ミジェットタカのブログ一覧

　ブレーキサーボ吸引エア速度コントロールでも、車室内ブレーキエア吸入窓ガムテ張りコントロールでも、期待した効果は得られず、今回は倍力装置内真空度をコントロールする試みをやりました。
　真空コントローラーを吸引ホースの間に入れて、まろやかな一定の真空度を保つようにするという試みです。

　真空コントローラーです。パイプを運転席まで引いて設置します。繊細な機器で振動、低温高温に弱いらしく、車室のほうがましに思います。そして配管です。

　
　真空コントローラー自体数千円して、相当な費用負担でしたが、効果のほどは期待外れです。空気取り入れ口にガムテを張ったほどの効果しか得られませんでした。つまり、ブレーキを軽く浅く踏んだだけで、無駄に強く制動がかかるのを抑えようとすると、急ブレーキが鈍ります。
　真空コントローラーの故障とか、余分な配管によるトラブルとか、不安要素がいっぱいありますので、まったくお勧めできません。高い出費の、骨折り損のくたびれ儲けに終わります。小生の場合はドア敷居であばらを圧迫したせいで痛みが出ました。ひびでも入っていて痛みが長引けば、泣きっ面にハチ、です。
　結局、急ブレーキ性能を落とさずに、軽く浅く踏んだ状態でのブレーキ効きすぎを抑えることは、倍力装置に出入りするエア速度なり真空度なりのコントロールでは対処できないということになりました。

　マスターバックからの吸引エアー速度調整手段は期待外れで、つけたバルブは外し取りました。
　圧縮圧を変えて一定にする弁はあっても、負圧を変えて一定にする弁はなかなか見当たりません。次に考えた手段は大気流入速度を遅くする手段です。
　この手のブレーキ倍力装置は、ブレーキペダルを踏むことによって、マスターバック空気室に車室の大気を流し込み、吸気負圧との圧力差でブレーキ倍力をえるといったものです。流れ込む空気速度を遅くすれば、カックンブレーキは改善されるという理論です。
　
　運転席足元、ブレーキレバー元のプッシュロッド根元にはゴムブーツがかぶさっていて、その頭には四方に四角い窓が開いています。これが空気取り入れ口のようで、その内側には白くエアークリーナーが見えます。
　この窓を閉じて空気流入速度を遅くする作戦です。とりあえす、黄色いガムテープを張ってみました。４窓すべてを閉じるとおおよそ急ブレーキは効かず、車を走らすのは非常に危険です。３窓を閉じるとカックンブレーキ改善を体感できます。
　しかし、空気流入速度を遅くすることは、急ブレーキ時の効き始めを遅らすことで、停止距離を伸ばします。その一方、ゆっくり踏めばわずかな踏力でも思った以上の制動がかかります。余計な造作を加えることで、マスターバックに思わぬトラブルをもたらす可能性もあります。つまり、ひどく簡単で金のかからぬ作業で、無頓着なブレーキ操作でのカックンブレーキは改善されるにしても、決して勧められる手段ではないと思われます。
　カックンブレーキ改善の王道はブレーキパッド摩材の選択でしょう。
TMストリート ブレーキ パッド（http://www.tm-square.com/?page_id=2974）

　ブレーキサーボの吸引ホースに流量調整バルブを付けることにしました。
　ホームセンターで買ってきた流量調整ボールバルブです。

　完全には気流を止めないために、少し開いたところまでしか閉まらないようにストッパー加工します。それから車載しました。

　結果は、まったくの期待外れでした。かなり流量を絞っても初めのカックンブレーキは改善しません。その一方、チョンチョンブレーキを繰り返して強く踏み込んでもひどく効きが悪いものになります。つまり、しばらくの時間を置いた後のひと踏みはカックンブレーキで、ストップランプを点滅させて後方安全を図ったのちのブレーキは効かない状態です。
　気流量を規制するので、十分な時間の後ではカックンブレーキに十分な負圧がサーボチャンバーに溜まっているわけです。
　しかも、バルブパーツ群はかなりの重量で、何らかの安定支持手段を工作する必要があります。
　サーボチャンバー内負圧を標準より少ないものにして一定に保つ手段を考えたいと思います。圧力調節バルブの適当なものがないか当たってみることにします。

　スイフトZD11Sがやってきて、初めて乗って驚いたのがアイドリングあたりのトルクのなさとカックンブレーキです。（イモビキーなるものには腰を抜かしました.。）スタートの難しさは半クラでごまかすとして、カックンブレーキはいただけません。まずはフロントブレーキパッドをTMストリート ブレーキ パッド（http://www.tm-square.com/?page_id=2974）に付け替えてみることにしました。

　整備書ではキャリパー取り付けボルトの下だけを抜いて持ち上げてパッド交換とありますが、二本とも抜いてキャリパーを自由にしないと交換できませんでした。そのあとディスクが入る隙間を作るのに力任せでピストンを押し込もうとしましたがへこまず、結局ブレーキ液を少し抜きながら押し込みました。
　パッド交換の結果は、あまり走らせていませんのではっきり言えませんが、カックンブレーキはかなり改善されたようです。もう少し様子を見て、ブレーキサーボ吸引気流調整バルブの導入の検討をするつもりです。
　にしても、この車のブレーキタッチは気色悪く感じます。初めの軽い踏力でグンと効いて、さらに力を入れて踏み込んでもグニューとした感じで変です。ABS車ってこんなもんなのでしょうか？フロントより後ろのドラムブレーキがずっと早くロックするようで、ABSが働きだすのですが、ABSは４つの車輪それぞれ別個に作用するのでしょうか？それとも４輪同じように作用しているのでしょうか？或いは前後で分かれて作用しているのでしょうか？今どきの車は初めてなので勉強することが山積みです。

　新潟からスイフト１３００４駆５速マニュアル（ZD11S）がやってきました。スポーツペダルカバーをつけてみました。
　取り寄せた中古のスイフトスポーツのアクセルペダルレバーは付きませんでした。でオリジナルのものを叩いたりこねたりでペダル位置角度を変えました。

　

　スイフトスポーツのペダルカバーはクラッチもブレーキもそのままでは付かず、ビス穴明け加工が必要でした。中古のカバーはすり減っているので、ブレーキのものとクラッチのものを入れ替えて滑り止めがよく効くように配慮しました。さらに引っ掛かりを良くするようには手を加えましたが。
　アクセルペダルカバーは別の中古品です。７年前初登録のこの車はアクセルペダルをいじるとワイヤー張り調整が必要です。全開時ワイヤーの引っ張りすぎ防止のためでしょう。エンジンルーム真ん中あたりにあるスロットルボディーに付いた調節ナットで調節します。
　この写真の状態では、ブレーキだけを踏むつもりでアクセルも踏んでしまいがちなので、もう少し調整が必要です。
　補追　バッテリー上がり防止のため、作業初めにエンジンルーム内にあるヒューズボックス内の、尾灯ヒューズを抜いておきました。