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普通充電すると、どうもおかしい。
想定した充電時間よりも短時間に充電が終わってしまう。
実際に充電された電力量よりも多く充電されたことにしてしまっているようだ。

バッテリー残量15％から充電を始めて50％で終える場合、普通充電の一時間当たりの充電能力は実測で2.5kWなので、30kWhリーフのバッテリー実容量を26.7kWhとすると
（式）26.7kWh×（50-15）/100÷2.5kW＝3.74時間

3.74時間すなわち3時間44分充電すれば50％になるはずだ。

ところが実際に充電してみると3時間8分で50％に達する。
36分前倒しで充電されたことになってしまう。
この際に充電された電力量は7.8kWhで、35％分なのだから100％に換算すると22.4kWhのバッテリー容量ということになる。
あまりにも少ないではないか。

要するに、リーフのバッテリ残量計は22.4kWhという少なめに設定したバッテリー容量に対して計量していることになる。
当然だが減るのも早い。
バッテリー管理の感覚がおかしくなってしまう。
急速充電だとこんなことにはならないのに。

Leafspyのデーターで検証してみた。
SOCのデータを基準に考察すると辻褄があう。
充電開始がSOC20.6％で終了がSOC49.9％だったから
（式）26.7kWh×（49.9-20.6）/100÷2.5kW＝3.13時間

3.13時間すなわち3時間8分で50%充電に達する計算になるので、実際の充電時間3時間8分とピッタリ符合する。

リーフは内部に正確なバッテリー残量であるSOCのデータを持ちながら、なぜ不正確なバッテリー残量（％）を表示するのだろう。
初期型リーフでも急速充電と普通充電で違いがあったので日産に問い合わせたが「秘匿事項」で門前払いをくらった。
それから4年を経てマイナーチェンジを繰り返しても改善されていないところから、プログラミングするエンジニアの質に問題があるのではないかと思う。

40kWhリーフはどうなっているだろう。

電気自動車は石油消費を減らせない？
EVシフトのエネルギー論

リンク先の記事の筆者は石油経済研究会に席を置き、あきらかにEVを敵視している。
さらに、トヨタグループの技術系シンクタンクであるテクノバ出身でもあり、トヨタが出遅れたEVの足を引っ張る役目も担っているようだ。

突っ込みどころは満載だが、最も顕著なのは「EV化やシェアリングエコノミーが進展した時代にあっては、部品を含めてガソリンエンジンを軸にした内燃機関産業は衰退し、自動車販売数も急減している可能性がある。」

内燃機関産業を衰退させる元凶がEVであるとする立ち位置が明確だ。
内燃機関産業の衰退が日本の自動車産業の衰退と同義とする偏狭な見識にはあきれるほかない。

産業には栄枯衰退がある。
流れに抗って衰退するか、流れに乗って変化するかで既存産業の未来は大きく変わる。
石油経済研究会のような偏った現状認識が自動車産業の方向性をゆがめてしまうのではないだろうか。

日本の自動車産業をガラパゴス化させる元凶が石油経済研究会であるとの指摘が必要だろう。

Leafspyを使っていない人や使っていても詳しく無い人には関係ない話。
さらに、一般に普及しているLeafspyのバージョンはv0.40.101だと思われるので関わっているユーザーは少数だ。

Leafspyには普及版と一部のテスター向けのベータ版があって、ベータ版で不具合を改善したものが普及版として公開される。

今回の不具合（バグ）は、外気温度の変換演算にある。
Leafspyはアメリカで普及している単位が採用されている。
日本版は変換演算して表示されている。

スマホに表示される外気温は華氏から摂氏に変換されているが、ログに記録されている外気温は摂氏に変換されていないのが今回の不具合だ。
158項目あるLeafspyのデータログの131番目にあるAmbient（外気温）がそれだ。

このデータに注目するユーザーは稀有な存在だろう。
私は電費シミュレーターの検証に利用している。
電費シミュレーターは外気温でタイヤの転がり抵抗の変化を演算しているし、エアコンの消費電力も計算している。
Ambient（外気温）のデータを利用する稀なユーザーの一人だ。

β版Leafspyのテスターとして指名されている役割もあるので、見つけたバグは速やかに報告して改善版に反映してもらう。
開発者のJIMさんは次のバージョンで対応すると言っていた。

梓川サービスエリア（上り）の急速充電ケーブルが届かないと指摘したところ、NEXCOが電光石火で対応しました。

9：10にNEXCO中日本のwebサイトから「ケーブルが届かない」と連絡しました。
17：38には現場の調査、原因の究明、改修の方針までのすべてにおいて対応した結果が報告されました。

ケーブルが届かない原因は「今回お客さまからいただいたご意見を受け、改めて梓川SA（上り）のケーブルの長さを確認したところ、今年2月に故障に伴いケーブル交換をした際に誤って５ｍのケーブルに交換していた事実がわかりました。」でした。

NECXO中日本ではすべての急速充電ケーブルを昨年までにすべて7ｍに交換してあったのだが、梓川サービスエリア（上り）では故障したケーブルの交換で施工ミスが生じて短い5ｍが取りつけられてしまっていた。

さらに、「早急に材料手配を行い、速やかに７ｍのケーブルに交換いたします。」
素早い対応だ。

こういった誠実な対応をしてもらえると、課題の解消に利用者側としても協力したいと思えるようになる。

以前に同様の指摘をした時には、おそらく別の担当者だったのだろう、やらない理由をこれでもかというほどに並び立てて今回とは真逆の対応だったことがある。
人が変われば、これほど違いがあるのだと改めて感じた。

※画像は7ｍの長いケーブルが取りつけられている梓川サービスエリア（下り）の急速充電器。

急速充電しようと所定の駐車場所に停めると充電ケーブルが届かないことがある。
画像の梓川サービスエリア（上り）もその一つ。
駐車枠にきっちりと車体を入れてしまうとケーブルが届かないから、ちょっと後ろに停めなければならない。

リピーターは心得ているが一見さんは、停めて、ガンを取りに行って、接続しようとして届かないと気がつき、ガンを戻して、車を始動して、バックさせて、再度充電の手順に入ることになる。
かなり面倒だ。

ここに充電器が設置された当時も今も、利用する電気自動車は圧倒的に日産リーフが多い。
そのリーフが充電できない場所に枠を設定するNEXCOは何を根拠にしているのだろうか。
ちなみに下りの梓川サービスエリアは十分に長いケーブルを取りつけてある。

高速道路のサービスエリアだけでなく道の駅でも遭遇することがある。
施設が勝手に設置したのならノウハウがない路面ペイント業者に委託したとも考えられるが、NCSに加盟する充電器には共通の施工マニュアルがあって当然だと思う。

公共の充電器は大容量化する時期も近づいているのだから、ついでに停止位置の改善にも取り組んでもらいたい。
※NEXCOにはケーブルを下りと同じ長さにしてくれと要望しました。