度管理に支障がないということだろうが、あったものを削っているのだからコストダウンのためだろう。

40kWhになって復活したが電動駐車ブレーキなど、30kWhになってコスト削減のためになくなった装備がある。
バッテリー容量が大きくなり、充電速度が早くなることを期待して30kWhリーフに乗り換えたので基本的には満足しているが、車としての価値は初期型の方が数段上だ。
30kWhリーフは安っぽい。

バックカメラの画質も悪くなった。
サスペンションもグレードが下がっていると感じる。
ナビは信頼できない。

40kWhリーフではどうなっただろう。
機会を作って比較してみたい。

初期型リーフのナビにも問題があったが30kWhリーフで改善されていると思ったら大間違い。
さらに悪化している。

リーフのナビを「旧道マニア」と呼称している。
広い本道を離れて細い旧道へ行かせたがるからだ。
ごく稀に抜け道を示してくれることもあるが、ほとんどの場合が生活道路へ誘導して走りにくいだけに終わることが多い。

30kWhリーフになってどこが変わったかといえば「旧道マニア」はそのままのようだ。
さらに、加わったのが「下道マニア」。
まず初めに、高速道路に乗ったことを受け入れないことがある。

インターチェンジから高速道路に進入した後でも下道を走っていると主張を続け、あちらこちらに曲がれととんでもない指示を繰り返す。
無視して高速走行を続けると諦めて高速道路上にいることは受け入れるが、次のインターチェンジで降りろと指示を出す。
行き先はずっと先のインターチェンジなのだが、次のインターチェンジで降りて下道で行けと。

原因は通過ポイント(2)で乗ったスマートICを認識しないから通過したことも受け入れない。
だから(2)に戻れということなのだろうと思う。


ルート設定は「有料道優先」であるにもかかわらず、無視して一般道優先に固執する。


最悪なのは機能停止だ。
道案内を依頼しようとオペレーターを呼び出したら、そのままナビのすべての機能が停止してしまった。
ナビにかかわるすべてのボタンが反応しない。

幸い、近くに道の駅があったから、そこでメインスイッチを切って復帰することができた。
一般道なら何とかなるが、高速道路を走行中だとサービスエリアまで止まれないから、ナビなしでは通行が難しい都市部の高速道路網でこの状態になったら厳しい。


販売店に持ち込んで何とかしてくれと頼むつもり。
対策品の新たなバージョンが用意されていればいいのだが。

日産が唱え続けている呪文「30分80％」。
電気自動車の乗り手、特に初心者にはこの呪縛はかなりあるように思える。

確かに劣化した24kWhリーフで遠出しようと思えば、バッテリーが冷え切った冬期に30分は充電したくなる。
でも、進化したバッテリーにこの呪文は当てはまらない。
日産が呪文を唱え続けるのなら「20分80％」に変えてもらいたい。

長岡からの帰路、急速充電を記録した。
30分充電の無駄と20分80％の効果が明らかだ。
お代わり充電で一時間浪費するなど愚の骨頂。
※今回は検証のために昼食の合間に一時間設定できる充電器でやってみた。

30kWhリーフだと20分80％までは充電器がフルパワーで稼働している。
残量30％から充電を開始すると20分で80％に達する。

充電量は約14kWhあり、110km移動できる。
高速道路で一時間半の距離だから休憩の間隔としてはちょうど良い。
一般道なら15分も充電すれば休憩の間隔としては十分だ。

多くの急速充電器は30分の時間制限になっているが、30分充電しなさいということではない。
新たに電気自動車ユーザーになる人達には下道15分高速20分の呪文を伝授してくださいよ、日産さん。

バッテリー残量と劣化する環境には密接な関係がある。

30kWhリーフでは50％未満では劣化が止まる。
同時に、その範囲では再生現象も起こらない。
ちなみに24kWhリーフでは約40％未満だった。

Leafspyの記録によるとSOC50％までは再生現象によりバッテリーの健全性（Hx）が向上していたが、SOCが49.9％に下がった時点からHxは一定になった。
残量50％未満で走行していれば見かけ上の劣化は止まるので、街乗りでは、この範囲を使えば劣化を気にする必要がなくなる。

50％未満でも11kWhの電力を使え、100km走れるのだから日常の走行では全く不満がない。
冬でも80km～90kmの距離だから困ることは無い。

今回の長岡旅行でも、高速を降りる時には残量50％を切るように計画的に充電していたのだが、道の駅で充電しながら土産物を見ている時につい長居してしまって計画よりも多く充電したので、長岡市内を走行中に微量だが劣化してしまった。