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納車から20日が経過。
ここのところSOHは3～4日の間隔で0.01低下している。

商談時の打合せ資料にいただいた製造ラインのデータに完成検査日が記載されていたので、初期バッテリ容量を推定したところ99.9％だった。
完成検査から納車までの期間は、ほとんど走行していないはずだから、新型コロナの影響で外出自粛している現状を基にした推定は確度が高いと思われる。

特段の変化がない条件で7年後を推定すると89.4％となったが、参照データが少ない現状では、あてにはならない。
旧型のZE1は90日あたりで大きな変化が現れるとのうわさがあるので、完成検査後90日が注目日である。

リチウムイオン電池を長持ちさせる方法

EVユーザーにとって関心が高い「リチウムイオン電池を長持ちさせる方法」に関する情報。
既知の方もいると思いますが、知らない方のために。

・高温下に電池を置かない
・電池の残量が少ない状態で使用する
・使用する電池残量の範囲の幅を小さくする

ZE1リーフは日平均でSOHが0.01低下するとの噂だが、50％充電にして低充電率で運用すると劣化はさらに少なくなる兆候が見られる。
長距離移動するとき以外は50％充電で運用することでリーフe＋の寿命を延ばすことができるかもしれない。

日常は30kWhリーフとして使い、長距離時には60kWhの能力をフルに使う。
実用性と耐久性を両立させられるかどうか、今後の経過観察が楽しみだ。

昨日、整備手帳に公開したリーフe+バッテリーの劣化データは、充電も走行もしない状況では劣化していなかったが、走行休止四日目にして劣化現象が現れた。

4/14～4/16と4/18～4/20までのそれぞれ三日間は充電も走行もしなかったところ劣化はなかった。
しかし、4/21に点検したところSOHは0.01劣化していた。
毎朝、点検のためにメインスイッチをONにする以外は、外出自粛のために出かけていないし充電もしていない。

4日間でSOHの変化量が0.01とは極めて少ない劣化にとどまっているが、充電率を低く留めていることが関係している可能性がある。
バッテリー残量は常時50％未満を心掛けている。
e+は50％充電でも30kWhリーフの満充電に相当する容量があるために日常では十分すぎるといってもいい。

参考までにエクセルの近似曲線から推定される7年後のバッテリー容量はSOH87.5％で50.8kWh。
高性能低燃費タイヤを装着すれば、ほぼ劣化の影響なしに乗り続けられるのだが、短期間の予想だから信頼性はない。

日産車のリーフが売れるわけがない
乗りたくても、安心して乗り続けられる状況にないからだ。

『窮地の日産、救うのはホンダか国か　車産業の「アフターコロナ」』
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/041300524/

車に魅力を感じても、メーカーの存続が危うければアフターサービスを信頼できない。
サービスの低下は避けられない。

現に、EVに供する充電カードは出血大サービスから実費負担に切り替わってしまった。
日産車に乗ることで得られる「お得感」は、ジリ貧となるのは明白。

リセールバリューは最低レベル。
メーカーの先行き不透明。
大衆車なのに車両価格は高級車。

この条件下で、リーフが一般消費者に受け入れられるとは思えない。
廉価版の40kWhならまだしも、マイナーチェンジで大幅に値上がりしたe+はリーフを乗り継いだユーザーでもためらってしまうだろう。
私は受け入れてしまった特異なユーザーの一人なのだが。。。

EVのバッテリーは日々進化しているが劣化は免れない。
初期型バッテリーの劣化はメーカー公表よりも急激に進行することがあり、当たり外れもあった。

また、稚拙なバッテリー管理の虚を突いて見かけ上の再生も可能であり、それなりに楽しめたのだが、新型リーフe+のバッテリーは劣化がほとほどに抑えられている反面、ユーザーが手腕を発揮して対応できることはないかもしれません。

何はともあれデータを検証していきます。
まずは一週間の変化から。

初期バッテリー容量は、leafspyのSOH値から99.66％
一週間経過後のバッテリー容量は99.62％
7年後のバッテリー容量予測値は88.57％でセグ欠けなし？

最低でも一年は経過観察が必要だが、スタート時点として安堵できる範囲。