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マイナーチェンジしたリーフe+の航続可能距離は、ノーマルタイヤではWLTCモードの458kmは無理だろうと思っていたが、そうでもないようだ。

先日、伊豆半島へ出かけた画像では、満充電からの走行距離と航続可能距離を足すと500kmになっている。
全走行データからも、最低気温１℃の悪条件で高速道路を走行したにもかかわらず電費は7.6km/kWh※だった。

千メートル級の峠をいくつも超える信州からの往復で7.6なら、寒くも暑くもない季節なら平地で電費8km/kWhは楽に出る。
低燃費タイヤ（転がり抵抗RRC6.5以下のAAAタイプ）に履き替えれば一割程度は電費が向上することから航続可能距離は500km越えは確実。

好条件ならJC08モードの570km、通常で500km、悪条件でも400kmあたりがマイナーチェンジしたリーフe+に高性能タイヤを履かせた実力と見て良さそうだ。

※走行条件
・ドライブ：Bモード+ECO、e-Pedal常用
・高速走行：中央高速90km/h～新東名105 km/h
・ノーマルタイヤ：ECOPIA　EP150（推定RRC＝9.0）
・タイヤ空気圧：10％増し（2.75）

高速道路や自動車専用道路で重宝するプロパイロットだが、e-Pedalとの関連で便利な反面不都合な場面もある。

例えば、走行中にプロパイロットをハンドルスイッチでキャンセルしてe-Pedalに切り替える際のタイムラグが長すぎる。
プロパイロットの機能を解除してからかなりの時間（数秒間）空走してからe-Pedalが作動する。
なぜ瞬時に切り替わらないのだろうか。

一方で、プロパイロットをブレーキのちょん掛けで解除するとe-Pedalはすぐに機能してしまいアクセルを踏んでいない状態だから、かっくんブレーキになってしまう。
プロパイロットの解除方法の違いで、ちぐはぐな反応を示すところは要改善だ。

上記の２パターンは、前者はアクセルペダルに足先を置いているのでe-Pedalに対応できるが、後者はブレーキペダルに足がある（アクセルペダルから離れている）のでe-Pedalに瞬時に対応できない。
それぞれが逆の動作になった方が良いように思う。

比較の根拠はleafspyのデータからGIDs値を用いる。
GIDs残量が5で電欠に至るとして、5GIDSを減じて計算する。

バッテリーの容量が100％ある状態の各車のGIDsは下記の通り。
※SOH100％時のGIDs値には諸説あるので独断。
24kWh ：　281GIDs
30kWh ：　363GIDs
40kWh ：　500GIDs
62kWh ：　775GIDs

実際に使える有効容量は、換算値を75Wh/GIDsとすると、
24kWh ：　20.7 kWh
30kWh ：　26.9 kWh
40kWh ：　37.1 kWh
62kWh ：　57.8 kWh

公称バッテリー容量と比較すると
24kWh ：　86.3％
30kWh ：　89.5％
40kWh ：　92.8％
62kWh ：　93.1％

バッテリー容量が大きくなるほど利用できる範囲が大きくなっていると言えなくもないが40kWhとe+の差は誤差の範囲。
参考までに電費8km/kWhの条件で航続可能距離を計算すると。
24kWh ：　166 km
30kWh ：　215 km
40kWh ：　297 km
62kWh ：　462 km

電費は乗り方で違うから一概には比較できませんが、30kWhからe+への取り換えで航続可能距離が2倍以上に伸びる利便性の向上は秀逸。

e+の初期バッテリー容量を確認。

SOHはほぼ100％と言っても差し支えない99.66％の表示。
充電率SOCは50.4％で、画面にはないがGIDsは392だった。

満充電時は392DIDs÷50.4×100＝778GIDs
30kWhリーフの経験データから換算値を75Wh/DIDsとすると
778DIDs×75Wh/DIDs÷1000＝58.3kWh

公称62kWhのe＋だが、実際に使える容量は58kWh。
電費8km/kWhの場合に航続可能距離は464km。

WLTCモードの458kmと符合するが、ノーマルタイヤでは無理だろう。
転がり抵抗AAAの低燃費タイヤに換装してやっと。

何とか納車にこぎつけました。

待望の新型e+ですがフロアマットがありません。
今まで乗っていたリーフのフロアマットをしばらく使います。

鳴り物入りの日産connectサービスにも登録できません。
原因究明には一週間ほどかかるそうです。
車からの登録はできましたがパソコンから利用するwebサイトやスマホで操作するアプリのどちらもダメでした。

前途多難か・・・。